06 Temmuz 2009, Pazartesi 12:06:20

OKTAY ERDAĞI’DAN MÜTHİŞ DEĞERLENDİRME

Sivil Havacılık eski genel müdür yardımcısı Oktay Erdağı, slot konusunu Airporthaber için yazdı. İşte Oktay Erdağı’nın kaleme aldığı müthiş slot hikayesi.

Müthiş değerlendirmenize keşke deniz uçaklarını da ekleseydiniz. Üç tarafımız deniz. Her yer RUNWAY ve de bedava. İhalesiz, istimlaksız. Hemen yarın sabah başla her deniz kıyısı kentimize uçmaya. İstediğin gibi in, kalk. Adamlar uçağı yapmışlar, 130cm lik dalgalı denize inip kalkıyor üstelik. Trabzon şimdi ikinci pist diye tutturmuş. Pist önünde duruyor, kullansana. Bütün Karadeniz kentlerimiz hava alanı, istediğin gibi taksi dolmuş çalıştır. Her amaça uygun deniz uçağı var dünyada. Hani nerede? Ne biçim havacılık bu?
neden corlu havalmn ı daha aktif kullanılmaz anlasılır gibi degil... kargo ve dusuk tarife hvylları yonlendirilemez mi acaba... ??
Oktay bey çok önemli görüş ve önerilerini ortaya koymuş. Bu önerilerin ilgililer tarafından dikkatle incelenip gerekli önlemlerin alımöası gerekir. başka türlü havacılığımız patladı çatladı çağ atladı sözleri havada kalır. Gerçekler acıdır. Sayın bakanı bu konularda eski bir bürokratının uyarmış olmasıda taktire şayandır.
önce okuduğunuzu anlayın be kardeşim. Bu hava alanının 30 olan kapasitesi oktay beyin zamanında 40'a çıktı. Cezaları DHMİ alıyor ya Oktay beyle ne alakası var. sorun slot değilki hava alanın kapasitesi adama pislik atacağına oku dersini al
slot cezası ödeyen havayolu şirketleri , bu bir günah çıkarmadır hesap sorma sırası sizde!..
kelin ilacı olsa başına sürer derler..Madem vardı bu işin ilacı da , slot yönetiminden sorumlu kişi iken neden zahmet edip sürmediniz başınıza ? Dersten bahsedenlere kıssadan hisse olsun , ben bu işi yapamadım inandığım doğru buydu ama bunu yapmamengellendi bende bastım istifayı dese neyse.Yahu, kimse hesap sormayacakmı şimdi, biliyordun neden yapmadın? Eurocontrol'dan para umanlara da bir cümle ;akıllı söylemeden düşünür , akılsız düşünmeden söylermiş..Hak hukuk maaş meselesini çok öğrenmek istiyorsanız apronda çalışanlara bir sorun.Birölçün boyunuzu sonra konuşursunuz.
Uçaklar gat'e bağlanıyor ve orada geceliyorsa, apronlar yer trafiğini minimize edecek şekilde kullanılmıyorsa, aktif ve hızlı kullanılabilen parklar sadece TK'ya tahsis edilerek diğerlerine üvey evlat muamelesi yapılıyorsa, kalkış bloğu/iniş bloğu uygulaması gibi yer boşaltarak inenlere yer açma usulü yeterince uygulanmıyorsa, "bana girmesin" düşüncesi ile inisiyatif kullanılmıyorsa, tüm uçakların kalkış saatleri aynı oluyorsa (birikim nedeniyle tıkanıklık) .... daha biz çok kapasite artırımından bahsederiz. Mevcut durumda dahi akıllı uygulama ile kurallar dahilinde kapasite en az %30 artırılabilir. Yeni 36R pistinin terminalin Batısına (Tk. Gn.Md.lüğü tarafı) yapılması ile %200 artırılır. Düşünmeli sonra uygulamalı.
Konun uzmanı olduğun anlaşılıyor yıllardır söylüyoruz bu kapasite AHL'az diğe dinleyen yok bırak 75 trafiği saate 55 trafik bile bu hava alanını ve sektörü rahatlatır. Ama dinleyen kim her kes takmış terminallere hava tarafını düşüneni bulsaydık hayırlısıyla iş kolay.
Poyrazlı havada (Kuzey yönlü) 18 pistlerini kullanmayı öneren pek muhterem yazıyı mizahi olarak okumayı öneriyorum Çünkü yazıda iniş kalkışlar bile VFR /IFR göre ayrılıp hedefler konmakta.Ayrıca pik kapasite dip kapasite ayrımı yerine Hava Trafikte "emniyetli,uçuş güvenliğini riske etmeyen KAPASİTE tespit edilir ve kullanılır veya baz alınır.
1-ATC personelinin "zihniyetini" maaşa ve koza bağlamak havacılık konusunda yazı yazılmaması için geçerli nedendir. 2-Sivil Havacılık Havayolları ne zaman kuruldu?FAA ne zamandır kapasite arttırma şablonu yayınlamakta?kararı alan kim kararlılıkla uygulayacak olanlar kimler? 3-Pistleri "optimal kullanım hedefli" kullanmanın yolu ve düzenlemesi nasıl oluyor 4- ROT denetimi ve hızlandırılmasını kim nasıl yapıyor.Çok rica ediyorum kulaktan dolma bilgilerle yazı yazılmasın denetleyecek.H olur

SLOT- NO SLOT ve VERİMLİLİK

1990 yılında eski Sovyetler Birliği’nin dağılmasını müteakip bu ülkelerden başta Istanbul Atatürk Hava Limanı olmak üzere ülkemize yönelik olarak başlayan yoğun hava taşımacılığına maalesef ki Türkiye hazırlıksız yakalanmıştır.

Kısa vadede Hava Limanının kapasitesini artırmak mümkün olamadığı için de çeşitli çözüm önerileri geliştirilmiş ve Atatürk Hava Limanına yapılan geçici Charter Terminali ile terminal sorunu çözülmeye çalışılmıştır. Ayrıca Tekirdağ Çorlu, Bursa Yenişehir ve İzmit Cengiz Topel Hava Alanları sivil trafiğe açılıp bu hava alanlarına önemli yatırımlar yapılarak, trafiğin bir kısmı bu hava alanlarına kaydırılmaya çalışılmış ancak, çeşitli nedenlerle bu uygulamada da başarılı olunamamıştır.

O günkü tarihlerde Atatürk Hava Limanına yönelik uçak ve yolcu trafiği haftanın belirli günlerine ve bu günlerin de belirli saatlerine yoğunlaştığı için, hava limanı verimli kullanılamadığı gibi gereksiz sıkışıklıklar ve emniyetsizlikler de yaşanmaktaydı.

Bu nedenle, can ve mal emniyeti ile yer ve uçuş emniyetinin en üst seviyede sağlanmasını teminen 1992 yılında başta Atatürk Hava Limanı olmak üzere, hava trafiğinin yoğun olduğu havaalanlarındaki trafiği, günün her saatine ve haftanın her gününe mümkün olduğu kadar dengeli bir şekilde yayarak, havaalanının optimum kullanılmasını sağlamak ve bir diğer ifade ile uçaklara tahsis edilebilen iniş-kalkış saat dilimlerinde meydan imkanlarının en üst seviyede kullanılmasını sağlamak amacıyla SLOT uygulaması başlatılmıştır.

SLOT uygulanmakta olan havaalanlarının saatlik kapasiteleri tespit edilirken havaalanındaki; hava sahası, pist, apron ve terminal ile diğer kolaylıkların kapasitelerinin dikkate alınması nedeniyle, başlangıçta yalnızca Istanbul Atatürk Hava Limanı’nda uygulanan slot daha sonra Antalya, Ankara Esenboğa, İzmir Adnan Menderes, Dalaman, Kayseri ve Bodrum Milas Havalimanları’nda da uygulanmak ihtiyacı başgöstermiştir.

1992 yılında hazırlanan ve Türkiye’de slot uygulama prensiplerini içeren SHGM talimatı ile günün koşulları da dikkate alınarak AB Üyesi birçok ülkede de uygulandığı gibi “Slot Koordinatörlüğü” oluşturulmuştur. O günkü DHMİ yönetiminin bu göreve talip olmaması nedeniyle, havacılığın geliştiği diğer ülkelerdeki koordinatörlükler de dikkate alınarak, koordinatörlük görevi THY A.O.’na verilmiştir.

Ancak, AB Mevzuatındaki gelişmeler ve 2003 yılında Sayın Bakanımız tarafından iç hatlarda başlatılan serbestleşme ile oluşan uçak ve yolcu trafiğindeki artışlar sonucunda, hava alanlarının kapasitelerinin yeniden düzenlenmesi ve ayrıca Slot Koordinasyon Merkezi’nin, daha bağımsız bir yapıya kavuşturulması zorunluluğu ortaya çıkmıştır.

Bu kapsamda; Ağustos 2005’te yürürlüğe konulan “Slot Uygulama Prensipleri Talimatı” gereğince, Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali’nde kurulması planlanan Slot Koordinasyon Merkezi 14.02.2006 tarihi itibariyle faal hale getirilmiştir.

Yeni yapılanma ile; uygulamanın daha şeffaf olması ve hizmet alan tarafların yönetime katılmasının sağlanması amacıyla, SHGM Başkanlığında; THY A.O, DHMI Operasyonel Slot Ünitesi, Yerli ve Yabancı Havayolu İşleticileri Temsilcileri, Terminal İşletmecileri, Yer Hizmetleri Kuruluşları ve Temsil, Yönetim ve Gözetim Kuruluşlarının yetkili temsilcilerinden oluşan bir “Slot Talep Değerlendirme Komisyonu” oluşturulmuştur. Ayrıca, Havaalanlarının saatlik kapasitelerinin daha sağlıklı değerlendirilebilmesi için SHGM, DHMI ve Slot Koordinasyon Merkezi’nde görevli uzman personelden oluşan “Slot Teknik Komitesi” kurulmuştur.

Temel amacı yapılan düzenlemelerin, AB’nin 95/93 sayılı Konsey Tüzüğüne ve revizesi olan 793/2004’e uygun olarak objektif kriterlere dayandırılması ve Slot tahsislerinin, tarafsız, şeffaf ve ayırımcılık yapmayan kurallara dayanarak yapılmasını sağlamak olan bu yeni düzenleme ile murat edilen, söz konusu AB Tüzüğü’nün tam ve eksiksiz olarak ülkemizde de uygulanmasını sağlamaktır.

SLOT uygulamasındaki temel sorun; Slot Kordinasyon Merkezi tarafından hava yolu işletmelerinin sundukları tarifelere hava alanının belirlenmiş kapasitesi de dikkate alınarak tahsis edilen “tarife slotlarına”, hava alanı işleticisinin, deklere edilen hava alanı kapasitesine uygun olarak yeterli ve sürekli “trafik slot” kapasitesi yaratamamasıdır. Uygulamada tarife slotu ile trafik slotu sürekli olarak karıştırıldığı için önemli sorunlar yaşanmaktadır. Hava alanı işleticisinin temel görevi tahsis edilen slotlara uygun kapasiteyi sürekli sağlamaktır. Bu kapasiteyi sağlayamaması halinde hava yolu işletmelerinin tarifeleri aksamakta yolcu konforları düşmekte ve mağdur olmaktadırlar.

Slot uygulanmasına rağmen, Atatürk Hava Limanını çok verimli kullandığımız söylenemez. Saatlik uçak kapasitesi 40 olan bu hava limanını Avrupada’ki emsalleriyle karşılaştırdığımızda, ürettiği yolcu ve uçak trafiğinin çok düşük olduğu görülecektir. İngilteredeki Heathrow Hava Limanının tek pistle saate 40 olan uçak trafiğini bizim bu hava limanında neden üç pistle üretemediğimizi bu güne kadar anlamış değilim. Benim de bulunduğum çeşitli toplantılarda DHMİ yetkilileri bunun nedenlerini defalarca anlattı. Ancak itiraf etmeliyimki ben, bu nedenleri de bu güne kadar anlamış değilim.

Başta geçen her gün sayısı hızla artan Low Cost (düşük fiyatlı) taşımacılık yapan hava yolu işletmeleri olmak üzere, işletmelerin yerde kalma sürelerini (TAT) kısalttığı hatta 30 dakikanin bile altına çektiği günümüzde biz ; Atatürk, S. Gökçen, Çorlu ve Bursa Yenişehir hava limanlarının trafiğini aynı hava sahası içerisinde idare edersek, hala uçakların iniş ayırmalarını 5 veya 8 mil olarak yaparsak, dünyadaki P-RNAV uygulamasına rağmen biz inişlerde RNAV bile uygulayamazsak, mevcut pistlerimizde hızlı taksi çıkış yolları olmadığı için pist işgaliye sürelerini kısaltamazsak, geçen her gün artan uçak sayısına paralel olarak uçak park sayımızı artıramazsak, hava alanlarımızın hava sahasını günün koşullarına göre yeniden düzenleyemezsek, hava trafik kontrolörlerimize uluslararası standartlarda ücret verip gerekli yatırımları yaparak en üst seviyede eğitemezsek, her lodos estiğinde hava alanının trafik kapasitesini yarıya düşürürsek, Antalya Hava Limanındaki, uluslar arası standartların çok üzerinde olan parelel pisti beş yıldır parelel pist gibi kullanamazsak, hava alanlarımızın hava tarafını geliştirmek yerine durmadan terminal binalarını geliştirirsek ben bu nedenleri tabii ki anlayamam.

Dünyadaki hava yolu ulaşımı gelirlerinden en çok payı alabilmek için ülkeler, hava alanı işleticileri ve hava yolu işletmeleri arasında yoğun bir rekabet yaşanmaktadır. Bu nedenle de temel hedef, daha çok trafik alabilmek için, hava alanlarının kapasitelerini en üst seviyeye çıkarararak slot uygulamamaktır (no slot)!

©AirportHaber