Teknisyen ve mühendis yetiştirme programı - HF AIR INDIA A319

Merhaba,

Bu hafta TYP ile ilgili ve teknisyenlerin hayatına mal olabilecek ( bir kaç defa olan ) bir insan faktörü konusunu yazacağım.

Teknisyen Yetiştirme Programı ( TYP )  ile ilgili olarak  daha önce yüzeysel değindiğim yazılar oldu. Bugün tekrar gündem olmasının sebebi hem havacılık okulu hem de TYP mezunlarından gelen talepler ayrıca bu gruplar arasında meydana gelen / getirilen huzursuzluklar.

TYP programı  nasıl ve niye başlamıştır sonradan nasıl suyu çıkarılmıştır? THY TEKNİK A.Ş’nin THY A.O’dan ayrılarak farklı bir tüzel kişilikğe sahip olduğu 2006 yılı mayıs ayından  itibaren eğitim ile ilgili olarak hem kendi  içinde yaptığı işler oluyor hem de THY A.O tarafından hizmet satın aldığı ve / veya birlikte yaptıkları işler oluyor. 2008 yılı sonlarına doğru   TEKNİK A.Ş ‘nin  THY A.O ‘dan teknik personel temini ile ilgili  bazı talepleri vardı , bu talepler ;

• Havacılık okulu mezunu mühendis ve teknisyenler teorik bilgi olarak belli seviyede olsa da pratik eksikleri olduğu ve kuruma uyum süreci gerektiği için iş başı öncesi bir eğitim programına katılmalarının daha uygun olduğu bu program sonrasında iş başı yapılmasının  daha verimli  olacağı düşüncesiyle bir program yapılması talebi,

• THY A.O ‘nun  uçak satın alma planları ve TEKNİK A.Ş’nin uçak bakım planlarına göre önümüzdeki yıllar içinde ihtiyaç duyulacak  teknisyen sayısı ile havacılık okullarından mezun olacak öğrenci sayısı arasında negatif fark olduğu ve bu açığın kapatılması için proje üretilmesi talebi,

Taleplerin yapıldığı yer THY A.O Eğitim Başkanlığı idi. Bu taleplere  cevap verecek bölümün müdürlüğünü de ben yapmaktaydım.

                                                           **

TEKNİK A.Ş talepleri için araştırma ve ön hazırlık yaptığımızda karşılaştığımız tabloya baktığımızda ;

• Havacılık eğitimi veren az sayıda lise ve  üniversite programı olduğunu             ( 2008 yılı ) bunların da  kontenjan artışı veya ilave programlar yapmalarının kısa vadede mümkün olmadığını gördük.                             (2008’de bir kaç tane olan bölüm sayısı bugün oldukça artmış ve  uçak teknolojisi programı yapan üniversite sayısı 30’u geçmiştir )

• TEKNİK A.Ş’nin somut teknik personel talebi için  havacılık okulu mezunlarının sayısının yeterli olmadığı ( 2008 yılı )  çok net olarak gözüküyordu.

• KISA DÖNEM İÇİN TEKNİK PERSONEL YETİŞTİRME PROGRAMLARININ YAPILABİLECEĞİ FAKAT BUNUN MECBURİYET NEDENİ İLE VE GEÇİCİ OLMASI GEREKTİĞİ KALICI ÇÖZÜMÜN NİTELİKLİ ÖĞRENCİ YETİŞTİRECEK OKUL SAYI VE KAPASİTELERİNİN ARTIRILMASI İLE YAPILMASI GEREKTİĞİNİ   gördük ve raporladık.

TEKNİK A.Ş ‘nin ilgili tarihte  TYP projelerinden kar etmek  gibi bir gayesi yoktu ve  THY A.O’dan  talepleri ;  teknisyen adaylarını birlikte belirleyelim , eğitim programını siz yapın ve gerçekleştirin daha sonra başarılı olanları TEKNİK A.Ş olarak işe alalım, eğitim için  THY A.O’na ücret ödeyelim şeklinde iyi niyetli ve çözüm odaklı bir yaklaşımdı.

                                                           **

Eğitim tarafı olarak biz de  güncel teknik personel ihtiyacı için neler yapılabilir diye araştırdık ve TEKNİK A.Ş’nin beklentisinin de ötesinde ;

İŞKUR ve Milli Eğitim Bakanlığı ile görüşerek , eğitim maliyeti ve kursiyer ödemelerini İŞKUR’un karşıladığı, MEB onaylı  , 6 ay süreli   ve kısmen istihdam garantili Teknisyen Yetiştirme Programı ( TYP )  oluşturduk.

Bir  kaç  ay içinde ilana çıktık ( şubat –mart 2009 )  ve  700 civarında başvuru oldu bu başvurulardan 250 kadarı ön şartları karşılamadığı için elendi diğerlerini yazılı ve Pratik içeren mülakatlara aldık. İlk 9 TYP grubu ( 137 kişi ) bu şekilde başladı. ( nisan-mayıs 2009 ) Bu seçmeler o kadar objektif ve dış etkilerden uzak yapıldı ki sonradan yapılan tüm sınav ve işlerde buradaki  başarı sıralaması  aynen  devam etti ( Örneğin 700 başvuru içinde ilk sıralarda iş başı yapanlar   daha sonra modül sınavlarını da diğer sınavları da  aynı şekilde başarı sıraları ile gerçekleştirdiler )

Atölye’de başlayan 1. Grup ( 19 kişi ) en çok sevilen ve başarılı grup oldu daha sonra başlayan 2. Grupta kısmi bir düşüş ve devamında bu şekilde devam etti. 9. Grup  ile bu dönem kapandı. Yani en iyi 1. En zayıf ise 137. idi fakat hepsi çıtanın üstünde idi.

Bu grup içinde genel ortalaması 60 altında olan ve ingilizce sınavından yetersiz not alan 1 kişi bile yoktu. ( Kabul şartı olarak genel not ort 60 ingilizce  asgari seviye 40 idi,  ilk 137 TYP istihdamında 1 tane bile dış müdaheleye müsaade etmedik, THY’de çalışan kendi  yakın arkadaşlarımın çocukları için bile istisna  yapmadık – bir bölümü halen bana küstür – kul hakkının teorisi kolay pratiği zordur)

Bu programın başarısı üzerine TURKISH ENGINE CENTER ve ONUR AIR ‘den gelen talepler üzerine onlar için de  TYP programı  yaptık. Daha sonra gördüğüm lüzum üzerine TYP program koordinatörlüğü görevimi bıraktım. ( Eğitim müdürlüğü görevim devam etti  TYP  yan işlerden sadece bir tanesi idi )  UTED ( Uçak Teknisyenleri   Derneği ) genel kurulunda  TYP programının detaylarını anlatıp genel kurulda soruları cevaplayarak  TYP’nin  ilgili tarihlerde gerçekten ihtiyaç olduğu sonrasında ise maksadından  niçin ve nasıl uzaklaştığını anlattım.

Mühendisler için de TYP benzeri bir hazırlık yapmıştık fakat hazırladığımız  bu çalışma   hayata geçmedi maalesef , bu çalışmada mühendislere tekrar matematik-fizik  anlatacak, mühendis olmayanları mühendis yapacak  değildik. Uçak- uçak bakım planlama – aircraft delivery-redelivery – mro işletme -vb konular işlenecekti, önce gerekli teorik ve pratik bilgiye sahip olarak -kurum kültürü edinip daha sonra  işe  başlayacaklardı. Böylece hem başlangıç tarihi itibariyle üretken olacaklardı hem de ara dönemin maliyeti  TEKNİK A.Ş için çok daha düşük olacaktı.                                  

                                                              **

TYP nasıl sulandırıldı ?

Özel sektör için teknisyen yetiştirmek kadar kar edilecek bir organizasyon olarak görüldüğü için,

Kamu tarafında ise  çoktan seçim yapabilmek , havacılık okulu mezunlarının belli konularda ki katılığını kırmak , alternatif  kaynak olarak  gördükleri için, istihdam etmek istediğiniz kişiler için imkan oluşturması nedeniyle   yeterli havacılık mezunu olsa da TYP’nin devam etmesi tercih edildiği için,

Havacılık Okul yöneticileri  tarafından  - kendi mezunları aleyhine bile olsa -  okul ve personele  ilave gelir  kapısı olarak değerlendirildiği  için,

TYP çıkış maksadından uzaklaştı ve  sulandırılmış oldu.

OYSA YAPILMASI GEREKEN  ARZ –TALEP ( YETERLİ SAYIDA HAVACILIK OKULU MEZUNU OLUNCA )  DENGESİ OLUŞUNCA TYP PROGRMALARINI BİTİRMEK GEREKİRKEN AKSİNE ARTIRILDI.

MECBURİYETTEN VE İYİ NİYETLE BAŞLATILAN BİR PROJE DAHA SONRA MAALESEF MAKSADINDAN UZAKLAŞTI / UZAKLAŞTIRILDI.

ŞU AN TEKNİSYEN ARKADAŞLARA DÜŞEN SEN –BEN , OKULLU – TYP ‘ Lİ KAVGASI YAPMADAN ORTAK HAREKET EDİP İŞ-UÇUŞ EMNİYETİNİ ARTIRMAK, KURUM VE ÜLKELERİNE DAHA ÇOK KATMA DEĞER ÜREMEK İÇİN GAYRET ETMEK,  DAHA İYİ ŞARTLARDA ÇALIŞMAK İÇİN  BİRLİKTE HAREKET ETMEKTİR.

                                                            **

Air India Motor Kazası / Cinayeti ; Aslında yazıyı burada bitirmem gerekiyor fakat teknisyen arkadaşlarımın hayati tehlike yaşadıkları ve maalesef geçen hafta bir teknisyenin hayatını kaybettiği  bir insan faktörü ( HF ) konusunu  tekrar hatırlatmak zorunda olduğumu  hissediyorum, şöye ki ; Sivil uçak filoları içinde uçak tiplerinin fiziki özellikleri farklı olabiliyor. Örneğin , A 318-319-320-321 uçak filosu baz uçak  A 320 olup 18 ve 19 daha kısadır. Aynı şekilde  B 737 ( CL ) -300 -400- 500 filosunda baz uçak 400 olup 500 daha kısadır.  B 737 ( NG)  700-800-900 filosunda baz uçak 800 olup 700 daha kısadır.

Bu tip çoklu uçak tipi olan filolara sahip havayollarında genelde bir tip filoya esas teşkil eder nadiren de daha kısa veya uzun uçak olur.

Standart uçak üzerinde çalışmaya alışan teknisyen çok seyrek bir şekilde istisna uçak tipinde çalışır. Örneğin 320 uçağında yılda 30 defa  filitre değiştiren bir teknisyen belki aynı  filitreyi 319 uçağında yılda 1 defa değiştirir. Böyle olunca da daha küçük uçakta çalışırken bile sanki standart uçakta çalışıyormuş gibi davranabilir.

HF eğitimlerde hep önemsediğim ve uzun uzun örnekli bir şekilde anlattığım bir konudur, örneğin  external jack ile kullandığınız standart  kablo uzunluğu olan kulaklık  ile  A320 de / B 737-800’de   motora yaklaşma mesafe ve süreniz  A 319’da / B 737-700’de  çok farklıdır. Eğitimli ve farkında olmazsanız A319 –B 737-700 gibi görece kısa uçaklarda  bir anda kendinizi motora doğru çekilirken bulabilirsiniz.       ( Bu tip kazalara engel olmak için  belki de bazı tool ve donanımı Murpy  standartlarında yapmak zorunlu olmalı )

                                               **

Geçen hafta Air India'nın VT-SCQ tescilli Airbus A319 uçağında olan buna tipik  bir örnek olabilir , hep söylediğimiz gibi uçak kazalarının tek bir faydası vardır : Ders çıkararak daha sonraki kazaları engellemek.

Tüm sektör yönetici ve  çalışanlarına tecrübe olması dileğiyle...

Saygılarımla

Erdal GÜLMEZ