Havacılığın önündeki 4 pranga

Pandeminin etkisini yitirmesiyle birlikte havacılıkta hızlı bir toparlanma sürecine tanık oluyoruz. Havayolu şirketleri, pandeminin başından itibaren askıya aldıkları destinasyonları yeniden uçuş planlarına dahil ederken, mevcut uçuş noktalarındaki frekans derinliklerini de artırıyorlar.

Ülkemize gerçekleşen yabancı havayolu operasyonları da, bu yazdan itibaren yeniden eski seviyelerine ulaşmanın sinyallerini veriyor. Özellikle, pandemi sürecinde en katı seyahat kurallarının uygulandığı yüksek potansiyelli Asya pazarındaki geri dönüşler ise, pandeminin gerçek anlamda sona erdiğinin en önemli işareti olarak değerlendirilebilir.

Avrupa'nın en yoğun havalimanları arasında yer alan İstanbul Havalimanı'nı tercih eden havayolu şirketi sayısı şimdiden 80'in üzerine çıktı. Havayolu çeşitliliği anlamında Avrupa'nın lideri durumundaki Paris'in tahtını sallayacak potansiyeli ise çok uzak bir olasılık olarak görmüyorum.

Havacılığımızın daha da iyi noktalara erişebilmesi için sadece pandeminin etkisini yitirmesi  yeterli değil. En başta kendi içimizdeki bazı prangalardan da kurtulmamız gerekiyor. Şu anki tabloda,  bir çırpıda sayabileceğim 4 pranga var havacılığımızın önünde...

Bürokrasiye hükmeden lobiciliğin havacılığı kontrol etme ve tahakküm altına alma gayretiyle ortaya çıkan prangaların çözülmesi ve tam anlamıyla serbest rekabet koşullarına dönülmesi, tıpkı 2003 yılı sonrasındaki gibi, Türk sivil havacılığına sıçrama yaşatacağı açık...

En başta havacılığın sırtında yük olan ve kerameti kendinden menkul bazı uygulamalar ortadan kaldırılmalı ve havacılığın kamburu olarak gördüğüm bu prangalara hızla veda etmeliyiz.

Onlardan biri, başından beri anlam veremediğim 'tavan fiyat' uygulaması... Ülkenin mevcut gerçekleriyle örtüşmeyen ve serbest rekabetçiliğin önündeki bariyer olarak gördüğüm tavan fiyat uygulaması, tamamen ortadan kaldırılmalıdır. Bu uygulamanın ortaya çıktığı tarihten bu güne geçen neredeyse 10 yıllık süreçte, tavan fiyat uygulamasının Türk sivil havacılığına herhangi bir katkısının olduğunu söylemek güç... Hele ki, içinde bulunduğumuz dönemde, maliyetlerin katlandığı ve ucuza uçmanın neredeyse hayal olduğu dönemde, taban fiyatı yukarı çeken bu uygulama, havayolu şirketleri için bir garabet olarak ortaya çıkmıştır. 2003'teki serbest rekabet şartlarının yeniden tesis edilmesi için tavan fiyat uygulamasına veda etmek zorunluluk haline gelmiştir.

Bununla birlikte, 2015 yılından itibaren havayolu şirketlerini sözde koruma amaçlı olarak ortaya çıkan ve anlamsız şekilde uçuş emniyeti gerekçe gösterilerek uygulamaya sokulan uçuş ekibi transferinin de, havayolu şirketlerini korumaktan uzak olduğu gibi, birçok fırsatı değerlendiremeyen uçuş ekipleri için de, ciddi anlamda mağduriyetler ortaya çıkardığı aşikar...

1 Nisan ile 1 Eylül tarihleri arasında uygulanan uçuş ekibi transfer yasağının bu sezondan itibaren ortadan kalkması, sonraki yıllar için havayolu şirketlerini daha iyi bir ekip planlama sistemi kurabilmelerini sağlama fırsatı vereceğini ve yaz sezonunda transfer ihtiyacı duymayacakları bir sistemi tesis etmelerini sağlayacağı kanaatindeyim. Yasaklarla bugüne kadar herhangi bir şeye çözüm getiremediğimizi artık anlamış olmamız gerekiyor. Bu sebeple, yeni yıl itibariyle transfer yasağının kaldırılması ve rekabetçi ortamın yeniden sağlanması, hem çalışanlar hem de havayolu şirketleri açısından daha verimli bir yöntem olacaktır.

Aynı şekilde, hepimizin bildiği ama asla kesin olarak ifade edilmeyen sebeplerle ortaya atılan, Sabiha Gökçen Havalimanı'ndaki slot kapasitesi kısıtı da pandemide dahi ortadan kaldırılmayarak, gerçek niyetin tam da tahmin edilen sebepler olduğunu ortaya koymaktadır. Atatürk Havalimanı'nın kapatılması ile birlikte  potansiyeli yüksek iki havalimanına sahip olan İstanbul'un, her iki havalimanı için de tam serbestlik sağlanarak daha yüksek potansiyele ulaşması ve birbirini besleyecek ortama ulaşması sözkonusu iken slot kısıtları ile yüksek hızda ilerleyen bir havalimanının önüne takoz atma çabaları, ne o havalimanını işletenlerin ne Sabiha Gökçen'den operasyon yapan havayollarının ne de havayolunu kullanan yolcuların faydasına olacaktır.

Dolayısıyla Sabiha Gökçen Havalimanı'ndaki slot kısıtının da Türk sivil havacılığının önündeki pranga olduğunu unutmamak gerekir.
Aynı şekilde, tek pistle kendi kategorisinde Avrupa'nın en yoğun havalimanı statüsündeki Sabiha Gökçen Havalimanı'nın ikinci pist ile birlikte potansiyelinin daha da artacağı ortada. Ancak içinde bulunulan her yılın sonu, hedef bitirme tarihi olarak verilen ancak 5 yıldır bu hedefi tutturulamayan ikinci pist konusunun ivedi şekilde hizmete sokularak, Anadolu yakasındaki potansiyelin de artırılması gerekir.

Öncelik, bir havalimanının daha işlevsel hale gelmesi için diğerini tökezletmek değil, her ikisini de yüksek potasiyele eriştirmek olmalıdır. Bu iki havalimanının hem ulaşım alt yapısının (metro) hem de operasyonel alt yapısının hazır olması halinde, İstanbul'un her iki yakası Avrupa havacılığının bir numarası olmaya adaydır.