AIRBUS UÇAKLARI NASIL ÜRETİLİYOR?

Geçen hafta Fransa’nın Toulouse kentindeki Airbus üretim merkezindeydim. Tonlarca ağırlıktaki Airbus’ın yeni metal kuşlarının nasıl uçabilir hale getirildiğini montaj bantlarını teker teker gezerek gördüm.

Fabrikaya geçmeden önce, birkaç cümle ile Toulouse’dan bahsetmek istiyorum. Havacılıkla pek ilgisi olmayanların, belki de Fenerbahçeli Colin Kazım’ın geçen yıl formasını giydiği futbol takımından dolayı adını bildiği Toulouse’u popüler yapan iki alan var. Bunlardan biri tabiî ki Airbus, diğeri ise Fransız milli takımına en çok sporcu gönderdikleri spor dalı olan Rugby…

Fransa’nın 4 milyon nüfuslu bu şehri adeta Airbus ile özdeşleşmiş. Şehrin her tarafında mutlaka Airbus’a ait bir şeylere rastlamanız mümkün. Esasında Toulouse’un havacılık geçmişi Airbus’tan çok çok eskiye dayanıyor.

Toulouse’un havacılıkla tanışması 1800’lü yılların sonuna denk geliyor. Toulouselular, ilk motorlu uçağı yapan Amerikalı Wright Kardeşler’den bir yıl önce bu şehirde doğan Clement Ader’in Leole adlı uçağıyla ilk uçuşu yaptığını kabul ediyor.

Dünyadaki ilk havacılık lisesi de zaten 1920 yılında Toulouse’da açılmış.

İşte havacılık genlerine işlenmiş bir yerde bugün, Airbus gibi bir dev yükseliyor.

Toulouse’taki Blagnac Havaalanı’nın hemen yanındaki 700 hektara kurulu dev tesiste, Airbus A380, A330/A340 ve A320 ailesi uçaklarının son montajları yapılıyor. Dünyanın dört bir yanındaki üretim merkezlerinden gelen parçalar burada özenle monte ediliyor ve gökyüzünün yeni kuşları arka kapıdan tek parça halinde çıkıyor. Parçalar hem karadan hem denizden hem de havadan buraya ulaştırılıyor. Gemiye ve kara araçlarına sığmayan büyük parçaları (kanatlar vs.) taşımak için 5 Beluga uçağı da adeta arı gibi çalışıyor. O uçakların üretiliş amaçları da zaten sadece bu…

Airbus A330/A340 ailelerinin son montaj hattını A330 Pazarlama Direktörü Crawford Hamilton gezdiriyor bize. ABD’deki Özgürlük Heykeli’nin yüksekliğine eşit hangarların genişliği 9 futbol sahası kadar. İçeri ilk adımımızı attığımız anda dışarıdan pek de büyük görünmeyen bu devasa tesisi görünce şaşırıyoruz. Uçakların devasa gövdeleri vinçlerin ucunda kurşun kalem gibi oradan oraya taşınıyor. Hangarın içerisinde daha geniş alan yaratmak ve daha rahat çalışma ortamı sağlamak için binayı ayakta tutan çelik konstrüksiyonlar bina dışına yerleştirilmiş. Bu binalar için kullanılan çelik konstrüksiyonların miktarı da Eyfel Kulesi’ndekine eşitmiş. Bu ilginç bilgiyi de bize Hamilton veriyor.

Airbus’ın Avrupalı ortakları İngiltere, Almanya ve İspanya’nın dışında ABD’den Avustrulya’ya kadar birçok ülkede iştiraki var.

Airbus 350XWB programından itibaren Türkiye de Airbus ile fiilen işbirliğine başlayacak. Ancak onun dışında Airbus’ta toplam 119 Türk çalışıyor. Bunlardan 4’ü Toulouse’da görev yapıyor.



Uçakların montajı üç aşamada yapılıyor. İlkinde gövde, milimetrik ölçüm yapan vinçler kullanılarak kanatlarla kavuşturuluyor. Kanatlar, robotlar kullanılarak tam 3 bin 500 perçinle gövdeye tutturuluyor. Bu becerikli robot, kanatları gövdeye nakış gibi işliyor adeta… Gövdenin içerisinde ise mutlaka bir görevli her şeyin yerine iyi oturup oturmadığını kontrol ediyor. Aynı zamanda mühendisler de şu ana kadar sıfır hatayla görev yapan robotların monte işlemini kamera sistemi ile kontrol ediyor. Hamilton’dan 1992 yılından bu yana montaj işleminde robotların kullanıldığını öğreniyoruz.

Burada işlemi tamamlanan uçak hangardan çekilerek dışarı çıkarılıyor. Diğer kapıdan trolleylerle içeri alınan uçağın ikinci bölümde, iniş takımları, gövdenin arka bölümü, burnu ve kuyruğu monte ediliyor. Bu aşamaya kadar vinçlerle taşınan uçak, ilk adımlarını atmayı öğrenen bir bebek gibi artık kendi ayakları üzerinde durabilir hale geliyor!



Uçaklar, son olarak çok fonksiyonlu bölgeye getiriliyor. Burada, uçağın kanatları, kuyruk bölümü, kokpit sistemleri ve kargo bölümü son kez kontrol ediliyor. Flapların kontrolü kanat ucuna yerleştirilen küçük kameradan kokpite verilen görüntü ile yapılıyor. Kokpitteki mühendis, flapların çalışıp çalışmadığını kamera ekranından anlık olarak görebiliyor. Gezintimiz sırasında rastladığımız bu testi de merakla izliyoruz.

Bu işlemlerden sonra uçak hangar dışına alınıyor. Yakıt ve basınç testleri yapılan uçağın kabin ve boyama işlemi tamamlanıyor. Bu arada, son montaj hattından yeşil renkli boya ile çıkan uçakların üzerindeki o yeşil boyanın ne işe yaradığını ise Hamilton, ‘uçakların korozyondan korunması için’ sözleriyle açıklıyor. Bu cevapla da, ‘ acaba uçaklar neden hep yeşil renkte fabrikadan çıkıyor’ merakımızı gidermiş oluyoruz.



Yer testleri de tamamlandıktan sonra sıra test uçuşlarına geliyor. Uçaklar 5 ile 10 saat arasında test uçuşu yapıyor. Airbus, soğuk testleri için Kanada’yı, sıcak testleri içinse Libya’yı tercih ediyor. Böylelikle uçakların sıcağa ve soğuğa dayanıklılığı ölçülmüş oluyor. Test uçuşları da bittikten sonra teslim merkezine gönderilen uçaklar gıcır gıcır görüntüsüyle müşteriyle buluşuyor.

Bir uçağın ön kapıdan parça parça girip arka kapıdan tek parça halinde çıkması modeline göre bir ay ile üç ay arası sürüyor.

Fotoğraflar: Emir Ferdi Balkı

(Yazının devamı yarın…)