18 Mart 2019, Pazartesi
Murat HERDEM
Murat HERDEM mherdem@airporthaber.com
  • murat bey allah aşkına bu ülkede hangi havayolu 1500 saatte kaptanlık veriyor? ikincisi herkesin önce bir yerden başlaması lazım uçuculuğa ve bu benim değil 10000 saatlik bir kaptanın lafıdır , kurallar o sizin usta diye tabir ettiğiniz insanlar için daha çok geçerlidir. çünkü 200 saatlik diye küçümsediğiniz o adam kurallara elinden geldiğince uymaya çalışıyor. açın tüm havacılık kazalarına bakın, neredeyse hepsinde kazanın sebebi o çok tecrübeli pilotun kendine fazla güvenmesi ve yanındakini ignore etmesinden dolayı
  • Arff yerde sıjıntı yok !!!
  • 737 max illaki bir yolunu bulup uçacak neo larında şu an çok iyi durumda olduğu söylenemez.bunun için max ı çok kötülemenin anlamı yok. thy boeing in muhtemel sipariş iptali vb yaşadığı zor gününde iyi anlaşma peşinde koşmalı. ben yeni havalimanının anca cargo merkezi olursa borcunu ödeyebileceği kanaatindeyim avrupada 737 ile cargo taşımacılığı yapan firmalar var thy de iptal edilen max siparişlerinden cargo uçağına çevrim yaptırıp alabilir. avrupa ve mena bölgesinde sadece heavy uçaklarla değil 737 ile de kılcal damarlara kadar yayılıp iyi bir kargo firması olmayı değerlendirebilir. krizler fırsat doğurtmak için vardır.
  • Youtube'da flight School'da ingilizce 737MAX simulatörde güzel açıklanmış. Buradaki açıklamayı da okuyunca 737MAX konusunda korkum arttı yolcu olarak. İnişte pilot alkışlama tekrar gelmesi lazım, uçakları düzgünce indirmek gerçekten bir meleke istiyor. Pilot okuyucalara Allah'dan başarı, dikkat ve sağlık diliyorum, dışarıdan görüldüğü gibi rahat bir iş değil.
  • Editor , Ben kimseyi elestirmem fakat Ingilizce yazilmis bir article dan Tercume etdiyseniz , dogru su Boeing 737 MAX iki sensor var YALNIZCA (ONLY) 1 tane sensor denilen AOA vane co pilot tarafinda. Boeing dediginiz gibi Engines buyuk ve farkli monte edildigi icin MCAS systemi gelistirdi . Software yonunden bir yazilim yok .Her sey Aerodynamic fakat Boeing engineer de dedi AOA sensor guvenli degil . Option two AOA sensor AoA disagree light .pilot bir sorun oldugunu anlar . Lion Air pilot MCAS sistemi hic soylenilmedi.Ethiopian kazasi zamaninda ayni zamanlarda Emergency AD issue yapildi fakat hic kimse Sim egitimi almadi .Evet Boeing FAA cok bastirdi Airbus NEO karsi pazari kaptirmamak icin. 200 saatlik konusuna gelince Airbus automation ucusun %98 Auto Pilot ucagi ucurmakta .200 saatlit sag koltukda bazilari cok bilgili ve Simulator emergency drill outstanding handle yapmakta .10 000 saat ucusu olan kaptan similatorde daldan dala hatlamakta guzel bir ECAM flow gosterememekde . Ve Raw data single engine 3 defa Go around yapan captan var Her zaman ayni Sarkiyi soylemekteyim ucusun son 7 saniyesi onemli .Airbus little bird 1.25 g ve 1100 feet touchdown yapiyorson . 7 nci runway center line .ister 200 saatlik FO ol veya 20 000 saatlik Captan ol kabiliyet aynidir .
  • Daha güzel bir cevap olamazdı. Sullenberger buğday ambarında yaşıyor. Nerde burada 1500 2000 saat yapacak bölgesel havayolu. Mantık güzel ama bizim memlekette tutmaz.
  • Ulan ne terbiyesiz bir millet. Surada birbirlerine ettikleri laflarin ucuzluguna bak. Ikiyüzlüler birbirlerini görünce de agizlarini dökerler yalan halleriyle mide bulandirirlar. Iyi ki avrupaya yerlesmisim arkadas.
  • Bu sistem her iki AOA vaneden degil sadece soldaki AOA vaneden bilgi aliyor,her ikisinden bilgi alip,dogru olani kullansa bu kazanin olma ihtimali azalir.
  • bahsedilen durum sadece amerika'da var. yaklaşık 10-15 yıldır colgan air kazasından sonra. ve şu anda bu sistemin sürdürülebilirliği tartışılıyor. abd dışında tüm ülkelerde 200 saatle fo olunuyor gereksiz yere ortalığı velveleye vermeyin, belli ki bu haftaya yazı konusu çıkmamış. onun yerine uçuş okullarının nitelik sorununu tartışabilirdiniz.
  • Kokpit 2 kişi değil standart 3 kişi olmalı.iki deneyimli kaptan 3 cüsü fo olmalı,yeni düzen bu olmalı,derhal şirketler bu düzene geçmeli

Boeing’in kimyasını hangi olay bozdu? Kokpitte usta/çırak mı iki iyi usta mı?

Geçen haftaki yazımda Boeing 737 MAX modelinin hızlıca piyasaya sürüldükten sonra pazarlama sürecinde verimlilik, yolcu konforu ve güvenilirlik ilkesine vurgu yaparak pazara çok hızlı şekilde girdiğini yazmıştım. Hafta boyu MAX ile ilgili çok ilginç gelişmeler oldu. Boeing’in bu süreçte daha radikal kararlar alması gerektiğini işaret ederken bütün uçakların bir anda yere indirilmesini herkes gibi ben de beklemiyordum. Bu süreçte birkaçı dışında kullanıcı havayollarının agresif politika izlediğine ve özellikle EASA’nın sert tutumu sonrası (bir nevi ilk kazasında ABD lobisi ile safdışı bırakılan Avrupalı Concorde’un intikamı gibi) Boeing’in de uçakların yere indirilmesi kararına daha fazla direnç gösteremediğine tanık olduk.

MAX projesi ile itibar erozyonuna uğrayan Boeing, işin bu boyutlara geleceğine ihtimal vermedi ve bu işten çok daha kolay sıyrılabileceğini düşündü. Boeing, bütün kusuru pilotlara yıkma gayretinin sonuç vermeyeceğini ve artık kendisini sorgulaması gerektiğini fark etti ama ölümcül bir tecrübe de edindi.

Peki Boeing nerede hata yaptı? Biraz bunu sorgulamak gerektiğini düşünüyorum.

Biliyorsunuz, Boeing Avrupalı uçak üreticisi Airbus’ın ve diğer dar gövde pazarındaki rakipleri Bombardier ve Embraer’in hamlelerine karşı kısa ve orta menzil pazarında rekabet edebilmek için yeni bir model üzerinde çalışıyordu. NG serisini geliştirme projesindeki ilk adım MAX değil NSA (New Small Aircraft) serisi uçak projesi idi. NSA serisi NG’den biraz daha büyük olacak, gövdesinde çok önemli değişiklikler olmayacak ve 2030 yılına kadar bu uçaklarla pazarı domine edecekti.

Boeing NSA projesi üzerinde çalışırken bir anda kimyasını bozan bir hamle Amerikalı havayolu şirketi American Airlines’ten geldi. Boeing’in arka bahçesi sayılan American Airlines’in dar gövde yenileme projesinde 737 yerine A320 neo’yu (100 sipariş) tercih etmesi Boeing’in hesaplarını alt üst etti. Bu gelişme sonrası Boeing bir anda NSA projesini rafa kaldırdı ve MAX projesine yöneldi. Boeing’in bu planı ile hem rakiplere cevap verilecek hem de yeni model ile Boeing 757’nin menziline yaklaşarak NG’ye göre menzili uzatılan MAX ile 757’nin boşalttığı pazarı da elinde tutacaktı. MAX projesi için  Leap 1 motorunun tercih edilmesi de belki acele ile alınan bir karardı ve kanat altında yer olmadığı için çapı daha büyük olan bu motor biraz daha öne çıkarıldı ve motor ilave kanat yüzeyi gibi işlev görmeye başladı. Yeni motorla birlikte uçağın lifti biraz daha öne kaymak zorunda kaldı.  Liftin öne kayması  yüksek hücum açısına yol açtığı için uçak burun yukarı ivme eğilimi kazandı ve daha yüksek hücum açısına sahip oldu.  Bu da deep stall ihtimalinin hazırlayıcı idi. Boeing deep stall’un önüne geçmek için bu kez de uçağın manevra karakteristiğini artırmak üzere MCAS (maneuvering characteristic augmentation system) yazılımını geliştirdi. Ama kaza olana dek bu sistemi Boeing haricinde kimse bilmiyordu.   MCAS yazılımı uçağın Deep stall olmaması için kendi kendine öne trim sarıyor, bunu da uçağın sağ ve sol burnundaki iki AoA (Angel of Attack) sensöründen alınan verilerle sağlıyordu. İddiaya göre uçağın iki değil üç sensörlü olması halinde deep stall olma riski azalıyordu ancak Boeing üçüncü sensör için 60 bin dolar talep ettiğinden, havayolları bu uçakları iki sensörlü olarak kullanıyordu.(Belki de üçüncüden haberleri bile yoktu) Yine iddia o ki, Amerikalı ve Kanadalı MAX kullanıcılarının uçaklarında üç sensör vardı ve diğer havayollarının da Lion Air kazasından sonra bu sensörü ekleyebilmesi için fiyatı 10 bin dolara düşürüldü. Yani bugün iki kaza sonrası borsa değeri 50 milyar dolar düşen Boeing aradaki 50 bin dolarlık fark için 50 milyar dolarlık kayba uğramış oldu!

İşin ilginç yanı bu kadar önemli bir dizayn değişikliğinin müşterilerden neredeyse gizlenmiş olmasıydı.  MCAS yazılımının eğitim programı yapılmadı ve hatta simülatör eğitimlerinde bile bu hayati yazılımın senaryosu verilmedi.

Bir gecede NSA  projesini rafa kaldırıp MAX projesini prematüre şekilde devreye sokan Boeing yöneticileri bugün gelinen manzara ile ilgili ne düşünüyor bilemiyorum ancak  havacılıkta önceliğin ticari kaygılar değil uçuş emniyeti olduğu gerçeğini acı bir tecrübe ile öğrenmiş olmaları işin en trajik yanı oldu.

Bu arada şunun da altını çizmekte fayda var. Boeing, iki sensör yerine üç sensör kullanmadığı için MAX projesini yerle bir ederken Airbus’ın hali hazırda sağda bir, solda ise iki AOA sensörü kullanarak işini sağlama aldığının da altını kalın çizgilerle vurgulamak gerekir.

BOEING, MÜŞTERİLER VE SİGORTA ŞİRKETLERİ KARŞI KARŞIYA GELECEK

Bir uçak günlük ortalama 10-14 saat arası uçuş yapıyor. Türk Hava Yolları’nda 12 adet Boeing 737 MAX tipi uçak var.  Günlük ortalama uçuş saatini 12 saat olarak baz alırsak, MAX’lerin yeniden uçmaya başlayacağı öngörülen en erken üç aylık sürede (daha kısa veya daha uzun da olabilir) ne kadar uçamayacağını hesaplayabiliriz ve yaklaşık uçabilselerdi ne kadar para kazandıracaklarını hesaplayabiliriz.

THY’nin uçamayan 12 uçağı için üç ay (90 gün) içerisinde toplam uçulamayan süre 12 bin 960 saat olur. Boeing 737 tipi bir uçağın saatlik maliyetini 6 bin dolar olarak düşünürsek, 90 gün için 77 milyon 760 bin dolar uçuş maliyeti çıkar. Havayollarının kar marjının yüzde 5 civarında olduğunu ve THY’nin bu kar marjı ile uçakları kullandığını varsayarsak bu uçaklarla üç ay boyunca yapılacak operasyonlardan elde edilecek para yaklaşık 81 milyon 648 bin dolar yapıyor ki o da yaklaşık 445 milyon 798 TL oluyor.

Şimdi soru şu?

Havayolu şirketlerinin bu süreçteki zararlarının muhatabı kim olacak?

Havayolları bu zararı kendileri mi sübvanse edecek, sigorta şirketleri mi karşılayacak yoksa Boeing’e mi ciro edilecek?

Bu konuda da önümüzdeki süreçte çok ciddi tartışmalar yaşanacağı aşikar…

HUDSON NEHRİ KAHRAMANI PİLOTTAN ELEŞTİRİ
Hudson Nehri’ne indirdiği uçak ile dünyanın tanıdığı pilot Chessley Sullenberger’in MAX kazalarına ilişkin yorumlarını okudum. Sully, Etiyopya uçağının ikinci pilotunun 200 saatlik uçuş tecrübesini yetersiz buluyor ve kokpitte usta/çırak ilişkisi yerine işini iyi bilen iki pilot olmasının gerektiğinin altını çiziyor. Tabi Sully’nin memleketi ABD’de bir Boeing’in sağ koltuğuna oturabilmek için önce genel havacılıkta, sonra bölgesel jetlerde 1500/2000 saat yapmak gerekiyor ki sonra Delta gibi, American Airlines gibi, United gibi havayollarının kokpitine adımınızı atabilesiniz Peki biz ne yapıyoruz? 200 saatlik ikinci pilotu çırak olarak kaptan yanına oturtuyoruz üstüne bir de kaptan olmak için uçuş saatini 1500 saate kadar düşürüyoruz. Ateşle oynuyoruz resmen!

Boeing’in kimyasını hangi olay bozdu? Kokpitte usta/çırak mı iki iyi usta mı?

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (45)

peh ~ 2 ay önce
murat bey allah aşkına bu ülkede hangi havayolu 1500 saatte kaptanlık veriyor? ikincisi herkesin önce bir yerden başlaması lazım uçuculuğa ve bu benim değil 10000 saatlik bir kaptanın lafıdır , kurallar o sizin usta diye tabir ettiğiniz insanlar için daha çok geçerlidir. çünkü 200 saatlik diye küçümsediğiniz o adam kurallara elinden geldiğince uymaya çalışıyor. açın tüm havacılık kazalarına bakın, neredeyse hepsinde kazanın sebebi o çok tecrübeli pilotun kendine fazla güvenmesi ve yanındakini ignore etmesinden dolayı

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Bilmeyeni kandırırsın ancak ~ 2 ay önce
1500 saatle kim kpt olmuş.. thy 4500 saatle kpt yapıyor, milleti korkutmayı bırakın.
? ~ 1 ay önce
Elinden geldiğince uymaya çalışıyor ne demek ? Havacılıkta bunun tanımı nedir ?
Celoçlay ~ 2 ay önce
Arff yerde sıjıntı yok !!!

Yanıtla

Kalan karakter 1000
737 max ~ 2 ay önce
737 max illaki bir yolunu bulup uçacak neo larında şu an çok iyi durumda olduğu söylenemez.bunun için max ı çok kötülemenin anlamı yok. thy boeing in muhtemel sipariş iptali vb yaşadığı zor gününde iyi anlaşma peşinde koşmalı. ben yeni havalimanının anca cargo merkezi olursa borcunu ödeyebileceği kanaatindeyim avrupada 737 ile cargo taşımacılığı yapan firmalar var thy de iptal edilen max siparişlerinden cargo uçağına çevrim yaptırıp alabilir. avrupa ve mena bölgesinde sadece heavy uçaklarla değil 737 ile de kılcal damarlara kadar yayılıp iyi bir kargo firması olmayı değerlendirebilir. krizler fırsat doğurtmak için vardır.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Amatör ~ 2 ay önce
Youtube'da flight School'da ingilizce 737MAX simulatörde güzel açıklanmış. Buradaki açıklamayı da okuyunca 737MAX konusunda korkum arttı yolcu olarak. İnişte pilot alkışlama tekrar gelmesi lazım, uçakları düzgünce indirmek gerçekten bir meleke istiyor. Pilot okuyucalara Allah'dan başarı, dikkat ve sağlık diliyorum, dışarıdan görüldüğü gibi rahat bir iş değil.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
AOA vane ~ 2 ay önce
Editor , Ben kimseyi elestirmem fakat Ingilizce yazilmis bir article dan Tercume etdiyseniz , dogru su Boeing 737 MAX iki sensor var YALNIZCA (ONLY) 1 tane sensor denilen AOA vane co pilot tarafinda. Boeing dediginiz gibi Engines buyuk ve farkli monte edildigi icin MCAS systemi gelistirdi . Software yonunden bir yazilim yok .Her sey Aerodynamic fakat Boeing engineer de dedi AOA sensor guvenli degil . Option two AOA sensor AoA disagree light .pilot bir sorun oldugunu anlar . Lion Air pilot MCAS sistemi hic soylenilmedi.Ethiopian kazasi zamaninda ayni zamanlarda Emergency AD issue yapildi fakat hic kimse Sim egitimi almadi .Evet Boeing FAA cok bastirdi Airbus NEO karsi pazari kaptirmamak icin. 200 saatlik konusuna gelince Airbus automation ucusun %98 Auto Pilot ucagi ucurmakta .200 saatlit sag koltukda bazilari cok bilgili ve Simulator emergency drill outstanding handle yapmakta .10 000 saat ucusu olan kaptan similatorde daldan dala hatlamakta guzel bir ECAM flow gosterememekde . Ve Raw data single engine 3 defa Go around yapan captan var Her zaman ayni Sarkiyi soylemekteyim ucusun son 7 saniyesi onemli .Airbus little bird 1.25 g ve 1100 feet touchdown yapiyorson . 7 nci runway center line .ister 200 saatlik FO ol veya 20 000 saatlik Captan ol kabiliyet aynidir .

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Bulmaca olarak mükemmel bir yorumsu ~ 2 ay önce
Bu yorumu ingilizce bilmeyen bir kardeşimiz Google Translate kullanarak yazmış sanırım. İngilizce kelimeler ile özne, tümleç ve yüklem olmadan bir araya gelen Türkçe kelimeler mükemmel bir egzersiz olanağı sunmuş.
Son 7 saniye ? ~ 1 ay önce
Air France ın rio da dönen 330 unun son 7 saniyesi neden önemli mesela ???? Sen olay başlangıcında uçağa hakim olamazs son 7 saniye anca kelime-i şehadet için önemli olur.
tst ~ 2 ay önce
Daha güzel bir cevap olamazdı. Sullenberger buğday ambarında yaşıyor. Nerde burada 1500 2000 saat yapacak bölgesel havayolu. Mantık güzel ama bizim memlekette tutmaz.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Ali ~ 2 ay önce
Güzel kardeşim önce Türkçeni düzelt, sonra da şunu açık açık şöyle,laf kalabalığina gerek yok! Ben az tecrübe ile kidemlilerin önüne geçip bir haftalık er uçuşları yapmak istiyorum, ben meydan boş olduğu için en büyük uçaklara kaptan olmak istiyorum , falan gibi ! Sim'de Raw data 3 motor falan gibi işlerin palavra olduğunu sen de çok iyi biliyorsun. Tecrübe herşeydir, senin o beğenmediğini kaptan gerekirse uçağı sana uçurtturur, ama doğru karar ile kırılmalaktan kurtarır. Sen ezberler, şablonlar ile recurrent den geçer 100 alırsın ama senin o beğenmediğin kaptan gün gelir senin k....nı kurtarır tecrübesi ile.
European ~ 2 ay önce
Ulan ne terbiyesiz bir millet. Surada birbirlerine ettikleri laflarin ucuzluguna bak. Ikiyüzlüler birbirlerini görünce de agizlarini dökerler yalan halleriyle mide bulandirirlar. Iyi ki avrupaya yerlesmisim arkadas.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
orada kal ~ 2 ay önce
GELME
Ali ~ 2 ay önce
Hay Allah , sen gittin şirket batiyor
! ~ 1 ay önce
Avrupaya yerleşmişsin ama karakteri de beraber götürmüşsün, şu an farklı bir şey mi yapıyorsun ?
A330cu ~ 2 ay önce
Bu sistem her iki AOA vaneden degil sadece soldaki AOA vaneden bilgi aliyor,her ikisinden bilgi alip,dogru olani kullansa bu kazanin olma ihtimali azalir.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
MCAS ~ 2 ay önce
Hayır sadece sol AOA'dan almıyor, bir uçuşta sol diğerinde sağdan alıyor. Yani her uçuşta sol ve sağ arasında değişiyor.
MCAS ~ 2 ay önce
http://www.b737.org.uk/mcas.htm bu kaynakta "The AoA source" kısmında açıklama verilmiş.
colgan ~ 2 ay önce
bahsedilen durum sadece amerika'da var. yaklaşık 10-15 yıldır colgan air kazasından sonra. ve şu anda bu sistemin sürdürülebilirliği tartışılıyor. abd dışında tüm ülkelerde 200 saatle fo olunuyor gereksiz yere ortalığı velveleye vermeyin, belli ki bu haftaya yazı konusu çıkmamış. onun yerine uçuş okullarının nitelik sorununu tartışabilirdiniz.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Evet 200 saate oluyor ~ 2 ay önce
kaptan uçuş boyunca tuvalete çıkamadığından prostat oluyor.
Çözüm önerim var ! ~ 2 ay önce
Kokpit 2 kişi değil standart 3 kişi olmalı.iki deneyimli kaptan 3 cüsü fo olmalı,yeni düzen bu olmalı,derhal şirketler bu düzene geçmeli

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Mantıklı ~ 2 ay önce
Sonuçta her uçakta kokpitte 3 koltuk var,Amerika ve çine en az 3 kokpitle uçuluyorsa kısa mesafelerdede uçulmalıdır,güvenlik gereksinimi bunu gerektirir
Pilotsuz ucaga ne oldu? ~ 2 ay önce
Ucakları pilotsuz yapacaz diyordunuz şimdi 3-5 e çıkardınız :))

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000