Havayollarının yıllık maliyetlerinin yaklaşık yüzde 5'lik kısmını; konma, konaklama, yaklaşma, aydınlatma, köprü, kiralama, handling vs gibi havalimanı giderleri oluşturuyor. Uçak finansmanı, bakım, sigorta, yakıt ve personel gibi diğer gider kalemleri arasında çok büyük bir yer tutmasa da kâr marjı sanıldığı gibi yüksek seviyelerde olmayan havayolları için her bir kuruş önemli olduğundan havalimanı giderlerinin rahatsız edici seviyede olmamasını istiyorlar. Hatta sadece bu sebeple tasarruf amaçlı, yüksek maliyetli havalimanları yerine düşük maliyetli havalimanlarını tercih eden havayolları olduğu gibi, tıpkı havayollarında olduğu gibi low cost (düşük maliyetli) iş modelini benimseyen havalimanları da var.
Karşı tarafa baktığımızda ise havalimanlarının yaklaşık yüzde 55'lik gelirini havayollarından karşıladığını görüyoruz.
Havacılığın iki önemli aktörü arasında, bildiğimiz tanımla bir kiracı/ev sahibi ilişkisi olduğunu söylemek mümkün...
Zaman zaman bu çıkar çatışması, her iki sektörü temsil eden çatı örgütler arasında sözlü atışmalara neden olabiliyor. Havayollarını temsil eden IATA ile havalimanlarını temsil eden ACI, yakın zamanda, havalimanı tarife artışları dolayısıyla karşı bir kez daha karşı karşıya geldi. Hatta IATA Genel Müdürü Willie Walsh, havayolu ve havalimanlarının havacılığın bir bütününün iki parçası olarak yorumlanması üzerine, “ Havalimanları bizim dostumuz değil” ifadesini dahi kullandı.
IATA'nın bu rahatsızlığının alt yapısında elbette havayollarından gelen şikayetlerin etkili olduğunu söyleyebiliriz. Genel giderlerdeki oranı yüzde 5 dahi olsa, özellikle pandemi sürecinden çıkışta yolcu başına iki dolar civarında zarar ile hala eski günlerinin gerisinde olan havayollarının, bir anda neredeyse bütün havalimanlarında yaşanan tarife artışından rahatsız olduğu aşikar...
Yukarıda da ifade ettiğim gibi, sektörün iki oyuncusu arasında bir ev sahibi kiracı ilişkisi var. Ekonomik koşulların sadece ev sahiplerini etkilediğini söyleyemeyeceğimiz gibi, aksini söylemek de doğru olmaz... Havayollarında olduğu gibi, birçok ülkedeki önemli havalimanlarının hem operasyon giderlerini karşılamak hem yatırım yapmak hem de işletme kirasını ödemek gibi yükümlülükleri olduğu için, daimi müşterileri olan havayollarının bu konuda kendilerini anlamalarını bekliyorlar. Kaldı ki, pandemi döneminde birçok havalimanının tarifelerde çeşitli kolaylık sağlayarak havayollarına ek yük olmamak için gayret gösterdiğini hatırlıyoruz.
Havalimanı tarifeleri söz konusu olunca Kanada'yı ayrı bir yere koymak gerekir. Dünyanın en pahalı tarifesine sahipler. Paris, JFK ve Dubai gibi havalimanlarının tarifelerinin çok üzerinde bir ücret tarifesi sunmalarının işletme modelinden kaynaklandığı ifade ediliyor.
Pandemi döneminde havacılığın bu iki büyük aktörü birbirini son derece iyi idare etti ama şimdi ticari gerçeklere dönme vakti geldi. Havayolu şirketleri yolcu sayısındaki artış ile birlikte toparlanma sürecine hızlı şekilde devam ederken havalimanları da kendi payına düşeni almak istiyor. Dünyanın birçok ülkesindeki havalimanı tarifelerinde dikkat çekici seviyede tarife artışı var. Elbette Türkiye'deki havalimanlarında da artışlar söz konusu. Devlet Hava Meydanları İşletmesi DHMİ, her yılın son ayında bir sonraki yıla ait hem kamu hem de kamu özel sektör havalimanları için tarifesini açıklıyor. Geçen hafta açıklanan o tarifeyi inceleme fırsatı buldum. Dış hatlar için konma konaklama ve yaklaşma gibi kalemlerde yüzde 39 ile 54 arasında ortalama bir artış söz konusu... Bir önceki yıl bu oran yüzde 15-20'ler seviyesindeydi.
İstanbul Havalimanı, Zafer, Gazipaşa, Zonguldak Çaycuma ve Çıldır havalimanları gibi, kamu özel sektör işbirliği ile işletilen havalimanlarındaki iç hat konma tarifelerinde ise durum biraz daha farklı. İstanbul Havalimanı'nda iç hat konma tarifesi bir önceki yıla göre yüzde 454 oranında astronomik bir artış sergilerken Zafer Havaalanı'nda bu oran yüzde 208, diğerlerinde ise yüzde 181 olarak gerçekleşti.
Üç günden fazla konaklamalarda önceki yıllarda tarifenin yüzde 200'ü oranında zamlı tarife uygulanırken yeni yıldan itibaren bu oran yüzde 500 olarak güncellendi.
Uçakla taşınan evcil hayvanlardan daha önce sadece havayolları para kazanırken yeni dönemde Türkiye'deki havalimanları da yolcu servis ücretlerinin yüzde 30'u ile 50'si oranında ücret ödeyecek. Örneğin İstanbul Havalimanı'ndan yurtdışına gidecek bir yolcu, evcil dostunu uçağın kargo bölümünde gideceği ülkeye götürmek isterse, havayoluna ödediği ücretin yanı sıra, 10 euro ekstra olarak havalimanına da ödemek zorunda kalacak. Yeni tarifedeki bir diğer güncelleme de iç hat güvenlik hizmet bedelinin yolcu başına havayolu şirketlerine, dolayısıyla yolcuya yansıtılması olacak. Dış hatlarda bir kaç yıldır yolcu başına üç euro olarak uygulanan güvenlik ücreti iç hatlar için de 1,13 ve 3,39 lira arasında ödenecek.
Bu arada giden yolcu başına özel işletmelerdeki havalimanlarında tahsil edilen servis ücretlerinde bazı ülkeler artış yaparken Türkiye'deki yolcu servis ücretleri aynı olarak devam edecek.
Peki havalimanları ile havayollarını karşı karşıya getiren bu tarife artışlarının yolcuya yansıması nasıl olacak?
Tabiki, kâr marjları yüzde 5 ile 7 seviyesinde olan havayolu şirketleri her bir artış kaleminin maliyetlere yansımasından dolayı kârlılığını devam ettirebilmek için bu artışları, tamamen olmasa da kısmi olarak bilet ücretlerine yansıtmak zorunda kalacak. Özellikle iç hatlardaki ciddi tarife artışının frekans derinliğine ve bilet fiyatlarına yansıması çok daha dramatik olabilir. Geçen yıl başında, bilet fiyatları iç hatlarda bin lirayı bulabilir dediğimizde rakam astronomik geliyordu, ama yıl boyu bin liralık biletler normal hale geldi. Önümüzdeki yazdan itibaren tavan fiyatın değil taban fiyatın bin lira olması olası... Tavan fiyatın nereye gideceğini ise şimdiden kestiremiyorum. Ama mevcut koşullarda tavan fiyatın 1150 liralarda kalması mucize ile eş değer olur.
Facebook Yorum