03 Mart 2010, Çarşamba 15:30:28

OKTAY ERDAĞI: SUÇUMUZ VARSA KATLANIRIZ

Isparta kazasının kamuoyunda bu kadar yankı yapmasının nedeninin özel sektörün ilk kazası olmasından kaynaklandığını belirten Oktay Erdağı, Isparta kazası ile ilgili kamuoyunda bilgi kirliliğinin yaratıldığını söyledi.
  • Yolcu rumuzlu bey hakareti bırak yüreğin yetiyorsa gerçekten havacıysan ve delikanlısan gerçek kimliğinle yaz yoksa da sus ayıptır.
  • Yorumunuz uygunsuz ve hakaret içeren unsurlara yer verdiğinden dolayı yayımlanmamaktadır.
  • Yorumunuz uygunsuz ve hakaret içeren unsurlara yer verdiğinden dolayı yayımlanmamaktadır.
  • Yorumunuz uygunsuz ve hakaret içeren unsurlara yer verdiğinden dolayı yayımlanmamaktadır.

Şu an Saga Havayolları'nda Koordinatör olarak görev yapan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) eski Genel Müdür Yardımcısı Oktay Erdağı birçok konuda dergimiz Transport'un sorularını cevaplandırdı. Oktay Erdağı, özel sektör ile kamuda çalışmak arasındaki farkın ne olduğundan tutun, Türkiye'nin havacılıktaki gelişimindeki nedenleri, daha da gelişme göstermesi için neler yapılması gerektiğini, küresel ekonomik krizin havacılık sektöründeki etkisini ve Isparta kazası konularda çok önemli açıklamalarda bulundu.

Yaşınız henüz genç olmasına rağmen SHGM'den neden emekli oldunuz?

Ben daha önceden emeklilik kararı almıştım. Ailevi nedenlerden dolayı emekli oldum. Hatta emekli olduğum zaman genel müdür ve sayın bakan, benim emekli olmama çok da sıcak bakmıyorlardı. Kalmamı istiyorlardı. Ama ben beynimde bitirmiştim. Emekli olmaya kararlıydım.

AİLEVİ NEDENLERDEN DOLAYI EMEKLİ OLDUM

Emekliliğinizin Isparta kazası ile bir ilişkisi yok değil mi?

Yok. Ben kazadan önce bu kararı zaten almıştım. Kazanın o zamana denk gelmesi talihsizlik. Tabii haklı olarak kamuoyunda, emekliliğimin kaza ile ilişkisi olduğu yönünde bir gündem oluşturuldu. Ben en sonunda şunu demek zorunda kaldım: "Ben özel nedenlerimden dolayı emekli oldum diyorum, inanmıyor musunuz? Varsayalım ki, kazadan dolayı emeklilik kararı aldım. Kaza sonrası Ulaştırma Bakanlığı'na bağlı 'Kaza-Kırım Komisyonu' oluşturuldu. Bu komisyon çalışmalarına başladı. Eğer kazadan dolayı ayrılmışsam bu da onurlu bir davranış değil midir? Ben ayrıldığım için 'Kaza Kırım Komisyonu' daha bağımsız soruşturma yapabilir." Ama gerçekten de ailevi nedenlerden dolayı emekli oldum.

O dönemde World Focus Havayolları'nda çalıştığınız yönünde iddialar ortaya atıldı
 
Öyle bir iddia ortaya atıldı. O yalan bir haberdir. Emekli olduktan sonra birçok yerden çalışma teklifi aldım. Birkaç ay aradan sonra havacılık ile ilgili danışmanlık hizmeti veren AMS isimli danışmanlık şirketinde çalışmaya başladım. Çok fazla da çalışmadım. Bu danışmanlık firmasında Türkiye Özel Sektör Havacılık İşletmeleri Derneği (TÖSHİD) ve Türk Sivil Havacılığını Geliştirme Vakfı'na (HAVAK) havacılık sektörü ile ilgili bazı proje çalışmaları vardı. Onlara katkı yapmaya çalıştım. AMS, hem Türkiye'deki hem de yurtdışındaki havacılık kuruluşlarına hizmet veriyor. Bu işe de emekli olduktan 3 ay sonra başladım.

ÖZEL SEKTÖRÜN İLK KAZASI

Isparta kazası ile ilgili kamuoyuna anlatmak istediğiniz ve anlatamadığınız başka neler var?

Gerek uçak imalatçı firmaları ve uluslar arası sivil havacılık kuruluşları , gerekse ülke sivil havacılık otoritelerinin temel hedefi sıfır kazadır. Bütün yasal düzenlemeler, bütün uygulamalar, bütün denetlemeler, bütün eğitimler bunun üzerine kurulur. Ancak itiraf etmek zorundayız ki; hedef bu ama gerek Türkiye'de gerekse dünyada bu tür havacılık kazalarını tamamen önlemek güç. Türkiye'de bugüne kadar büyük gövdeli 20 uçak kazası olmuş. Dünyada da yaklaşık 300 büyük gövdeli uçak kazası olmuş. Bu uçak kazalarını ben doğal bir afete ve kansere benzetiyorum. Her yıl kanserden dünyada binlerce insan hayatını kaybediyor. Ne yapacağız? Bu ölümlerden Sağlık Bakanı'nı mı sorumlu tutacağız? İşte havacılıktaki kazaları da buna benzer. Bu kaza neden Türkiye'de bu kadar yankı yaptı. Bu kaza Türkiye'de özel sektörün yaptığı ilk kazasıydı. O güne kadar ki kazalar THY'nin kazasıydı. Kazanın oluşumu ile ilgili Kaza Kırım Komisyonu'nun raporuna baktığımızda diyor ki, pilotlar iniş usullerini uygulayamadı ve hata yaptı. Bir şekilde uçak havada parçalansaydı, motorlara bir şeyler olsaydı yani uçakta bir arıza olsaydı o zaman bu tek başına pilot hatası olmazdı. Teknik bir arıza nedeniyle bu uçağın düştüğü yönünde hiçbir belirti yok. Çok haksızlık etmemek de lazım. Pilotlara baktığınız zaman rahmetli kaptan pilotun yaklaşık 10 bin saat uçuşu var. AB ülkelerinde bin 500 saat uçuş yapanı kaptan yapıyorlar. Türkiye'de 3 bin 500 saat uçuş yapanı kaptan yapıyorlar. Kazayı yapan kaptanımızın 10 bin saat uçuşu var. Efendim bu kadar tecrübeli kaptan hata yapmaz mı? Havacılıkta yapar. 1 milyonda bir ihtimalle bir kaza olur. Şu anda gerek Ankara'da gerekse Isparta'da soruşturmalar var. Bu soruşturmaların sonucunda yargı karar verecek. Bizim bir sorumluluğumuz varsa, sonuç neyse katlanırız. Ama dediğim gibi neresinden bakarsanız bakın bu bir pilot hatasıdır. Bu konuda bir bilgi kirliliği yaratıldı. Bu iş böyle büyütüldü.

Pilotun hatası nedir?

Bu tür kazalar havacılıkta bir milyonda bir ihtimalle herhangi bir nedenle olabilir. Herhangi bir nedenle herhangi bir kuralı ciddiye almamaktan kaynaklanır. Baktığınız zaman ilk görünüşte uçağın olması gereken rotada olmadığı görülüyor. İnişe geçen uçağın nerede olması gerektiği belli. Hava alanlarının iniş ve kalkış patenleri bellidir. O uçak orada ise, o zaman da o seviyede olmaması gerekiyor. Yani yere o kadar yakın olmaması gerekiyor. Bunu pilot neden yaptı, neyi eksik yaptı? Neden olması gereken rotasının dışındaydı tabii ki bunu anlamak çok zor. Tabii burada gece uçuşlarının gündüz uçuşlarından çok daha riskli olduğunu da belirtmem gerekir.

Uçağın denetimi ile ilgili bir eksiklik olabilir mi?

Denetlemelerde o uçağın herhangi bir şekilde uçuşunu durduracak uçuş emniyeti ile ilgili birinci derecede bulgular ile mali yetersizliklere ilişkin bulgular bulunamadı. Bu konunun Türkiye'de bu kadar tartışılmasının nedeni özel sektörün ilk kazası olması. Bir de kabul etmemiz lazım Türkiye'de havacılıkla ilgili çok fazla bilinç derinliği olmadığı için, çok fazla uzman olmadığından ve bu konuda kendisini uzman sanan birkaç kişinin tekelinde olduğu için kamuoyunda bilgi kirliliği oluşturuldu. Şu anda yargı süreci işliyor, yargı konuyla ilgili karar verecek. Kim kusurlu kim kusursuz.. Herkes yargıya saygılı olmak zorunda. Bu tür kazalarla ilgili ilk olarak tüm çalışma hayatımda ilk defa defa böyle bir dava süreci gördüm. Bunun nedeni de bence kamuoyunda bilinçli olarak yaratılan bilgi kirliliği ve özel sektörün ilk kazası olması nedeniyle bundan faydalanmak isteyenlerin, insanların kan ve göz yaşları üzerinden reyting veya başka menfaatler sağlamak istemesinden kaynaklanıyor.

HAVACILIK TECRÜBE İŞİDİR

Sizin yeterli havacılık eğitimi almadığınız yönünde eleştirilere ne diyorsunuz?

Havacılıkta birebir eğitim diye bir şey yoktur. Havacılıkta tecrübe önemlidir. Bir de havacılıkta hangi okuldan mezun olduğunuzdan daha çok havacılıkla ilgili hangi eğitimleri aldığınız önemli. Sertifikasyon eğitimi çok önemli. Ben SHGM'de 32 yıl çalıştım. Memur olarak çalışmaya başladığım SHGM'deki dört daire başkanlığının her birisinde sırasıyla ikişer kez daire başkanlığı yaptım. Son olarak da genel müdür yardımcısı görevinden emekli oldum. Havacılık emniyeti ve güvenlikle ilgili başta ICAO, JAA, ECAC ve IATA olmak üzere uluslararası kuruluşların hemen hemen tamamından ve ABD'deki George Washington Üniversitesi'nde eğitim aldım. Ben SHGM'de pilotluk yapmıyordum, teknisyenlik yapmıyordum. Ben orada yöneticiydim. Yani havacılıkla ilgili uzman arkadaşları yönetiyordum. Yönetici olmak için de özel bir okul yok. Bu tecrübe işidir. Sonuçta benim ve orada çalışan başka arkadaşların bu kaza nedeniyle sorgulanması için hiç bir neden yok. Benim uzmanlığıma herhangi bir itirazı olan aynaya baksın.

Sizin genel müdür yardımcılığınızın uzmanlık alanı ne idi? Siz hangi alanlarda uzmandınız?

SHGM'de iki genel müdür yardımcısı var. Bütün işler o iki genel müdür yardımcısı arasında dönüşümlü olarak yürütülür. Ben SHGM'de çalıştığım süre içerisinde hava ulaştırması daire başkanlığında etkin görev aldım. Ben asıl o daire de uzmanlaştım. Sonra başka bir daireye geçtim. Orada da havalimanları, yer hizmetleri ve güvenlik konusunda uzun süre çalıştım. Benim asıl uzmanlık alanım bu iki konu olmakla beraber Uçuş Standartlar Daire Başkanlığı ve Hava Seyrüsefar Daire Başkanlıklarını da yürütmek zorunda kaldım.

Kazadan ne kadar sonra görevinizden ayrıldınız?

30 Kasım 2007'de kaza oldu, ben 1 Ocak 2008'de görevimden ayrıldım.

Sonra İstanbul'a geldiniz..

Önce AMS'de çalıştım. Daha sonra My Technic'te danışmanlık hizmeti verdim.

My Technic'ten neden ayrıldınız?

My Technic'in kuruluş aşamasında danışmanlık hizmeti vermeye başladım. Kuruldu ve sistemini oturttu. Zaten şu anda bana orada çok fazla ihtiyaç da kalmadı. Yani ben oranın sisteminin kurulması ile ilgili danışmanlık veriyordum. Bir de Anadolu yakasında olması ve oturduğum yere uzak olması ve ayrıca Saga'dan bana birlikte çalışalım teklifi gelince ayrıldım.

Kamuda çalışmak ile özel sektörde çalışmak arasında ne tür farklılıklar var?

Ciddi fark var. Sonuçta devlette uzun yıllar çalıştığınız zaman devlet kültürü, devlet terbiyesi denen kavram bir şekilde sizi eğitiyor, törpülüyor. Sizi bir kalıba sokuyor. Bunu böyle kabul etmek lazım. Özel sektörün kendine has şartları var, koşulları var. İşin doğrusu ben de alışmaya çalışıyorum. Tam da alışmış değilim. Özel sektör farklı, kamu farklı tabii.

ÖZEL SEKTÖRDE BÜROKRASİ DAHA AĞIR

Kamu ve özel sektör arasındaki en önemli farkın bürokrasi olduğu belirtilir..

Kamuda bürokrasinin çok olduğunu sanarak hep şikayet ediyoruz. Ben şunu gördüm: Özel sektörde daha çok bürokrasi var. Karar alma mekanizmaları özel sektörde çok da kısa değil. Biz SHGM'deki genç ve tecrübesiz o arkadaşlarla harikalar yaratmışız. Sanki özel sektörde daha ağır bir bürokrasi var. Özel sektörün de nev-i şahsına münhasır bir bürokrasisi var. Herhangi bir krizi ve sorunu çözme yetenekleri çok zayıf. Ayrıca, aşağıdan yukarı doğru bilgilendirme akışında önemli sorunlar var.

Ya Ankara ile İstanbul'da çalışmak arasındaki farklar?

Aslında havacılık sektöründe çalışan arkadaşlarla, SHGM'de çalışan arkadaşların birbirini tamamlaması gerekiyor. Yani birbirleri ile bilgi ve belge paylaşımı yapması gerekli. Kabul etmek lazım, şöyle bir sorun var: Ankara'da çalışanlar için daha çok uluslararası kurallar, milli mevzuat, kanun, yönetmelik, talimat, genel kavramlar önemli. Bu nedenle de Ankara'daki arkadaşlar gerek konuşmalarında gerekse çalışmalarında bunları referans olarak seçiyor. İstanbul'daki arkadaşların ise muhteşem bir pratik tecrübeleri var. Ancak mevzuata hakimiyet yönünden sanki biraz sorunlar var. SHGM'deki arkadaşların bilgi birikimi ile sektördeki arkadaşların pratikliğinin harmanlayıp kullanmanın en doğru yöntem olduğunu düşünüyorum.

BOCALADIK AMA 2 YIL İÇİNDE HAKİM OLDUK

Şimdi masanın farklı tarafındasınız. Masanın farklı tarafından bakıldığında sektörün ne tür sorunları var, bu sorunların çözümü için sizce neler yapılmalı?

2001 Türk sivil havacılığı için çok önemli bir yıl. 2001'de Türkiye, Avrupa Havacılık Otoriteler Birliği'ne (JAA) tam üye oldu. O günden sonra Türkiye havacılıkta Avrupa standartlarına yakındı ama standartlar daha da yükseldi. Daha çok dokümantasyona dayalı havacılık yani ne yapıyorsan yaz, yazdığını uygula havacılığına başladı Türkiye. O ilk geçiş döneminde SHGM olarak biz de bocaladık. Yani uyum sağlamakta biz de zorlandık. Ama iki yıl içinde SHGM konulara hakim oldu ve standartlara uyum sağladı. Sektöre baktığımız zaman sektör de uyum sağladı. Ama henüz 'kendi yönetim sistemini ve iç denetim mekanizmalarını oluştur' kavramı tam oturtamadı. Türkiye'deki şirketlerin biraz kurumsallaşma ve küreselleşme sorunları var. Havayollarının sermaye yapılarına ve filo yapılarına baktığınız zaman bunun biraz zaman alacağı görünüyor. Yine de havayolu işletmelerinde de son yıllarda gerçekten önemli aşamalar kaydedildi. Geldiğimiz noktada çok önemli sorunların olduğunu söyleyemeyiz ama hala kat edilmesi gereken yol var.

TÜRKİYE UÇAK İMALATININ MUTLAKA BİR YERİNDE OLMALIDIR

Dünyada krizden dolayı birçok havayolu firması iflas ederken, Türk sivil havacılında aksine sektöre yeni girişler var. Büyüme oranlarına baktığımızda diğer havayolu firmalarına oranla yüksek bir seviyeye sahip. Bu durumu nasıl değerlendiriyorsunuz?

Türk sivil havacılığının geçmiş 20 yılına baktığınız zaman dünya standartlarının üstünde bir büyüme gerçekleştirmiş olduğunu görürsünüz. Ancak 2003 yılını unutmamak lazım. Ulaştırma Bakanımız Sayın Binali Yıldırım'ın iç hatları serbestleştirme girişimi ile sektör uluslararası standartların üstünde büyüme gerçekleştirdi. Bu büyümenin devam etmesi lazım. Bunun önünün kesilmemesi lazım. Önümüzdeki 20 yıl içinde dünya havacılığının yıldız ülkelerinden biri olacağız. Bu krizde Avrupa'da 70, dünyada ise 300 havayolu şirketi kapandı. Baktığınız zaman Türkiye'de uçak ve yolcu sayısında büyük artış yaşandığı görülüyor. Bunlar da gösteriyor ki, Türk sivil havacılığı bu krizde en az etkilenen ülke oldu.

Önümüzdeki yıllarda Türk sivil havacılığının gelişmesi için bölgesel havacılığın gelişmesi gerekiyor. Hala havacılık sektörünün üzerindeki vergi yükü çok yüksek. En azından iç hatlarda bölgesel havacılığın gelişmesi için özellikle atıl durumda olan havalimanları var ki, bunların biran önce turizme kazandırılması büyük önem arz ediyor.

Bakım konusu çok önemli. Dünyada uçakların bakım pazarı ortalama 70 milyar dolar civarında. Dünyada 18 bin uçak var, bunların yıllık bakım maliyeti 70 milyar dolar. Türkiye'ye 3-3.5 saat uzaklıkta yaklaşık 3 bin 500 uçak var. Bunların bakım maliyeti ise yaklaşık 18 milyar dolar civarında. Buradan ise Türkiye kendi uçakları dahil aldığı pay 500 bin dolar civarında. SHGM'nin bu konuda çok önemli çalışmaları var. Türkiye bakım pazarından aldığı 500 bin doları en kısa zaman içinde 1 milyar dolara daha sonra da 5 milyar ve 10 milyar dolara çıkarması gerekiyor.

Türkiye'de hava kargo konusunda çok iyi bir potansiyel olmasına rağmen Türkiye'de şu anda yılda 1 milyon 600 bin ton kargo taşınmış. Dubai'ye baktığınız zaman ise tek başına bir havaalanında 3 milyon 800 bin ton kargo taşımış. Türkiye'nin hava kargo konusunda da bir hub olması gerekiyor. Bununla ilgili geçmişte bir çalışma yapmıştık. Türkiye eğer bölgesinin hava kargo ve lojistik üssü olabilirse ekonomimize yılda 7 ila 10 milyar dolar arasında katkısı olur.

Bir diğer konu da, artık Türkiye uçak imalatının bir yerinde olmalıdır. Türkiye'nin nitelikli insan gücü ve jeopolitik konumu itibarıyla en azından bölgesel havacılığa hizmet edebilecek nitelikte 30 ile 100 koltuk kapasiteye sahip uçak imalatının bir yerinde olması gerekiyor. Türkiye, bir finansman modeli oluşturarak bölgesel uçak imalatının bir yerinde olmalıdır. Özelliklede gençlerimizin uçak ve uzay teknolojisiyle içi içe yetişmesi çok önemli.

(Transport)

OKTAY ERDAĞI: SUÇUMUZ VARSA KATLANIRIZ

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (31)

Misafir ~ 7 yıl önce
Yolcu rumuzlu bey hakareti bırak yüreğin yetiyorsa gerçekten havacıysan ve delikanlısan gerçek kimliğinle yaz yoksa da sus ayıptır.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 7 yıl önce
Yorumunuz uygunsuz ve hakaret içeren unsurlara yer verdiğinden dolayı yayımlanmamaktadır.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 7 yıl önce
Yorumunuz uygunsuz ve hakaret içeren unsurlara yer verdiğinden dolayı yayımlanmamaktadır.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 7 yıl önce
Yorumunuz uygunsuz ve hakaret içeren unsurlara yer verdiğinden dolayı yayımlanmamaktadır.

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000