Kayıp uçak karakutuları için alternatif çözümler

Merhaba, Uçakların teknik verilerini  ve pilotların kokpit konuşmaları ile  hava trafik  kontrolörleri  / haberleşme sistemi üzerinden yaptıkları  diğer konuşmaları kaydeden sistem yaygın olarak  karakutu  olarak adlandırılmaktadır.  Karakutular  iki ayrı sistem olup kokpit içi sesler ile pilotların haberleşme sistemi  konuşmalarını kaydeden sisteme Cockpit Voice Recorder ( CVR) uçak teknik  verilerini kaydeden sisteme ise Digital Flight Data Recorder                ( DFDR) denmektedir.

Ticari uçuş yapan yolcu ve kargo  uçaklarının hepsinde belli özelliklere sahip olarak   bulunması zorunlu  olan ve renkleri siyah değil turuncu olan iki ayrı sistem söz konusudur. Rengin turuncu olması kaza sonrası toprak , çamur , karanlık vb. ortamlarda rahat bulunması içindir. Karakutu olarak adlandırılması ise  teknik değil bir metafor kullanımdır.

Uçak kazalarının tek bir faydası olduğunu,  ben dahil bu konuda yazıp çizen herkes belirtmektedir. Uçak kazalarından sonra yaşanan kazanın sebebini / sebeplerini inceleyip buradan elde ettiğimiz bilgileri tecrübeye dönüştürebilirsek aynı nedenle başka kazaların olmasına engel olabiliriz. Uçak kazasının yeğane faydası budur. Bu faydanın sağlanması ve ilgili kazanın sebeplerinin anlaşılabilmesi için uçak kazası sonrası karakutuların bulunması gerekmektedir. Her ne kadar 6000 metre su basıncı ve 1100 derece sıcaklığa dayanmak gibi yüksek standartlarda üretilmiş olsa da bazı kazalarda karakutular bilgi edinilemeyecek şekilde hasarlanmış olabiliyor. Nadiren de karakutular hiç bulunamayabiliyor.

Geçen hafta ( 9 ocak 2021)  Endonezya’da denize düşen B 737-500 uçağı ,  deniz içinde oldukça sığ bir derinlikte ( 23 metre) olmasına rağmen DFDR bulundu fakat CVR hafıza bölümü  yazının yayın tarihi itibariyle  henüz bulunamadı.  CVR  veya DFDR kayıp veya bilgi edinilemeyecek kadar hasarlı olduğu durumlarda  kaza ile ilgili pek çok  nokta karanlıkta kalabilmektedir. Dolayısıyla hem  ilgili kazanın sebebi tam anlaşılamayabiliyor hem de kazanın nedeni  tam bilinemeyince  diğer uçaklar için önleyici tedbirler alınamıyor. Bu mahsurları  yüzünden klasik sistem ile birlikte   kara kutuların kaydettiği bilgilere ulaşmanın garantiye alınacağı  yeni uygulamalar  sivil havacılık otoritelerinin gündeminde olmalı.

Karakutu bilgilerinin  online olarak  yerde  kaydedilmesi konusu   Malezya Havayollarına ait  B777-200 uçağının  8 mart 2014 tarihinde Güney Çin denizi  üzerinde kaybolması sonrası “ live-stream-black-box  “  başlığı ile farklı platformlarda  gündeme getirildi.   https://theconversation.com/if-wed-used-the-cloud-we-might-know-where-mh370-is-now-24542   

CVR ve DFDR’ların  kaydetmiş olduğu bilgileri anlık online olarak yer istasyonuna iletmiş olsak  bu bilgiler ilgili  sivil havacılık otoritesi ve / veya havayolu bünyesinde muhafaza edilse kaza sonrası kara kutu aramak gibi bir sorun olmaz . Çözüme katkı maksadıyla 2006 yılında Türk Patent Enstitüsü’ne (TPE) Uçak Veri Kayıt Sistemi  (UVKS)  adıyla yapmış olduğum başvurum uçak DFDR ve CVR  verilerinin  online olarak yer istasyonuna aktarılmasını içeriyordu. Patent başvurum , TPE tarafından  UVKS faydalı model  olarak tescil edildi fakat o yıllarda uydu bağlantısı ile yüksek miktarda bilginin yer istasyonuna canlı aktarılması maliyet yüksekliği nedeniyle çok cazip olmadığı için somut uygulaması olmadı.

Günümüzde verinin aktarılması ile ilgili gelişen yazılım ve uydu teknolojileri maliyeti çok düşürdüğü için benzeri çalışmalar tekrar gündeme getirilebilir. Uçuşun tamamında ki verilerin aktarılması maliyetli olsa bile en azından kaza riskinin görece daha yüksek olduğu uçak kalkış ve uçak inişleri sırasında ve  uçak irtifasında ani büyük düşüş, motor güç kaybı , limitlerden yüksek açısal hareketler, gövde hasarı nedeniyle ani kabin basınç düşmesi  gibi abnormal  major bir uçuş datası olduğu zaman yer istasyonuna online veri gönderilmesi başlayacak şekilde   kısa süreli  olarak kara kutu bilgileri yer istasyonuna gönderilebilir. Böylece 10 saatlik bir uçuşta 30 dakika canlı veri aktarımı yapılarak maliyet çok düşürülebilir. Bu sistemin altyapısı uçaklarda zaten var.  Bazı uçaklar , ACARS, DEMONSRATOR  ve benzeri sistemler ile  bazı teknik verilerini  kendi havayolunun ilgili birimlerine anlık online  olarak göndermektedir.  Bunun dolaylı bir faydası da uçuş sırasında dikkat çekmeyecek bazı teknik ayrıntıları yer istasyonunda ki uzmanlar fark edip proaktif davranarak  daha sorun çıkmadan pilotları ikaz edebilir.

Sektör dışı okurlar tarafından kara kutular ile karıştırılan Emergency Locator Transmitter (ELT)  sistemi  kara kutulardan  tamamen farklı olup  ELT sistemi , uçağın düşmesi ile meydana gelebilecek şiddette  ivme değişikliğini algılar  ve  ayarlandığı derecede farklı ivme değişikliği olunca uçağın düştüğünü kabul ederek  uçak konum bilgisi sinyali yaymaya başlar. Uçak kabininde taşınabilir  olan ve manual  kumanda  edilen ELT ‘den   CVR ve DFDR birlikte tek sistem olarak kullanımına kadar pek çok başka detay da var fakat bu tip köşe yazılarında maksadımız sadece teknik personele  hitap etmek olmadığı için  çok detaylı bir teknik yazı yerine  genel  esas alınarak daha geniş bir okur kitlesinin bunalmadan okuyabileceği formatta yazmaya çalışıyorum.

Uzun yıllardır hukuk ve teknik ile ilgili konularda yazıyorum özellikle teknik konularda yazarken okurlar  içinde öğrenciler olduğunu bildiğim için onların teknik meraklarını gıdıklayarak araştırmacı gençler olmaları için bir nebze faydalı olmaya çalışıyorum. Teknik konulara karşı çoğu öğrencide üzülerek şahit olduğum bir ilgisizlik var.

Merak ve araştırma duygusu güçlü  olmayan gençlerin  bilgiyi ürüne dönüştürmesi  zordur.  Dünyanın kendi etrafında ki dönüş hızını sorduğunuz  lise  hatta üniversite öğrencilerinden çoğu  dünyanın kendi etrafında ki dönüş  hızını maalesef bilmiyor.  Aynı öğrenciye ekvatorun çevresini ve dünyanın kendi çevresini kaç saatte döndüğünü sorduğunuzda 40 bin km ve 24 saat cevaplarını duyuyorsunuz fakat bu bilgilere sahip olmalarına rağmen basit bir işlem ile dünyanın   dönüş hızını  hesaplamayı akıl edemiyorlar. Bu soruyu bilene “ dünya saate 1666 km hızla dönüyor ise  biz niye bunu hissetmiyoruz ? “  diye sorarsanız fizik dersinde öğrendiği ivme ile dünyanın dönüş hızını hissetmemek  arasında ki  bağlantıyı kurmakta zorlandıklarını göreceksiniz. Hazır bilgiye ve ezbere alışmış olunmasının kötü sonuçları maalesef. Öğrenciler akademik bilgiyi  test cevaplayarak sınav kazanmak  için öğreniyor. Bu şekilde yetişen  öğrencilerin üretken olmalarını beklemek  zor. Ne kadar üretken gençlerimiz olursa hem insanlık hem de ülkemiz için o kadar çok katma değer üretimi söz konusu olur.

Keşke ne kaza olsa ne  de kara kutuya ihtiyaç kalsa, korona virüsün bittiği , uçak kazaların olmadığı  bir 2021 yılı ve yıllar diliyorum.

Saygılarımla

Erdal Gülmez