Avrupa'da, apron gecikmeleri (ATFM), rotadaki ve havaalanı kapasitesindeki talebi dengelemek için çok daha sık kullanılmaktadır; bu da, etkilenen trafikte daha yüksek bir paya sahip olmasına karşın, uçuş başına daha düşük bir ortalama gecikmeye neden olmaktadır.
Apron gecikmelerinin çeşitleri şunlardan oluşur;
Çıkış taksi gecikmesi - Taxi-out Delay
Bilindiği üzere kapasite oranında iniş-kalkış adedi sınırlaması uygulanır havalimanlarında. Yine de kalkışa geciken ya da önceden hazır olan uçakların birbirlerine yakın zamanda taksi istemeleri, uçulacak yön, ATCo becerisi ve apron kolaylıklarına bağlı olarak belirli bir gecikmeye neden olacaktır.
Kalkış gecikmesi - Departure Queue
Yoğunluk arttıkça, gecikmelerin artması artması kaçınılmazdır.
Varış gecikmesi - Arrival Queue
Geç gelen uçuşun, kalkışta oluşan yoğunluğa denk gelmesi, geliş ve kalkışlardaki sıra uzadıkça çatışma kaçınılmazdır.
Muhtemel taksi zamanı verilmesi - EDCT
Muhtemel Taksiye Başlama Süresi verilmesi, gecikmenin azaltılmasına yardımcı olacaktır.
Günün bölümü - Time of Day
Yoğun süreler genelde öğlen ve ikindi zamanlarıdır.
Tatiller - Holidays
Artık tatillerde uzun mesafeler için havayolu kullanıldığından, yoğunlaşma yine artacaktır.
Havalimanı kalkış kapasitesi – ADR (Airport Departure Rate)
Havalimanı yerleşimi, işletmesi ve ATCo becerisinden oluşan kapasite bağımlı gecikme.
Mevsim - Season
İklim, hava durumu, meteorolojik yoğunluk nedenlerine bağlı bir faktördür.
Pist Yapısı - Runway Configuration
Pistin yerleşimi önemli bir etkendir. Pistin bir ucuna yapılan terminal, doğal gecikme nedenlerinin başında yer alır.
Tüm bu nedenlerden dolayı, yerde oluşan bu gecikmeler, havalimanlarının “kuru” taksi süreleri ortalamalarının üzerine eklenecek olan “ek taksi süreleri” olarak belirlenmektedir.
ABD verileri şöyledir;
Aşağıdaki grafik izdüşümde (TXI=Varışta Taksi) Mavi kare (TXI %1), kuru sürenin %1 arttırılmış halini, Gri Kare ortalama taksi süresini (TXI Median) ve Kırmızı kare ile de en uzun süren taksi süresinin %99’u (TXI %99) olarak belirlenmiştir. İkinci grafikte ise (TXO=Taxi Out) kalkış için Taksi sürelerinin Avrupa’nın çeşitli meydanları için aynı sistemde oluşturulmuş dökümünü göstermektedir.
Bu iki veride gözle görülen başarı, Avrupa meydanlarının daha düzgün yerleşimi, daha iyi işletilmesi ve daha becerikli ATCo’lar tarafından yönetildiğinin bir göstergesi.
2017 raporu, ABD ve Avrupa’nın bir dizi ortak ATM işletim verimliliği karşılaştırmasının altıncısıdır. Rapor Avrupa’yla karşılaştırmalı bir işletim verimliliği değerlendirmesi sunmaktadır. ABD, her iki grup tarafından da uyumlaştırılmış Anahtar Performans Göstergeleri'ni (APG) kullanarak hazırlanmıştır. Bu raporda kullanılan APG’leri, ICAO’da listelenen 19 APG’den 14’ünün örneklerini içermektedir.
ABD CONUS’ta, tek başına 26 bölüm tarafından desteklenen 20 adet rota merkezi bulunmakta iken Avrupa bölgesi 62 rota merkezi, 16 bağımsız Yaklaşma Kontrolü (APP) birimi (ANSP'ler) ile (toplam: 78 tesis) 37 Hava Navigasyon Hizmeti'nden oluşmaktadır. ANSP tarafından işletilen Terminal Radar Yaklaşım Kontrolü (TRACON) birimleri adedi toplam 46 tesisten oluşmaktadır. Genel olarak, hava seyrüsefer hizmeti sunumu Avrupa'da daha fazla ANSP ile daha çok parçalı yapılmakta ve açıkça ABD’dekine göre fiziki olanakları daha fazla olmaktadır.
Bu rapordaki yer süreleri, ortalama sürelerin üzerine çıkılan dakikaları vermektedir.
Çeşitli Türkiye Havalimanları Taxi-Out süre ortalamaları ise şöyle;
IST 17, AYT 14, SAW, ESB, ADB 11 dakika ve diğerleri genelde 10 dakika.
ISL için yolcu ifadeleri dışında bir veri henüz oluşmadı.
Gelelim havalimanlarında terminal yerleşimlerine.
Londranın Heathrow (LHR) Havalimanı terminalleri, paralel pistlerin ortasında ve tüm o yoğunluğa rağmen çıkış taksi süresi ortalaması 21 dakika. Gelişte ise bu süre 8 dakikanın altında. JFK’de çıkış süresi 37.1 dakika (Taxi-Out) ve geliş 10.8 dakika (Taxi-In).
Avrupanın Taxi-Out süre ortalaması 3.8 (ABD 5.4) ve Taxi-In süresi 0.9 (ABD 2.6) dakika.
İstanbul Havalimanı ile ilgili önemli eleştirilerden biri pistlere/pistlerden erişim, yani taxi.
Taxi süreleri her bir uçağın kalkış öncesi ve varış sonrası ortalama $400 fazladan yakıt harcamasına neden olduğu söyleniyor. Günde 1100 iniş ve kalkış hesabından sadece THY’nin yıllık yakıt kaybının $120 milyonu bulacağı öngörülüyor.
Daha üzücü olanı ise İstanbul Havalimanında bir ikram tesisinin bulunmayışı. Denilene göre uçak ikramlarının TIR marifeti ile DO&CO’nun Atatürk Havalimanı tesislerinden taşınmakta olduğu.
İşletim ve personel yeterliliği ile ilgili şu an yorum yapmıyor ve yapılan yorumları buraya taşımıyorum. Her işletme gibi kurumların “oturma” süreleri var.
Bekleyip göreceğiz İstanbul Havalimanı nasıl bir süreç ve sürede nasıl ve nereye oturacak.
Yorumlar