04 Mayıs 2020, Pazartesi
Servet BAŞOL
Servet BAŞOL servetbasol@airporthaber.com

Silbaştan..!



Çin'de ilk COVID-19 vakası bildirildikten sadece dört ay sonra, hastalık dünya çapında yayıldı ve iki milyondan fazla insanı etkiledi. Korona virüsünün yayılmasını engellemek için birçok ülke karantinalar ve sınır kapatmaları gibi aşırı önlemler almıştı. Nisan 2020'nin başında dünya nüfusunun yüzde 91'i, vatandaş ve yerleşik olmayanların girişini sınırlayan veya yasaklayan ülkelerden oluşmaktaydı.

Çoğu havayolu şirketi, gelirdeki ani düşüşe rağmen, önümüzdeki üç ila altı hafta hayatta kalabilecek yeterli kısa vadeli likiditeye sahiptiler. Olmayan havayolları iflas ilan ettiler. Hükümetler havayollarına çözüm olsun diye mali destek sağlıyor ancak uzun vadeli tablo endişe verici. Havayolları en erken 2022 yılına kadar normal operasyonlara ve talep seviyelerine geri dönmeyecek. Bu dönmeyiş, COVID-19 nedeniyle alışkanlıkları sonsuza dek değiştirilmiş bir dünya nedeniyle olacak.

Dünya çapında havayolu kapasitesi Nisan 2020'de Nisan 2019'a kıyasla yüzde 70 ila 80 düştü. Genel olarak, küresel filonun neredeyse yüzde 60'ı Nisan 2020'nin başlarında yerdeydi.

İyimser bir senaryoda hükümetler, küresel ekonomi Mayıs başında toparlanmaya başlar diye düşünseler bile artık eski sayıları yakalamak olası değil. Havayolları bilet fiyatlarını düşürerek talebi bir şekilde teşvik etmeye çalışacak desek bile 20kg. bagaj hakkı var iken bavulumun tartıda 21,5kg geldiğindeki davranışlarını hatırlamak bile istemiyorum. İnsanlar kalıcı davranışları artık geride bıraktılar. Havayolları da dahil her türlü gezi davranışı yeni bir anlam kazanacak. Küresel seyahat 2021 yılına kadar kriz öncesi seviyelere geri dönmesi çok zor değil, imkansız görünmekte.

Daha kötümser senaryoda, korona virüsün yeniden dirilişi, uzun vadeli hareket kısıtlamalarını da beraberinde getirecek, ekonomik müdahaleler daha da zayıflayacak ve hükümetler seyahat yasaklarını daha uzun süre uygulayacaklar. Daha iyimser senaryoda olduğu gibi, havayolları talebi teşvik etmek için fiyatları düşürünce de sınırlı kazanç değil zarar görecek. Kimse artık o dar ve sıkışık koltuklarda kucak kucağa seyahat etmek istemeyecek. Bu da eksik koltuk ücretini uçanın ödemesi anlamına gelecek. Tatil amaçlı seyahat edenler için ekonomik belirsizlik ve salgın korkusu bileşeni düşük talep ile sonuçlanacak. İş tarafında, bazı iş gezileri salgın nedeni ve/veya korkusu ile video konferanslarla yapılacak. Hava yolculuğu yüzde 60 ila 70 oranında azalmış olarak kalacak ve 2023 yılına kadar ve hatta daha sonra kriz öncesi seviyelere ulaşması artık hayal bile edilemiyor.

Gelirlerin düşmesiyle, havayolları fon temininde zorluk çekecekler. Sonuçta, talebin düşmesi varlıklarının değerinin de keskin bir şekilde düşmesine neden olacak. Daha küçük, bölgesel havayolları ise savunmasızdırlar. Hükümetler, havayolu şirketlerinin (para akışını) likiditeyi sürdürmelerine yardımcı olmak için çoktan adım attılar ve bazıları, bunlar için aşağıdakiler de dahil olmak üzere çeşitli finansal yardım paketleri düşünmekte:

·      Devlet kredileri gibi doğrudan finansal yardımlar veya finansal kuruluşlardan borç sağlanmasını garanti altına alacak garantiler;

·      Meydan ve üstgeçiş ücretleri gibi devlet tarafından kontrol edilen vergilerde veya düzenlemelerde azalma veya feragat etme.

Devlet desteği ülkeden ülkeye değiştiği için, bazı havayolları rekabet avantajı elde edebilir ve krizden rakiplerine göre geçmişte olduğundan daha güçlü olarak ortaya çıkabilir. Diğerleri için, elbette, tam tersi de doğru olabilir.

Havayolları acil likidite sorunlarını ele aldıktan sonra, devam eden korona virüs salgını ve sonrasında ortaya çıkacak yollara rehberlik eden bir plana ihtiyaç duyacaklar.

Şu an ki sorunlar için çözüm bulmaya Acil nakit, Müşteri ve çalışanların güvenceleri ve Covid-19 ile savaş sorularına cevap arayarak başlayacaklarına inanıyorum. Acil Nakit ve Müşteri sorunları için şirketler kendi yollarını çizmeye çalışacaklardır. 2016 - Yeniden Başlamak başlıklı yazımda personelin ve ekiplerin hazırlanması konusuna değinmiştim.

Sonra Yeniden yapılanma gündeme gelecektir. Bu şirket yapılanmasından tutun da uçak “configuration”a (yolcu yerleşimi) kadar alışılmadık bir gerçeklik olarak karşımıza çıkacaktır.

Bu şartlarda eskiye dönüş, yani Erken rezervasyon ve Huzurlu bir seyahat hissi yaratılmaya başlanmalı ki insanlar kendilerini güvende hissetsin. Eskiden 4 saatlik kara yolculuğunu, 1 saatlik uçuşa tercih edenler, yeni tercih standartları belirlemesinler. Bu gün sorsanız Ankara’dan Akdeniz’e herkes kendi arabası ile gitmeyi tercih edecektir.

Artık yeni düzen formatlar devreye sokulmalı ve pazarlanmalı. Arz talep karakteristiği, Yeni talep yaratma çalışmaları, Çıkış-varış paket seyahatleri düzenlemeleri (yeni her şey dahil gezileri için sağlıklı otel ve restoran işletimi ve yönetimi yapanların öne çıkarılması) gibi.

Elbette son olarak İşletme ile Gezi Değer Zinciri yaratılması için ticari reformlar.

Şirketlerin bu yolculuk boyunca dikkate alması gereken soruları ve sorunları sıralarken, bazılarının birden fazla bağlantı ve etkileşimleri olduğunu biliyoruz. Yine hepimizin bildiği gibi Havacılık Sektörü, 24 ayrı sektörün tetikleyicisi ve ekonomik iş üreticisidir.

Havayolları, benzeri görülmemiş bir lojistik çaba gerektiren operasyonlara kademeli ve eşit olmayan bir şekilde kötü geri dönüş yaparsa, bu geri dönüş krizin kendisi kadar maliyetli olabilir. Dahası, havayolları sürekli değişen sağlık yetkileri ve uymaları gereken hükümet yönergeleri ile birlikte operasyonları planlı ve çok yönlü olarak başlatmalıdır. Talep şu anda düşük olmakla birlikte havayolları, büyük ölçekli operasyonlara dönüşlerini planlayarak avantaj elde edebilirler. Bunun ne zaman gerçekleşeceğini tahmin etmek elbet zor olacaktır.

Çin pazarını örnek olarak ele alalım. Birçok turistik yerin yeniden açılması, daha fazla otel doluluk ve toplu taşıma kullanımında bir artış, talep büyümesine işaret ediyor. Bununla birlikte, bilet satışlarına bakıldığında yolcu demografilerinin ve müşteri tabanının değiştiği, gençlerin ve zengin gezginlerinin baskın olduğu gözlemleniyor. Müşteri davranışı da değişmiş, kısa rezervasyon süreleri yaygın (genellikle bir ya da iki hafta). Yolcular da çoğunlukla iç hat uçuşları için rezervasyon yapıyor ve uluslararası seyahat hala yolcularını bekliyor.

Hiçbir şirket, ülke ekonomisi, parasal yapısı, döviz gereksinimi ve ilişkide olduğu 24 iş kolu tam çalışır hale gelmedikçe uçuşa hazır olmayacaktır.

Sadece uçmak için değil hak yemeden, ahlaklı, dürüst, doğru ve en önemlisi erdemli olmadıkça insan ne kendine ne de çevresine yarar sağlayabilir.

Aklın inançla, bilim ve sanatında dinle bağdaştırılması amacını güden ilk üniversiteyi, 1160 yılında kurulan Paris Üniversitesi olarak kabul edebiliriz. Devamında Oxford 1167, Cambridge 1209, Padua 1222, Napoli 1224, Salamanca 1227, Prag 1337 ve Viyana 1367.

Fransız Akademisi temel birimin, Ekvatorla Kuzey Kutbu arasındaki yay uzunluğunun on milyonda birine eşit olmasına karar verdi. Bu birime “metre” adı verildi ve diğer uzunluk ölçüleri de bu birimden türetildi. Her kenarı bir metre olan su dolu küp hacminin ağırlığı da ağırlık birimi “ton” olarak kabul edildi.

Hiç bir buluş, birden ortaya çıkmaz. Çok seslilik ve çoklu düşünce olmadıkça doğru bulunmaz. Yaşanmış bir olaydan örnek verelim;

Bir Profesör, diğer Profesör’e teklif götürür. “Bir sizden, bir de bizden konuşmacı ile karşılıklı oturumlar düzenleyelim. Böylece herkes fikrini söyler ve tartışma öğretici hale gelir”. Profesör “konuyu yönetim kuruluna götürmem lazım” der ve süre ister. Bir süre sonra cevap gelir; “Bizim üyelerimiz henüz karşıt görüşleri dinlemeye hazır olmadıkları için öneriniz kabul görmemiştir” denir. Karşıt görüşleri dinlemeye hazır olmayanlar, şimdi Profesör oldular.

Yeniden başlamayı biz bu insanlarımızla başarmak zorundayız.

Barışa ve hayra yönelik kalıcı işler” dir bizi kurtaracak olan.!

Eğitim, yaşlılığa yolculuk için en geçerli koşuldur.  Aristo

Kalın sağlıcakla…

www.servetbasol.com

Silbaştan..!

Facebook Yorum

Yorumlar

Bu haber için henüz yorum gönderilmedi.

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000