THY BU PLANI UYGULAYAMAZ!

DHMİ, iyi niyetle çalışan bir kurumumuz. Hatta Türkiye'deki bürokrasiye rağmen göreceli olarak çok başarılı işler yaptıklarının da altını çizmek gerekir. Lakin İstanbul Atatürk Havalimanı'nda (AHL) süregelen rötarlar, ülkece kaybedilen milli servet ve kaybolan tüzel kaynaklar başlı başına bir ulaşım ve havacılık sorunudur. İşte bu nedenle daha vizyonlu ve sorunu kökten çözmeye odaklı bir ülke havacılık master planının yapılması elzemdir. Kimilerinin  'üçüncü havalimanı projesi var' ya da 'Sabiha Gökçen'e bir pist daha yapılacak, öyle çözeriz' dediklerini duyar gibiyim.    

Değerli okuyucularım, her iki çözüm önerisi de mutlaka İstanbul ve ülke hava trafiği problemini çözme potansiyeline haizdir. Ancak doğru planlama ve uzun vadeli rasyonel öngörüler yapılmazsa, beş-on sene sonra yine aynı problemlerle uğraşıyor olacağız. Son üç hafta içinde AHL'den birkaç sefer uçtum. Uçuşların birinde lodos sebebiyle saat 16:00 civarında pist başında yaklaşık 20 uçak kalkış için beklemekteydi. Acaba ülkemizin havacılığına yön veren kurumlar ve havacılık şirketlerimiz havada ve yerde kaybedilen zamandan dolayı kaybedilen kaynak (para+işgücü) toplamını hesaplıyorlar mı? Elbette bu hesabın günlük, aylık ve yıllara dağılarak yapılması gerekir, zira AHL'de yaşanan sorun sadece bugünün değil, son yılların sorunudur. 2003 yılından itibaren yöneticilik yaptığım kurumlarda şapkadan tavşan çıkartmaya çalışsak bile AHL'de yıllık 40-45 milyon yolcu sınırının üzerine çıkılamayacağının altını çizdiğimde sözde havacı büyüklerimiz beni karamsarlıkla ve sektörü tanımamakla eleştirmişlerdi. Görülüyor ki bugün gelinen noktada Birdal dahil olmak üzere bir konsensüs oluşuyor gibi.

 

BÜYÜKLER ATATÜRK KÜÇÜKLER S. GÖKÇEN'E       
 

DHMİ Genel Müdürü, büyük uçakların Atatürk'e, küçük uçaklarınsa Sabiha Gökçen'e yönlendirilmesi şeklinde bir öneride bulunmuş. Teoride kulağa hoş gelerek bürokrasiye zaman kazandırsa da bu çözüm önerisi pratikte imkansızdır. Örnek olarak THY'yi ele alalım. Geniş gövdeli uçaklarını doldurmak üzere diğer şehirlerden hatta ülkelerden dar gövdeli uçaklarla yolcu taşıyor. Bu bağlantılar olmazsa geniş gövdeli uçaklarını doldurması mümkün değil. AHL gibi dünyada trafik hacmi açısından ilk 50 havalimanından biri olan ve THY'nin hub and spoke (merkezde toplayarak yolcunun değişik destinasyonlara dağıtılması) yöntemiyle operasyon yaptığı bir havalimanında böyle bir önerinin uygulanamayacağını sektörü biraz tanıyan herkes bilir. 
 

AHL'de kısa vadeli çözüm olarak, ivedilikle genel havacılık, her türlü eğitim uçuşu, tarifesiz (charter) trafiğin tümü ve kargonun başka havalimanlarına yönlendirilmesi gerekiyor. Böylece hava trafik sahası kısmen rahatlatılmış, pist meşguliyet oranı (runway occupancy time) ve park sahalarının yoğunluğu minimize edilmiş olur. Bir havalimanının kapasitesini belirleyen 5 ana unsur vardır. Hava trafik sahası kapasitesi, pist kapasitesi, uçak park kapasitesi, terminal kapasitesi ve kara-deniz yolu trafik bağlantıları. Bu unsurların hava trafik sahasının planlanmasından itibaren doğru ve kısa-orta-uzun vade olarak planlanması sonucu başarılı bir hava trafik yapısına kavuşulur. Maalesef AHL ve Sabiha Gökçen'de planlamalar kısa-orta vadeli veya geçici çözümler olarak tezahür ettiği için kronik bir hava trafik problemi devam ediyor. Dileriz ki proje aşamasında olan İstanbul'un üçüncü havalimanı bilimsel, rasyonel ve uzun vadeli bir vizyonun ürünü olur.  

Tolga Turgut / AKŞAM