11 Ocak 2021, Pazartesi
Murat HERDEM
Murat HERDEM mherdem@airporthaber.com
  • Bu yorum eleştiri sınırlarını aştığı için sansürlenmiştir.
  • Bu yorum eleştiri sınırlarını aştığı için sansürlenmiştir.
  • cadetlar gümbür gümbür geliyor, 77w koltuğunu boşaltın, doğru Singapur'a WSSS
  • Bu yorum eleştiri sınırlarını aştığı için sansürlenmiştir.
  • Havacılık kurallarının açık ve net dediği gibi PİLOT HATA YAPAR ARFF DÜZELTİR
  • Pilotlari gecim derdine dusurursen daha cok kazalar okur!
  • Ikinci pilotlar icin neredeyse 1/1
  • Sen pilota hostes maasi verirsen bunlar yasanabilir. Ornegin tk’da bir hostes 9 bin tl maas aliyor. Baska sirketlerde pilot/km orani 5’tir. Thy’de 2.

Uçak kazaları pandemi etkisi mi?

Pandemi sonrasında havayolunu tercih eden yolcuların, yeni normaller gereği birçok yeni ve zor prosedürle karşılaşmasının, seyahat alışkanlığının yeniden kazanılması sürecini sekteye uğratacağını düşünenlerdenim. Uçakla seyahatin yeniden eski günlerine dönebilmesi için, sağlık riskinin sıfıra yakın olması ile birlikte,  ülkelere göre değişen ve bir standardı olmayan seyahat kurallarının yeniden eski standartlara dönmesinin gerekliliği ortada… Uluslararası uçuşları bırakın, iç hat uçuşlarında dahi, yolcular tarafından bilinmeyen birçok uygulamanın olduğunu ve bu noktada, havayolu şirketlerinin iletişim kanallarının anlık olarak yolcuları bilgilendirme konusunda yetersiz kaldığını, bizlere kadar ulaşan şikayetlerden anlayabiliyoruz.

Pandemi öncesinde; uçakların güvenliği, uçuş esnekliği ve konforu gibi faktörler ile birlikte, havayolu ulaşımının tercih edilmesindeki en önemli etkenlerden biri de havalimanlarına ve uçağa ulaşımın sağlanmasındaki kolaylıktı. Buna ilişkin olarak, hem havalimanı ulaşımı noktasında farklı ulaşım seçenekleri sunulur hem de havalimanı kapısından giriş yapan bir yolcunun en kısa sürede bilet işlemlerini yaparak uçağa geçişinin sağlanması amaçlanırdı.  Bu amaçla, uçağa binişi hızlandırıcı önlemler alınır ve buna yönelik teknolojik yatırımlar da havaalanı ve havayolu işletmecileri tarafından sürekli şekilde yapılırdı.
Bugün geldiğimiz noktada; ülkelerin kendi içlerindeki sokak kısıtları ve seyahate engel teşkil eden katı kurallar ile yurtdışı uçuşlarında uygulanan   PCR testi zorunluluğu(ülkelere göre zaman aralıklarında geçerli olan- 24 saat/72 saat gibi), karantina uygulaması ve bu kuralların anlık olarak güncellenme olasılıkları, zorunlu seyahatler dışındaki yolcu hareketini kısıtlamak için geçerli sebepler olarak ortaya çıkıyor.

Yolcular açısından baktığımızda, yukarıdaki nedenlerden ötürü seyahate geri dönüşün sıkıntılı bir süreçten geçeceğini söylemek mümkün. Tabi sadece yolcular açısından değil, hem havacılık çalışanları (özellikle uçuş ekipleri) hem de uçakların geri dönüşü konusunda da havacılık sektörünü sancılı bir sürecin beklediğini ön görebiliriz.

Mart ayından itibaren bütün dünyadaki havayolu şirketleri, kargo ve tahliye uçuşları hariç neredeyse tüm operasyonlarını iptal etmiş, birçok havayolu şirketi kapasitelerinin sadece yüzde 10’u kadarını kullanmak durumunda kalmıştı.  O günden itibaren hiç uçuş yapmadan aylarca uçaklarını ve ekiplerini yerde tutan havayolu şirketleri de oldu. Tam da o günlerde, havayolu şirketleri Mayıs ayı sonundan itibaren yeniden yavaş yavaş uçaklarını aktif hale getirirken, bazı sıkıntların da, normalden çok daha fazla yaşandığını gözlemleyebiliyorduk. Bu denli operasyon yoğunluğunun az olduğu bir dönemde, yer kazalarındaki dikkat çekici artış, operasyonlara verilen uzun süreli aranın geri dönüşünde, genel bir motivasyon düşüklüğü ve konsantrasyon kaybının bir sonucu gibiydi. Sanıyorum, ölümcül bir salgının psikolojik etkilerinin yanı sıra, sektördeki küçülme sonrası  çalışanların yaşadığı işlerini kaybetme korkusu, motivasyonun düşmesinde ve konsantrasyonun bozulmasındaki en önemli etkenlenden biriydi ve bu da yer kazalarını önceki yıllara göre ciddi oranda artırmıştı.

Elbette yer kazalarından daha dramatik olan şey ise, bir uçak kazası yaşanması olasılığı idi. Böylesine bir dönemin içerisinde, uçakların geri dönüşünde teknik ve yapısal hataların uçak kazalarına neden olması faktörü ile birlikte, yerdeki çalışanlar gibi motivasyonu ve konsantrasyonu düşük ve belki de yetersiz eğitim ile pratikten yoksun olarak kokpite oturan uçuş ekiplerinin neden olacağı kazalardan korkuluyordu.

Mayıs ayı sonunda Pakistan Havayolları uçağının iniş sırasında yaşadığı kaza, bahsettiğimiz endişeleri haklı çıkaran bir sonuç ortaya çıkarmıştı. Düşen uçağının kaydedilen kokpit konuşmalarında, pilotların uçuşun başından itibaren sadece salgın ile ilgili sohbet ettikleri ve bu durumdan kaynaklı endişelerinin bir hayli fazla olduğu da ortaya çıkmıştı.

Uzun süre görev almayan pilotların, zihninin salgınla meşgul olduğu bir dönemde yaşadığı bu kaza, havayolu şirketleri için adeta bir ders niteliğindeydi.

Kabus gibi geride bıraktığımız 2020 yılı, uçuş operasyon hacminin bir önceki yılın yarısı bile olmadığı bir dönemde, ölümcül kaza sayısı açısından, bir önceki yılın üzerinde sonuçlar ortaya çıkarması, yukarıda bahsettiğim sıkıntılardan kaynaklı idi.

Ve bugüne geldiğimizde…

Pandemi devam ediyor ve yine bir uçak kazası yaşandı. Bu kez haber Endonezya’dan…  Altı ay kadar süreyle yerde kalan bir uçağın neden olduğu kazanın nedeni şimdilik belli değil. Ancak kaza sonrası öncelikli olarak gündeme gelen konulardan biri de yukarıda değindiğim gibi, “ Acaba uçağın uzun süre yerde kalmasından kaynaklı teknik veya yapısal bir sıkıntı mı yaşandı? Ya da Pakistan’da düşen uçaktakine benzer şekilde kazada insan faktörü mü etkili oldu?”

Bütün bunlar kara kutu incelemelerinden sonra ortaya çıkacak. Ancak şu bir gerçek ki, hem yolcuların, hem uçakların hem de uçuş ekiplerinin yeniden uçuşa dönme süreçleri son derece sancılı olacak. Ve bu tür kazalar, seyahat alışkanlığının yeniden kazandırılması noktasında, yolcuların aklında hep soru işareti olarak duracak.

Uçak kazaları pandemi etkisi mi?

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (26)

adalet ~ 14 gün önce
Bu yorum eleştiri sınırlarını aştığı için sansürlenmiştir.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Diş fırçası ~ 15 gün önce
Bu yorum eleştiri sınırlarını aştığı için sansürlenmiştir.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Cadet ~ 16 gün önce
cadetlar gümbür gümbür geliyor, 77w koltuğunu boşaltın, doğru Singapur'a WSSS

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Bu gidisle ~ 14 gün önce
Ucuracak ucak kalmiycak sevgili cadet.
airport ceki düzen ~ 16 gün önce
Bu yorum eleştiri sınırlarını aştığı için sansürlenmiştir.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
ARFF ~ 16 gün önce
Havacılık kurallarının açık ve net dediği gibi PİLOT HATA YAPAR ARFF DÜZELTİR

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Bol kazali gunlere ~ 16 gün önce
Pilotlari gecim derdine dusurursen daha cok kazalar okur!

Yanıtla

Kalan karakter 1000
2 mi? ~ 17 gün önce
Ikinci pilotlar icin neredeyse 1/1

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Hakilsin ~ 16 gün önce
THY de akademili p5 fo maasi 12 bin tl, abartma yoktur isteyen gidip 8 subattaki bir akademili p5 in bordrosuna baksin. Ayrica ayda 50-60 saat altinda da ucmuyorlar.
hey yavrum hey ~ 15 gün önce
bugün bu ülkede 30 yıllık bir atc 12 bin alıyorsa p5 fo 12 almış çok bile bence yada atc mi yerlerde sürünüyor acaba
Haliksin'a ~ 15 gün önce
Borç ödemesini neden hesaba katmıyorsun? Bankadan kredi çekip maaşından kredi ödeyince maaşın azalmıyor, elinde kalan azalıyor. Aynı hesap
Hey yavrum hey’e ~ 14 gün önce
Oyle bakarsan 30 yillik insaat ustasi, sen 12 bin aliyorsan 24 bin almali. Alti ustu atc’sin sen. 4-5 aylik egitimle oturuyorsun oraya, pilot 2 sene + universite. Hosteslerin kendilerini pilotlardan degerli gormelerinin yaninda simdi de atc’ler simardi kendilerini pilotlarla kiyasliyorlar. Gel otur koltuga desek altina edersin korkudan. Kuleden konusmaya benzemez
Plt ~ 12 gün önce
Atco arkadaş herkes kendi parasıyla oynuyor. Hayırdır senin bı sıkıntın mı var?
Ekonomik ~ 17 gün önce
Sen pilota hostes maasi verirsen bunlar yasanabilir. Ornegin tk’da bir hostes 9 bin tl maas aliyor. Baska sirketlerde pilot/km orani 5’tir. Thy’de 2.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Gecenlerde ~ 17 gün önce
Bir git gel ucak yolculugu yaptim. Valla gozlemledigim sey su 4 5 tane kabin ekibi vardi yalnizca bir defa su dagittilar. Baska birsey yapmadilar. Yani sorumluluklari baya az. Ama kokpitteki iki insan 75 tonluk tayyeri kaldirip indirmenin derdinde. Anlayanaaa....
Trolll ~ 16 gün önce
Sizin trolculuk icin aldiginizdan daha fazla aliyolar alginizi baska yere yapiniz
Km ~ 16 gün önce
Allah bizim maaşımızda gözü olana gün güzü göstermesin inşallah
Geçenlerde diyene ~ 16 gün önce
17 yıl 4 aydır uçan bir kaptan olarak yorumlarınızı hiç doğru bulmuyorum.Bu bildiğin insanlara karşı yapılan kıskançlıktır.Biz uçağı kullanıyor olabiliriz o kadar insandan da sorumlu olabiliriz ama biz ekibiz, bize uçuş esnasında allah korusun bişi olursa ilk müdahale edecekler gene benim ekip arkadaşımdır.O yüzden sizin yer personeli olduğunuz buradan belli, umarım ingilizceni geliştirip kokpite veya kabine gelirsin.
Q ~ 16 gün önce
Garibim 9 bin i büyük para sanıyor seni tgs li seni
9 bin ~ 16 gün önce
Kabincilerin yaptiklari ise bakilirsa evet 9 bin onlar icin cok para. Hakettikleri 3500 tl’dir

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000