27 Ocak 2020, Pazartesi
Erdal GÜLMEZ
Erdal GÜLMEZ erdalgulmez@airporthaber.com

Hukuki sorumluluklar açısından uçak kazaları

Merhaba, Uçak kazalarının tek bir faydası olduğu söylenir ;  bu fayda  ilgili kazadan öğrenilen bilginin tecrübeye dönüştürülerek, bu tecrübe ışığında  gerekli tedbirlerin alınması ile sonra ki olası kazaları önlemektir. Maalesef her kazadan ders alındığı ya da yeterince hızlı ders alındığı söylenemez buna en yakın örnek B737 Max modelinin Ekim ayında da Endonezya'daki Lion Air Havayolları'na ait Boeing 738 Max  kazasıdır. Bu kaza olması gerektiği gibi değerlendirilse idi ilk B737 max kazasından 5 ay sonra mart 2019 tarihinde  Etiyopya Havayolları'na ait Boeing 738 Max   Addis Ababa kazası olmayabilirdi.

Kazadan doğrudan etkilenmeyenler için kazalar tecrübe demektir oysa kazazedeler ve yakınları için  durum farklıdır. Kazazedeler ve diğer mağdurlar için uçak kazası sonrası  hukuki haklarının aranması ve sorumlular için  yaptırımlar/cezalar söz konusu olur.    Uçak kazası sonrası bir yandan – eğer kazada suç unsuru  varsa- sorumlular için ceza hukuku ile ilgili süreç diğer yandan mağdurlar açısından da tazminat hukuku ve bağlı konuların süreci başlar. Çoğunlukla kazalar hakkında işin teknik yönünü ve tazminat tarafı gündeme gelir. Uçak kazalarında az sayıda da  olsa ceza hukukunu ilgilendiren durumlar da olmaktadır. Ceza hukukun temel iki amacı vardır: Bunlardan biri,  Kazaya bağlı olarak  mağduriyet varsa burada   kastı- kusuru- ihmali  olanlara ceza verilmesi böylece suçlunun göreceği ceza ile  mağdurların adalet duygusunun karşılanmasıdır. Diğer bir amaç da   verilen cezaların  benzer konumda çalışanlara   ibret olması  böylece  cezanın  caydırıcı etkisi ile  suça karşı   (burada kaza) önleyici olma maksadıdır.

Bu yazıda en temel soru  olan :  Uçak kazası olduğunda suçlu kimdir ? Bu sorunun cevabını kısaca yazayım sonra detaylandıralım. Uçak kazasının suçlusu : İlgili kazanın olmasında kastı , kusuru , ihmali olan tüm paydaşlardır. (Hukuken sorumluluk olması için illiyet bağı olması zorunludur) Bunlar ; Uçak imalatçısı , imalat yapan ülkenin sivil havacılık otoritesi , uçağı uçuran havayolu ve bağlı olduğu havacılık otoritesi  , uçağın kaza esnasında uçtuğu ülkenin havacılık / havalimanı meydan otoritesi , uçak bakımını yapan firma ve ilgili havacılık otoritesi , uçağın uçurulmasında görev alan uçuş ekibi , bakım ekibi , yer hizmetleri personeli, hava trafik kontrol personeli gibi kazaya etkisi olabilecek  tüm tüzel ve gerçek kişiler olabilir. Bu kazalara ilişkin bazı  örnekleri yazının sonunda okuyabilirsiniz.

Uçak kazalarında çok fazla ceza hukukun konusu olan durumlar oluşmaz çünkü kasıt ve bilinçli taksir  kaynaklı  uçak kazası olması  çok nadirdir. İntihar etmek için yolcu uçağını Alp dağlarına çarpan  pilot örneğinde olduğu gibi yolcu uçaklarında pilotların kasten uçağı düşürdüğü vakalar vardır fakat çok  istisna örneklerdir. Farklı bir durum da Lockerbie faciası  gibi veya 11 eylül olayları gibi  terör maksatlı   uçak düşürmeler ile Devletlerin dahil / neden olduğu  Tahran’da ki Ukrayna uçağının düşürülmesine benzer havacılık tarihinde çok az görülen durumlardır.

Yukarda izah etmeye çalıştığım münferit durumları hariç tutarsak uçak kazalarının genellikle   tek bir sebebi tek bir suçlusu yoktur. Aynı uçak tipinden binlerce uçak uçtuğu halde tasarım hatası diyebileceğimiz bir nedenle düşen uçak sayısı bir kaç tane olur.      Eğer  tek bir hata doğrudan uçak düşürecek olsa  hatalı model tüm uçakların düşmesi gerekirdi. Oysa o hatalı durumun ortaya çıkması ve uçağa düşürmeye kadar gitmesi başka pek çok faktörün de biraraya gelmesi ile olur. Kaza oluşumu ile ilgili bu tezi izah açısından  sektör dışındaki sayın okurları fazla yormadan çok kısa uçak teknik sistemlerinden bir örnek olarak uçak elektrik kaynaklarını yazayım. Günümüz havayolu yolcu uçaklarında en az iki motor vardır ve bu motorlarda uçağa elektrik temin eden birer adet jenaratör vardır. Yardımcı güç ünitesi  ( APU) olarak adlandırdığımız motorda da bir adet elektrik jenaratörü bulunur. Bunların dışında gücünü basınçlı hidrolikten alan bir yedek jenaratör  veya  gücünü uçak üzerinden akan havadan alan (RAT) yedek jenaratör vardır. Yani uçakta birbirinden bağımsız  4 adet jenaratör bulunur  ve bunların 3 tanesi çalışmasa  sadece bir tanesi bile çalışsa uçak birincil sistemleri için yeterli elektrik temin edilmiş olur.  Normal elektrik sistemi değil acil durum sistemleri devrede ise öncelikle hayati devrelere elektrik verilir. Uçuşu doğrudan  etkilemeyecek   bazı sistemler  kademeli olarak devre dışı kalır.

Hatta tüm jenaratörler çalışmıyor olsa bile uçak elektrik bataryaları  uçağın acil iniş yapmasını sağlayacak uçak seyrüsefer ve haberleşme sistemlerini  çalıştıracak kapasitedir. Peki nasıl oluyor da bu kadar yedekli sistemleri olan uçaklar düşebiliyor ? Uçak kazalarının çoğunda  temel neden insan faktörü olarak adlandırdığımız insani hatalardır.

Uçak kazaları manşet gündem olduğu için sayısal olarak  bizi yanıltır. Gerçekte  uçak  kazaları çok nadir olan olaylardır. Örneğin son 10 yılda ülkemizde ölümlü bir yolcu uçağı kazası yoktur oysa son 10 yılda ülkemizde trafik kazasında ölenlerin sayısı onbinler ile ifade edilmektedir.

Sonuç olarak ister ceza hukuku tarafı olsun ister tazminat hukuku tarafı olsun uçak kazasında yapması gerekenleri kurallara uygun olarak yapmayan; kastı, kusuru veya ihmali olan herkese karşı hukuki süreç söz konusudur. Bu hukuki  süreçler hem ceza hukuku hem de standart sigorta ödemeleri dışında kalan tazminat hukuku ile ilgili olabilir. Sorumlu / Sorumluların kim olduğuna bağlı olarak uçağı üreten firmanın ülkesinde , havayolunun merkezinin olduğu ülkede ve / veya kazanın olduğu ülkede  hukuki süreçler takip edilebilir.

Uçak kazaları ile ilgili sorumlulara  bazı örnekler;

İmalatçı firma : Üretim sürecinde  hatalı bir tasarım / üretim yaparsa ve bu durum kazaya neden olursa kazadan  sorumlu tutulabilir. Benzer şekilde  imalatçı firma üretim sonrası da uçaklar ile ilgili tespit edilen sorunlara çözüm üretmek ve havacılık otoriteleri ile havayollarına zamanında bildirmek zorundadır.  (DC 10 Paris kazası –Hatalı kargo kapısı tasarımı- 737 Max kazaları )

Havacılık Otoritesi : Mevzuata uygun olmayan şekilde verilen Ruhsat , Lisans  vb. yetkilerin kullanımı nedeniyle meydana gelen kazalar ile yeterli denetleme yapmaması , gerekli düzenlemeleri yapmaması gibi  nedenlerle meydana gelen kazalardan sorumlu tutulabilir. ( Grand Canyon çarpışması , TWA uçuş no: 2 ve United Airlines uçuş no : 718 , Amerika sivil havacılık otoritesinin (FAA) yeniden yapılandırılmasını sağlayan kaza )

Hava trafik kontrol: Hava trafiği ile ilgili ATC tarafından yapılan  bir hata veya ihmal söz konusu ise kazadan sorumlu tutulabilir. ( Avianca Airlines Uçuş no: 052, Boeing 707 uçağının  ekip yakıt kritiği bildirdiği halde JFK iniş sıralamasında  Avianca 52’nin iniş için  ön sıraya  alınmaması  ve iletişim sorunları nedeniyle yakıtının biterek düşmesi )

Havayolu Yönetimi: Uçuş emniyeti için gerekli bakım, eğitim , operasyonel şartları sağlamadıysa , mevzuata uymayan işleri nedeniyle kaza meydana geldiyse sorumlu tutulabilir. (Alaska Airlines  Uçuş no: 261, uçak bakımlarının gerektiği şekilde yaptırılmaması nedeniyle MD 83 uçağının  uçuş kumandalarında meydana gelen arıza sonucu uçağın düşmesi )

Pilot: Kurallara uymaması  ve ihmali-kusuru nedeniyle meydana gelen kazalardan sorumlu olur. (Tenerife Havalimanı, KLM Uçuş no:4805 ve  Pan Am Uçuş no:1736, iki 747 uçağının pist üzerinde çarpışması ile  583 kişinin ölümü ile sonuçlanan kaza )

Bakım Personeli : Uçağın bakımı ile ilgili hatası  veya ihmali  varsa sorumlu olur. (Japan air, uçuş no : 123 , B 747 uçağının arka basınç duvarındaki tamirin kurallara uygun yapılmaması nedeniyle hatalı tamirden 7 yıl sonra uçağın düşmesi sonucu 520 kişi öldü)

Yer Hizmetleri personeli: Uçak kazasına sebep olabilecek hatalı bir iş yaparsa  (W&B sheet hatalı doldurulması , DGR  hatası , Kargo yükleme hatası vb. ) sorumlu olur. (ValuJet DC-9 kazası ,Uçuş no : 592 , ön kargoya kurallara uygun olmayan şekilde yüklenen kimyasal oksijen jeneratörlerinin  yanması ile başlayan ve uçağın düşmesi ile sonuçlanan kaza- Air Canada 143 no lu uçuş acil iniş ,  yakıt ikmalinde   kilogram – litre çevrim hatası  yapılması )

Yazının bu kaza örnekleri ile bitmesi sizi negatif etkilemesin lütfen bu kötü örneklere rağmen  uçaklar halen en güvenli ulaşım araçlarıdır. Tüm sektöre kazasız güvenli uçuşlar dilerim.

Saygılarımla

Erdal Gülmez

Hukuki sorumluluklar açısından uçak kazaları

Facebook Yorum

Yorumlar

Kaptan ~ 8 ay önce
Tek suçlu kaptan ilan edildi. Hapse attılar. Peki bu duruma ne diyeceksiniz? Bizdeki adaletin dünyada eşi benzeri yok. Bakın şip diye çözdüler meseleyi!

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Yorum ~ 8 ay önce
Yargılama zorunlu fakat tutuklu yargılamak yerine tutuksuz yargılamak daha uygun olurdu, kaptanın delil karartma imkanı yok , mesleği göz önüne alındığında kaçması da kuvvetli bir ihtimal değil, yurt dışı çıkış yasağı ile tutuksuz yargılama yapılabilirdi.
Erdal hocam ~ 9 ay önce
Her zaman ki gibi çok faydalı bir yazı olmuş. Teşekkürler.

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000