"UÇAK FABRİKASI MONTAJ SANAYİNİN ÜRÜNÜYDÜ"

İyi ki CHP genel başkanı geçenlerde hatırlattı, yoksa hepten unutulup gidecekti. Kayserililer bile şehirlerinde kurulmuş olan uçak fabrikasını unutmuş olabilirler. Fakat yanılmayın: bu millî uçak sanayi değildi. Almanlar kurmuştu desem, inanır mısınız?

 

Birinci Dünya Savaşı’nın hemen sonrasında Türkiye ile Almanya arasındaki geleneksel yakın ilişkiler çoktan yeniden kurulmuştu bile. Ankara, Alman Junkers şirketiyle Kayseri’de bir uçak ve uçak motoru fabrikasının kurulmasını öngören bir anlaşmayı çok erken bir tarihte 1925 yılının yaz aylarında imzaladı. Anlaşmaya göre, şirketin sermayesi Alman ve Türk tarafınca (Türk Hava Kurumu’nca) yarı yarıya paylaşılacaktı. Fabrikanın hizmete girmesine dek Türkiye, uçak malzemesinin tümünü Almanya’dan satın alacaktı ve fabrikanın ihtiyaçları için gerekli olan tüm hammadde de sadece Junkers ile ortak işletilecekti.

 

Onurlu lâkin fakir bir ortak

 

Dönemin Alman raporları, Junkers’in bu ortaklığı sağlayabilecek sermaye gücünden yoksun olduğunu yazıyor. Şirket, hissesini düşen sermayeyi ödeyebilmek için özel bir koşul öne sürmüştü. Buna göre, şirketin hisse sermayesi kendisine patent hakkı olarak önceden ödenmeliydi. Rapora göre, Başbakan İsmet Paşa, bu öneriyi kabul etmiş ve geri ödemenin fabrikanın hizmete girmesinden itibaren ciro üzerinden % 5’lik bir oranla beş yılda tamamlanmasını istemişti. Fakat şirketin önceden bu meblağın kendisine ödenmesine ihtiyacı vardı ve bu nedenle Alman hükûmetinden kredi talebinde dahi bulunmuştu. Talebi inceleyen Alman Dışişleri Bakanlığı ise, anlaşmanın gerçekleşmesinin Alman uçak sanayii için sadece Türkiye’de hayli revaçta olan bir alanın kazanılması anlamına gelmediğini, fakat aynı zamanda hammaddelerin işletilmesinde ve değerlendirilmesinde olduğu gibi, ağır sanayiinin kurulmasında da temelde Almanya’ya güvenen Türk Hükûmeti’ni tatmin edeceğini düşünüyordu. Hatta Cumhurbaşkanlığı Genel Sekreteri Tevfik Bıyıklıoğlu, tam da bu sırada Berlin’de konuyla ilgili olumlu görüşmelerde bulunuyordu. Dahası İsmet Paşa, Almanya’nın Ankara Büyükelçisi Nadolny’e, anlaşmanın gerçekleşmesini Türkiye’nin Almanya’ya olan güveninin mihenk taşı olarak gördüğünü de açıklamıştı. Berlin, Junkers’e kredi açılmasından yanaydı. Eğer Junkers yükümlülüğünü yerine getiremezse, bu takdirde Berlin, Ankara’nın yatırım için bir Fransız firmasına başvurabileceğinden çekiniyordu. Fransızlar Türkiye’de canlı bir propaganda faaliyetine girişmişlerdi zaten.

 

Fabrıka açıldı ama Junkers iflas etti

 

Junkers’in durumu zayıftı, fakat yine de 15 Ağustos 1925’de anlaşma imzalandı. Anlaşmaya göre fabrikanın iki safhada tamamlanması gerekiyordu. Fabrika 1926 yılı sonunda tamir yapabilecek durumda olacak ve 1927 yılında da uçak fabrikasına başlanacaktı. Fakat Junkers’in mali güçlükleri sürüyordu. Almanya’nın Ankara Büyükelçiliği’nin 21 Mayıs 1926 tarihli bir raporu şirketin iflasının dahi olası olduğunu bildiriyordu. Kayseri’de ortak kurulan Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ)’ın âkıbeti o kadar belirsizdi ki, Ankara başkaca Alman firmalarıyla işbirliği içine girmekten kaçınmaya bile başlamıştı; bu bakımdan konu nâzikti. Yegâne care Junkers’in Alman devletinin yardımıyla ayakta tutulmasıydı. Berlin ise, Junkers’in ağır taahhütler altına girmesinden şikâyetçiydi; aslında Berlin Junkers’in başına buyruk hareket etmesinden oldukça rahatsızdı. Anlaşmanın değiştirilmesinden yanaydı. Sorun sanıldığından daha da derindeydi; çünkü Alman Dışişleri Bakanlığı projeyi desteklemiş olmakla birlikte, Alman Savunma Bakanlığı ile Ulaştırma Bakanlığı daha başından beri buna karşı çıkmıştı; nitekim beklenen de olmuştu. Junkers üzerine düşen yükümlülükleri karşılamakta zorluk çekiyordu. Alman devletinin malî yardımı olmadan da projenin istenildiği şekilde tamamlanması imkânsızdı. 1926 yılı sonuna gelindiğinde Junkers’in iflası ancak geciktirilebilirdi.

 

Zorluklar sürüyor; proje bitiyor

 

Ne olursa olsun proje tamamlandı; fabrika 6 Ekim 1926 tarihinde açıldı. Dışişleri Bakanı Tevfik Rüştü Aras olsun, Millî Savunma Bakanı Recep Peker olsun çok memnundular. Fabrika törenle açılacak; bu sırada yeni inşaatların temeli atılacaktı; törene cumhurbaşkanı ile başbakan da davetliydi. Cumhurbaşkanı Atatürk, törene katılamayacağını, fakat memnuniyet duygularını açıklarken, fabrika hizmete girdiğinde muhakkak törene katılacağını vurguluyordu. Ancak Peker ile Genelkurmay’dan Kâzım Paşa törene katılacaklardır. Uçaklar ilk aşamada motorsuz imâl edilecekti. Açılış töreninde Peker yaptığı konuşmada, Ankara’nın teknik katkı sağlayacak yabancı sermaye yatırımına karşı olmadığını da açıkça gösterdiğini açıklamıştı. Ne var ki proje ilerleyemedi; 28 Mayıs 1928’de fesh edildi. Junkers de Türkiye’yi terk etti. Fabrika  bundan sonra çeşitli ellerde, çoğu yabancı ülke ortaklığında kaldı, fakat verimsizlik ve başarısızlık sürdü.

 

KAYSERİ TAM BİR BAŞARISIZLIK ÖYKÜSÜDÜR

 

Hatırlayacaksınız, bir de “Devrim Arabaları” vardır; hani 27 Mayıs’tan sonra yerli yapım otomobil fabrikası, araya yine yabancılar girdi ve güzelim proje güme gitti öyküsü. Kayseri uçak fabrikası öyküsü de internette aynı şekilde anlatılıyor; yok efendim, İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra Amerikan yardımı gelince kapanmış, oysa o zamana kadar meğerse Kayseri’de üretilen uçaklar her bir yere satılıyormuş gibisinden bilgiler. Ama heyecana gerek yok; Kayseri uçak fabrikası yabancı yatırımdı, Alman yatırımıydı, Alman teknolojisi idi; dahası tamamen montaja dayanıyordu. Yıllar sonra bu türden yatırımlar Türkiye’de montaj-ambalaj sanayi olarak damgalanacaktır. Ne çabuk unutuyoruz öyle. Kayseri öyküsü tam bir başarısızlık ve kötü proje modeli olarak tarihe geçti. Bu bakımdan da unutulması tercih edildi aslında. Aradan uzun zaman geçince, Kayserilerin bile hatırlamakta zorluk çekeceği projenin bir başarı, fakat kötü yabancıların çomak sokması ile kötürüm kalan proje olduğuna yönelik bir edebiyat almış başını gidiyor. Hiç kimsenin aklına gelmiyor mu gerçekten; acaba yabancılar nasıl uçak sanayini iğdiş edebiliyorlar da, mesela o sırada şeker, tekstil sanayiine falan güçleri yetmiyor?

 

JUNKERS’İN UÇAK MODELLERİ

 

İnternetten K 47 ve A 48 modeli uçakların Türk Hükûmeti’nin talebi üzerine dizayn edildiği bilgisine ulaştım. A 20 serisi Kayseri’de üretilecekti. Sonra bunlar A 35’e dönüştürüldü; askerî amaçlarla da modifiye edildi. Bu açaklar saatte 200 km. hıza sahipti. Bin km’lik de uçuş menzili olacaktı. Türkiye’de 64 adet sivil modeli bulunuyordu. Fakat uçaklar Almanya’da üretilmişti. Junkers’in Kayseri’de yılda 250 uçak imâl etmesi öngörülmüştü, ne var ki bu sonuca hiçbir zaman varılamadı. 1927 yılına kadar sadece iki adet üretilebildi. Bu da yalnızca montajdı. Bu tarihte zaten Junkers’in Türkiye’deki faaliyeti de sona erdi. 1925 yılı sonundaysa 25 tane A 20 teslim edilmişti. Ancak bu uçaklar da Kayseri’de değil, Almanya’da üretilmişti!

 

TOMTAŞ’IN NURİ DEMİRAĞ İLE İLGİSİ YOK!

 

Kulaktan dolma bilgiyle olunca, olmuyor tabiî. Kayseri’yi duyanlar bunun da Nuri Demirağ ile ilgili olduğunu düşündüler; hatta sağda solda Demirağ yazılarına rastgeldim. Acele etmeyelim ve her şeyi birbirine de karıştırmayalım lütfen. Demirağ’ın Kayseri ile bir alâkası yoktu, hiç olmadı. Aksine o İstanbul Yeşilköy’de, yani bugünkü havaalanının bulunduğu arazide, bu arazinin bir zamanlar ona ait olduğunu bilmiyor musunuz sakın, uçak imâl etmeye çalışıyordu. Bir de havacılık okulu vardı. Bu belki de onun hülyalarından biriydi. Hadi diğerini de kulağınıza fısıldayayım: bir de boğazın iki yakasını birleştirecek bir boğaz köprüsü tasarlamıştı, hatta maketi bile hazırdı!

 

1950’YE KADAR 135 UÇAK ÜRETİLDİ

 

İnternet bilgilerine göre; 1930 yılında şirketin hissedarı olan Türk Hava Kurumu, şirketi tasfiye ederek fabrikayı Millî Savunma Bakanlığı’na devretti. Mevcut tesisler 1932 yılında tayyare fabrikası adını aldı. 1932 yılında bir Amerikan firmasıyla yapılan anlaşma sonucunda Curtiss Hawk ve Fledgling uçaklarının üretimine başlandı. Toplam 33 adet Curtiss Hawk ve 8 adet Fledgling uçağı imâl edildikten sonra üretime son verildi. 1933 yılına doğru fabrika tümüyle Millî Savunma Bakanlığı’na devredilerek yeniden bir açılış yapıldı. 1935 yılında üç ayrı tipte toplam 50 adet planör Türkkuşu adına imâl edildi. 1936 yılında bir Alman firmasıyla anlaşıldı ve 1937 yılından itibaren Gotha 145 uçaklarının üretimine başlandı ve bu modelden 45 adet imâl edildi. Yine 1936 yılında bir Polonya firmasıyla anlaşma yapılarak 1937 yılından itibaren PZL- 24A -24C uçaklarının imalatına başlandı. Bu uçaklardan da toplam 24 adet üretildi. 1940 yılında ise bir İngiliz firmasıyla anlaşılarak Magister imâlatına başlandı. Bu uçaktan da toplam 24 adet üretildi. Böylece yaklaşık on yıl içinde beş farklı tipte toplam 134 uçak üretilmiş oldu. 1950 yılından itibaren tayyare fabrikası kapatıldı; tesis hava ikmal merkezine dönüştürüldü. Bugün de hâlâ faaliyettedir.

 

OKUMA METİNLERİ

 

Benim neredeyse yirmi yılı aşkın bir süre önce TTK’dan basılmış olan “Türk-Alman İlişkileri (1923-1939)”nde bu konuda bilgi vermiştim. Maalesef o tarihten beri bunun üzerine pek taş konulamadı. Yine de Emre Uçar’ın Kırıkkale Üniversitesi’nde 2008 yılında sunduğu master tezini anmak isterim: “Türk Havacılık Sanayiinde Kayseri Uçak Fabrikası’nın Yeri”. Tezin eklerinde çok miktarda fotoğraf da bulunmaktadır.

Cemil Koçak / Star