Rus havacılığı 30 yıl geriye gider!

Barış ve istikrara sırtını dayayarak büyüyen bir sektör olan havacılığın, pandemiden sonra savaş ile karşı karşıya kaldığı süreci yakından takip ediyoruz. Avrupa ile Rusya arasına çekilen hava sahası duvarının, Rus ticari havacılığının fişini çekmek üzere kurgulandığı açık ancak bundan sadece Rus havacılığı mı etkilenecek yoksa tüm havacılık sektörü domino etkisiyle sarsılacak mı, bunu zamanla görme şansımız olacak. Birbirine bağlı bir sistemler bütünü olan havacılık endüstrisinin, özellikle Rusya'ya uygulanan yaptırımlardan, küresel anlamda doğrudan etkileneceği açık...

Bu süreçte tarifeli havayollarından charterlara, havalimanı işletmelerinden uçak üreticilerine, parça tedarikçilerinden operasyon yüklenicilerine kadar bir çok kalemde, sarsıcı etki hissedilecek gibi görünüyor.

Rusya'nın Ukrayna'ya saldırmasından sonra,  Rusya'daki havacılık endüstrisinin diğer sektörlere göre, doğrudan ya da dolaylı olarak, daha katı yaptırımlarla karşı karşıya kaldığını gözlemleyebiliyoruz.

Hava sahalarının yasaklanmısının yanı sıra Rusya'daki uçak filosunun üçte ikisini oluşturan, Airbus ve Boeing gibi iki büyük uçak üreticisinin, yedek parça ve teknik hizmetler gibi kalemleri kesmiş olması, orta ve uzun vadede Rus havacılığının sadece ekonomik değil, uçuş emniyeti konusunda da sorunlarla karşılaşmasına neden olacak gibi.

2001 yılındaki Körfez savaşı sırasında da ilk olarak Iraklı havayollarına ambargo uygulanması ile Rusya'daki havayolu şirketlerine ambargo uygulanması, metod olarak aynı ama etki olarak birbiriyle kıyaslanamayacak ölçekte... Dünya havacılık pazarının yüzde 6'sini oluşturan Rus havacılığı, Avrupa ve Asya için de çok önemli bir pazar olduğu için bu yaptırımlar silsilesi, uçak üreticilerinden turizme kadar birçok alanda yıkıcı bir etkiye neden olacak.

Rus havacılığındaki krizin, yolcu taşımacılığının dışında, özellikle Rusya açısından, uçak üretimi konusundaki etkilerinin de yakından takip edilmesi gerektiğini düşünüyorum. Sovyetler Birliği'nin dağılmasıyla birlikte uçak üretme yeteneğini kaybeden Rus ticari havacılığı, özellikle son 30 yılda Avrupalı ve ABD'li uçak üreticilerine teslim olmayı tercih etmişti. Bugün Rusya'daki her üç uçaktan ikisinin Boeing ve Airbus olması, 30-40 yıl öncesinde her yıl yüzlerce  uçak üretme kabiliyeti olan Rusya için hayal bile edilemeyecek nokta.

Yakın zamanda Sukhoi Superjet 100 uçağı ile başlanan ve MC-21 uçağı ile devam eden dar gövde uçak üretme projelerinde beklenen sonucun alınamamış olması, Rusya'nın geçmişteki uçak üretme kabiliyetlerini yitirdiğinin ve bu anlamda batıya bağımlı duruma geldiğinin bir göstergesi. Hali hazırda Rus şirketlerde uçan dar gövdeli Superjet 100 ile üretim sürecindeki MC-21 uçaklarındaki kokpit sistemlerinin,  motorlarının ve farklı komponentlerin Avrupalı ya da ABD'li olması, Rusya'nın sadece havayolu taşımacılığı anlamında değil, endüstriyel açıdan da çöküşünü beraberinde getirebilir  ve Rus ticari havacılığını 30 yıl öncesine götürebilir.

TÜRK ŞİRKETLERE YASAK GELİR Mİ?

Türkiye açısından baktığımızda ise Ukrayna ve Rusya pazarında toplam 10 milyon turist kapasitesi sözkonusu... Ukraynalılar'ın savaş sonrası seyahat edebilme şansı çok fazla olmadığı için Ukrayna pazarı, Türkiye için bu yıl tamamen kayıp olarak nitelendirilebilir. Aynı şekilde, 7 milyon Rus turistin de büyük bölümünün kaybı sözkonusu olacaktır. Rus tescilli ya da Rus havayolu şirketlerine ait uçakların, Rusya'nın batısındaki coğrafyada yasaklanmış olması ve 28 Mart'a kadar lessörlere iade edilmesi gereken bu uçakların gittikleri ülkelerde el konulma riski taşıması, Rusya'yı iç pazara hapsetmesi sonucunu beraberinde getirdi. Buradan çıkış için, sahibi Türk olan bazı charter şirketler ve tur operatörleri üzerinden yasağa çözüm bulma gayretlerinin de henüz sonuç vermediğini gözlemlemek mümkün. Rus uçaklarının Türk sivil havacılık tesciline geçirilmesi ile by pass edilmesi planlanan yasağın, şimdilik sonuç vermemesi dolayısıyla karamsar tablo devam ediyor. Bilindiği gibi Rusya, Rus yolcuların charter seferlerle taşınmasını sadece Rus şirketlere veriyor ve dolayısıyla bu pazarda Türk charter şirketlerin ciddi bir pazarı yok. Bu sebeple de, Avrupa pazarında etkin olan Türk charter şirketlerin pazarda kaybı olmayacak. Bu açıdan şanslı sayılabiliriz. Ancak Rus charter şirketlerin birçoğunun pandeminin üzerine savaş krizi ile baş etmesi de mümkün görünmüyor.

,
Türk Hava Yolları ve Pegasus Havayolları'nın ise Rusya pazarında her zamankinden daha etkin rol alması olası. Talebi karşılamak için verilen yeni slotların  adil dağıtılması halinde THY ve Pegasus'un, ortalama paylarını artırmaları beklenebilir. Bugünkü haliyle THY, Rusya pazarında Aeroflot''tan sonra yüzde 33'lük payla en büyük taşıyıcı. Pegasus' un tüm pazarlara oranla Rusya'daki kapasitesi ise yüzde 5 civarında. Bu açıdan şirketlerimizin, Rusya'daki pazar paylarını artırmalarının Avrupalı rakipler nezdinde endişe verici bir karşılık bulacağını sanıyorum. Türk şirketlerin, tüm dünyanın izole ettiği Rusya'ya uçmaya devam etmesinin Avrupalı şirketlerde ciddi rahatsızlık yaratacağı ortada... Türkiye bu baskıya direnebilirse ve hava sahaları karşılıklı olarak açık tutulabilirse ciddi bir potansiyele ulaşılabilir. Ama bu iş o kadar da kolay olmayacak gibi...