TEKNİK A.Ş İLK KEZ KONUŞTU

AirportHaber:  Kazadan önce Boeing ile havayolu şirketleri arasında bazı yazışmalar olduğu söyleniyor. Bu yazışmalarda nelerden bahsediliyordu?

Teknik A.Ş: Aslında 2001 yılına kadar giden yazışmalar var. Şirketimiz ile Boeing arasında radyo altimetrelerin iyileştirilmesi ile ilgili. Belli iyileştirmeler tavsiye edilmiş, bu tavsiyelerde uygulanmıştır. Daha sonra benzer şikâyetler, çeşitli havayollarından gidip gelen arızalar olduğu yönünde rapor edilmiş. Havacılık sektöründe düzenli olarak bilgi paylaşımının yapıldığı çeşitli forumlarda havayolları bu şikâyetlerini paylaşmışlardır. Bu arızalar sadece bizde değil, diğer havayollarında da ortaya çıkmaktadır. Belli bakım süreçlerinde bunların bakımları yapılıyor. Boeing’in çıkardığı servis bülteni çerçevesinde de söz konusu bakımlar yapılıyor.

A.H: O istenilen şeyin uçuş emniyetini aksatması söz konusu mu?

Teknik A.Ş: Tabii şimdi çifte sistem olduğu için, geri plan arızalar tabii rahatsızlık verici bir şey. Bu arızayı gidermek istiyor tabii operatörler ve bununla ilgili paylaşım yapıyorlar. Tedbir istiyorlar ve tabii bu tür yazışmalar bu sektörde her zaman olan şeyler.

A.H: Boeing'in tutumu ne olmuş olabilir bu şikayetler konusunda?

Teknik A.Ş: Bahsettiğim gibi daha önce bir iyileştirme önermiş o uygulanmış. onun akabinde gelen gelen tartışma ve sorular için bir değerlendirme toplantısı sürecini yaşıyordu. Ancak bu çalışmaların sonucunda bizim anladığımız anlamda bir emir veya direktif gelmedi.

A.H: Bu üretici firmanın bir hatası mıdır sizce? Boeing hatası açısından değil de İngiltere’deki firma açısından söylüyorum...

Teknik A.Ş: Şunun veya bunun hatası demek için şu an çok erken. Uçağa bir sistem taktığınızda beklemediğiniz arızalar çıkabilir. Hava şartları ve uzun süreli kullanım gibi..Buna hemen hata demek yerine kullanım sırasında ortaya çıkan sorunlar demek gerekir.

A.H: Bugüne kadar hep sustunuz ama teknik bir göz olarak kazanın analizini yapmanız mümkün mü? Çünkü bütün oklar, pilotlar ve THY üzerinde…THY’nin de bir söz hakkı olmalı.

Teknik A.Ş: İlk bulgular açıklandı. Daha sonra bir ön rapor gelecek. Herkes konuştu siz sustunuz diyorsunuz ama bu suskunluk soruşturmanın selameti açısından önemli. Bir taraf olarak bulunuyorsunuz burada. Teknik uzmanların görüşlerini bekledikten sonra konuşmak çok daha uygun. Bizim söyleyeceğimiz şey şu, Teknik A.Ş olarak kendi içimize baktığımızda her şeyin kurallarına göre yapıldığını görüyoruz.

A.H: Ama THY tarafken Hollanda da taraftı bu kazada. Onlar açıklamalarda bulundular. Bu açıklamalar bize karşı bir risk taşımıyor mu?

Teknik A.Ş: İki şeyi karıştırmamak lazım. Onlarda araştırmayı sürdüren sivil havacılık otoritelerinden bir açıklama gelmedi rapor açıklanana kadar. Ama basına bakarsanız bizim basında da onların basınında da haberler çıktı. Basını ölçü almamız lazım. Nihayetinde herkesin istediği şey, gerçeğin ortaya çıkması ve havacılık taşımacılığının daha emniyetli hale gelmesi. Bütün sektörün öğrenmesi gereken bir şey varsa o da bu. Rapor yayınlandığında bizler de görüşlerimizi açıklarız. Ama teknik bir insan olarak soruyorsanız, biz zaten her şeyi olması gerektiği gibi yapıyoruz. Yapmamız gereken her şeyi yapıyoruz. Bizim kayıtlarımız zaten şu an otoritenin elinde.

A.H: 9 Şubat'ta A bakımı yapılmış ama düşen uçak iki gün önce pist başından dönmüştü…

Teknik A.Ş: O tamamen başka bir arıza. Bununla bağlantılı değil. Hatta o arıza 15-20 dakika gibi bir sürede giderildi ancak pilotun ve teknik ekibin titizliğinden uçak sefere verilmedi. Sonra daha detaylı incelendi.

A.H: Altimetre’nin çalışma sistemini anlatabilir misiniz?

Teknik A.Ş: Radyo altimetre iki sistem. Radyo altimetrenin yanı sıra pneumatik altimetre de bulunuyor ki emniyet üzerine emniyet olması açısından...Bunlar hem oto pilotu hem de oto gaz sistemini besleyen, onlara irtifa detayını veren sistemler ve ana amaç da ikisinin birden çalışarak birbirini doğrulayarak çalışması. Radyo altimetre, radyo dalgaları göndererek, ona yansıyanlarla yükseklik ölçüyor. Diğer havalı olan da pilot tüpünden aldığı basınç farkı ile yükseklik ölçüyor. Ana kavram bu. Radyo altimetreden alınan dijital verileri bu besliyor. iki tane olmasının da tabii emniyet açısından önemi var.

A.H: Burada birisi çalışmıyormuş...

Teknik A.Ş: Zaten rapor öyle diyor. Daha doğrusu çalışmamaktan ziyade yanlış göstermesi...

A.H: Kule ile bir temassızlık söz konusu mu?

Teknik A.Ş: Hiçbir şey bilmiyorum o konuda.

A.H: Ön bir görüşme yapmadınız mı? Çünkü kule ile hiç temas kuramamış gibi bir bilgi gelmişti bize.

Teknik A.Ş: Yok olmaması gerekiyor. Söylenen şeyler de her şey normaldi deniyor. O "normal"in içinde kule ile temas da vardır herhalde diye düşünüyorum.

A.H: A bakımı yapıldıktan sonra uçak 8 sefere gitmiş. Bunların iki tanesinde arıza izi bırakmış...    

Teknik A.Ş: A bakımı yapıldıktan sonra bir sürü uçuşa gitmiş. Ancak raporda son 8 taneden bahsediliyor.

A.H: O izi algılayamıyor muyuz biz? Ya da arıza olduğuna dair size bir veri gelmiyor mu?

Teknik A.Ş: Bize veri gelmez. Bize gelecek veri, kaptanın bunu log book'a (defter) yazmasıdır. Bakımcı kuruluş olarak bizim görevimiz kaptanın bildirdiği arızaları gidermektir. Uçak havadayken bütün sistemi gözetleyebilen, arızayı bildiren bir sistem de henüz yok. Sürekli online olarak data akıyor. Bunu sürekli olarak takip edeceksiniz...Ama bu data uçağın içindeki sisteme akıyor ve bildiğimiz kara kutuya akıyor. Kara kutunun haricinde biz de bir kart koyup belli periyotlarla o karttan dataları alıp güvenirlik analizi yapıyoruz. Çeşitli birimlerimiz o kartı alıyorlar ve "uçuşlar boyunca acaba bir anormallik olmuş mu?" diye inceliyorlar. Diyelim haftadan haftaya inceliyorsanız, bu uçağın üstünde de 3-4 gündür bir kart vardı ve kaza olmasaydı 3-4 gün sonra bu kart da okunacaktı. Yani ancak böyle bir süreçle bakabiliyoruz ve raporlanmış bir arıza ile bilgimiz olabiliyor. O arızanın olduğu raporu yetkililerin söylediklerinden çıkıyor. Çünkü bizim henüz böyle bir bilgimiz yok.