SESSİZ KATİL, PİLOT YORGUNLUĞU!

Airport TV'de yer alan habere göre: Havacılık ulaşımındaki standartları düzenleyen Birleşmiş Milletler ajansı son dönemde ortaya çıkan “pilot yorgunluğu” ile başa çıkmak için yeni güvenlik kuralları düzenliyor. Son 15 yılda neredeyse bir düzine ölümlü uçak kazasının ve sayısız acil durumun asıl sebebi, pilotların yorgun ve bitkin oluşuna bağlanıyor.

Pilot yorgunluğu 1997’de meydana gelen havacılık tarihinin en kanlı kazalarından birinin de ana sebebiydi. Kore Havayolları’na ait Boeing 747 Guam’a uçarken bir tepeye çakılmış, 228 kişi ölmüştü.

Yapılan araştırmalara göre pilot yorgunluğu ölümlü kazalara yol açan faktörler arasında 5. sırada bulunuyor.

Hava güvenlik organizasyonları ve pilot sendikaları yıllardır daha sıkı düzenlemeler, pilot çalışma ve dinlenme saatlerinin daha sağlıklı hale getirilmesi için baskı yapıyor. Uluslararası sivil havacılık ajansı uçuş saat sınırlaması ile ilgili kuralları “yorgunluk riski yönetim sistemleri” olarak bilinen yeni konsepte göre yeniden düzenlemeye hazırlanıyor. Bu uygulama ekip performansını etkileyen uyku gibi faktörlerle ilgili araştırma sonuçlarına dayanıyor.

Yorgunluk; performansın ruhen veya fiziksel strese bağlı olarak düşmesi şeklinde tanımlanıyor. Belirtileri reaksiyonlarda gecikme, kısa süreli hafıza kaybı, muhakeme kabiliyetinin zayıflaması, görsel algı seviyesinin düşmesi şeklinde ortaya çıkıyor.

Sözcü Sue-Ann Rapattoni tarafından yapılan açıklamaya göre yeni düzenlemenin ana hatları baharda düzenlenmiş olacak ve birkaç ay içinde uygulanmaya başlanacak.

Yeni uygulamanın ekiplerin sıkça yakalandığı hastalıklar, uyku düzeni, dengeli beslenmesi, dinlenme sürelerinin uzunluğu ve kalitesi kadar çalışma saatlerindeki dengeyi de dikkatle planlaması bekleniyor.

Virginia’daki uçuş güvenliği Vakfı’ndan wWlliam Voss: “Geçmişte tespit edilen uçuş zamanı limitleri o günün şartlarında uygun olabilirdi. Ancak günümüzün uçuş temposunda bu saatlerle çalışan ekibin bitkin olmaması imkansız.” dedi.

Pilotların bitkinliğine ana sebep olarak, görevde oldukları toplam saatin değil, Sadece resmen uçuşta oldukları saatin hesaplanması olarak gösteriliyor. Bir pilot gün içinde sadece kısa bir uçuş yapmasına rağmen beklemeler, iptaller, hazırlıklar ile birlikte 12- 14 saat görev başında kalmış olabiliyor. Bazen uçuş ekibi ardı ardına 3-4 gün bu tempoda çalışıyor. Otele veya otelden transit süresi, yemek süresi verilen 9 saatlik istirahat süresine dahil. Böyle olunca uçuş ekibinin uyuması için kalan süre ise maksimum 6 saat. 

Pilot ve havacılık editörü Patrick Smith, bölgesel havayolu şirketlerinde durumun daha vahim olduğunu, sürekli değişen tarifeler ve yoğunlukla yaşanan iptaller nedeniyle yorgunluğun uçuş ekibi için hayatın bir parçası olduğunu anlattı.

Pilotlar bu durumu çözmek için kokpitte sırayla uyuyabiliyorlar. Bazı ulusal düzenlemeler iki pilottan biri kumandayı alırsa diğerinin kokpitte uyumasına izin veriyor. İniş zamanı gelince iki pilot da uyarıyı alarak, hazırlanmaya başlayabiliyor.

Londra merkezli havayolu pilotları uluslararası Federasyonu’na bağlı “kaza araştırma komitesi” yönetim kurulu başkanı kaptan pilot Gavin Mckellar, düşen Kore havayolları uçağının sebebini birikmiş yorgunluk olarak açıkladı. “Aynı gün Seul’den Avustralya’ya ve tekrar Seul’e uçan kaptan pilot, sonrasında Avustralya’dan Hong Kong’a ve tekrar Avustralya’ya uçtu. Sadece birkaç saatlik dinlenmeden sonra Guam’a uçarken uçak düştü. Kronik yorgunluk sıklıkla kazalara ve acil durumlara yol açan bir faktördür.”dedi. 

Pilotların yorgunluğunun neden olduğu düşünülen kazalara şu iki örnek verilebilir:

2004’te Missouri’de düşen uçakta 13 kişi ölmüştü. Araştırmalar kazaya 14,5 saattir görevde olan uçuş ekibinin yorgunluğunun sebep olduğunu ortaya çıkarttı.

Yine 2004’te Kanada’da meydana gelen bir uçak kazasında 7 kişi ölmüş, kazaya 19 saattir görevde olan pilotun yanlış bilgi girmesi neden olmuştu.

Dünya çapında hava ulaşımı düzenleyicileri, havayolu şirketlerine karşı çok hoşgörülü davranarak, bir kaza olmadıkça pilotların çalışma saatleri konusunda uyarıda bulunmamakla suçlanıyor. Amerika Birleşik Devletleri, Asya ve Avrupa’da havayolu şirketleri iş çizelgesi yaparken ekiplerin çalışma süreleri için gösterilen maksimum değeri baz alıyor. Avrupa’da geçerli olan maksimum görevde kalma süresi 13 saat ancak bu rakam haftada en az iki kez aşılıyor.

Tüm bu bilgiler dikkate alındığında hiç kimse böylesi yoğun tempoda 15 - 17 saattir görevde olan bir pilotun kumanda ettiği uçakta yolcu olmak istemez.