Oktay Erdağı Türk Havacılığı'nı yorumladı

Ülkemizde hava taşımacılığıyla ilgili ilk ciddi etüt çalışmaları, 1976 yılında Türk ve ABD uzmanlar tarafından ortak bir çalışmayla yapılmış olup, ticaret, sanayi ve turizm faaliyetleri ile nüfusun yoğun olduğu bölgelere, Konvansiyonel (pist uzunluğu 1800 metreden daha uzun) hava limanları yapılarak diğer bölgelere yapılacak STOL (pist uzunluğu 1800 metreden daha kısa) havaalanlarından küçük gövdeli uçaklar ile bu konvansiyonel hava limanlarına besleyici uçuşların yapılması öngörülmüştür.

Yine geçmiş yıllarda iç hatlarda tarifeli seferler yapabilmek için tek yetkili hava yolu olan THY A.O. tarafından küçük gövdeli uçaklar ile iç hatlarda tarifeli seferlerle taşımacılık yapılmış, ancak bir süre sonra bu uygulamadan vazgeçilerek THY A.O. bünyesinde kurulan Türk Hava Taşımacılığı A.Ş. (THT) ile bölgesel hava taşımacılığı yapılmış ve o günkü tarihlerde sivil trafiğe açık havaalanlarının sayısal yetersizliği ve iç hat uçuşlarında gerekli verimliliğin sağlanamaması nedeniyle, bu uygulamadan da vazgeçilmiş ve iç hatlarda bölgesel hava taşımacılığında istenen gelişmeye ulaşılamamıştır.

Ülkemizde iç hat hava taşımacılığı 2003 yılına kadar büyük ölçüde hizmet kalitesi oldukça yüksek olan THY A.O. tarafından ve ağırlıklı olarak büyük gövdeli uçaklar ile büyük havaalanları arasında çoğunlukla da bağlantılı seferler ile yapılmıştır.

Bu nedenle ülkemizdeki iç hat hava taşımacılığı, büyük gövdeli uçaklar için yeterli yolcu potansiyeline sahip ve THY A.O. ‘nın yüksek hizmet kalitesinin karşılığı fiyat ödeyebilecek yolcu profilini sağlayan hava alanlarımız ile sınırlı kalmış ve yeteri kadar gelişememiştir.

Ancak, sivil havacılık faaliyetlerini mümkün olan her il’ e yaygınlaştırılması çalışmalarının etkisi ile 1986 yılından başlayarak gerek konvansiyonel hava alanlarımızın, gerekse stol hava alanlarımızın sayısı da hızla artmaya başlamıştır.

Ayrıca, 1990’ lı yıllarda Berlin Duvarı’nın yıkılıp Varşova Paktı’nın dağılmasından sonra soğuk savaşın sona ermesi nedeniyle bütün dünyada olduğu gibi ülkemizde de askeri hava alanları sivil trafiğe açılmış ve böylece, DHMİ tarafından işletilmekte olan sivil trafiğe açık hava alanı sayısı 41’a ulaşmıştır. Bu hava alanlarından 26’si uluslar arası trafiğe açıktır. HEAŞ,THK, bazı üniversiteler, İl Özel İdareleri tarafından işletilen 26 havaalanı ile birlikte şu anda toplam 67 hava alanı sivil trafiğe açık bulunmaktadır. 1985 yılında 6’sı uluslar arası trafiğe açık olmak üzere sivil trafiğe açık toplam 19 hava alanımızın bulunduğu dikkate alındığında hava alanlarımızın sayısında önemli oranda bir artışın olduğu görülmektedir.

Geçmiş yıllarda hava alanlarının yapımında kamu yararı, ulusal ekonomi unsurları, kârlılık ve verimlilik ile projelerde öncelik ve ekonomik yapılabilirlik kriterleri ön planda tutulmayarak daha çok, milli güvenlik, yörede yaşayan halka hizmet götürmek ve bulundukları bölgenin ekonomik, sosyal ve kültürel gelişmesini ve turizmini canlandırabileceği düşüncesiyle yola çıkıldığı ve bir alt yapı yatırımı olarak yapıldığı anlaşılmaktadır.

Geldiğimiz noktada, mevcut hava alanlarımızda verimliliğin arttırılması ve mevcut kapasitenin etkin bir şekilde kullanılarak atıl durumda bulunan hava alanlarımızın, bulundukları bölgede ekonomik, sosyal ve kültürel gelişime katkıda bulunması, ülke turizmimizin çeşitlendirilip yaygınlaştırılması ve bunun sonucu olarak da ülke ekonomisine kazandırılması havacılığımızın gelişimi açısından da önemli bir adım olacaktır.

Bu kapsamda 2003 yılında ulaştırma bakanımız sayın Binali Yıldırım’ın ‘her vatandaşımız hayatında en az bir kez uçağa bincektir’ siloganıyla iç hat hava taşımacılığında başlattığı serbestleşme kamu oyunda ‘ uç Türkiyem uç’ siloganıyla yankı bulmuş ve iç hatlarda oluşan rekabet sonucunda iç hat yolcu taşımacılığında 2002 yılında 8 milyon 729 bin olan yolcu trafiği 2008 yılında 33 milyon 546 bin’e ulaşmıştır. Ancak bu taşımacılık hala büyük gövdeli uçaklar ile büyük hava alanları arasında yapılan Low Cost taşımacılık ile sınırlı kalmış ve küçük gövdeli uçaklar ile bölgesel hava taşımacılığı istenen seviyeye ulaşamamıştır.

İç hatlarda, 2003 yılında başlatılan serbestleşme öncesi THY AO tarafından 2 merkezden 25 noktaya yapılan tarifeli seferler özel hava yollarının da iç hatlarda tarifeli seferler ile yolcu taşımacılığı yapmaya başlaması ile şu anda 7 merkezden 43 noktaya çıkmış ayrıca, esnek fiyat politikası, E- bilet ve uçak otobüs entegrasyonu konularında önemli gelişmeler sağlanmıştır.

Ancak, diğer taraftan THY AO ve iç hatlarda tarifeli seferler yapmakta olan diğer özel hava yollarının filolarında bulunan mevcut uçak tipleri için uygun olmayan mevcut STOL hava alanları için ve mevcut uçuş noktalarına ilave olarak yapılması gereken çapraz uçuşlar için de yoğun uçuş taleplerinin olduğu bilinmektedir.

Bunun içinde Bölgesel Hava Taşımacılığının daha etkin bir hale getirilmesi ve havayolu taşımacılığının ülke geneline yayılması sağlanarak İç hat taşımacılığının bir parçası olarak hava alanı sistemi planlaması yapılarak atıl durumdaki STOL hava alanlarına işlerlik kazandırılmalıdır. Uçağa uygun pist değil piste uygun uçak politikası benimsenmeli ve bu politika desteklenmelidir.

Teknoloji ve iletişim araçları sayesinde gitgide küçülen ve küçüldükçe de büyüyen bir evrende yaşamaya başladık. Zaman ve hız faktörü, geçen her gün daha da önem kazanmakta, bu önem hava taşımacılığına yönelik ilgi ve talebi artırmaktadır.

Ülkemiz, ticaret ve turizm merkezleri dağınık olan, 777 bin m² yüz ölçümlü ve Edirne’den Kars’a 1651 km mesafe katedilmesi gereken büyük bir ülkedir.
Ayrıca , köyden kente göçün 1950’li yılların başından itibaren hız kazanması sonucu Türkiye 1930 ’lu yıllarda nüfusunun %90'ı köylerde yaşayan bir ülke iken, bu gün artık nüfusunun %65ı kentlerde yaşayan bir demografik yapı sergilemektedir.

Yurt dışında yaşayan vatandaşlarımız ile Türkiye, göç veren illerimiz ile göç alan illerimiz arasında yoğun bir devinim hareketi başlaması ve ünüversitlerimizin 81 ile yaygınlaştırılması ile iç turizmin hareketlenmesi sonucunda illerimiz arasında yoğun bir yolcu trafiği oluşmuştur. Bölgesel havacılığın işlerliğe kavuşması halinde illerimiz arasındaki bu yoğun yolcu trafiğinde havacılığın payı da artacaktır.

Aynı zamanda etkin iletişim araçlarının daha etkin bir hale gelerek toplumumuza yeni değerler kazandırması sonucu, toplumumuzun hayattan beklentileri değişmiş ve talepleri de artmıştır.

AB’ ye adaylık sürecinin Türkiye ekonomisinin canlanmasına yardımcı olacağı beklenmektedir. Avrupa–Türkiye arasındaki iş bağlantılarının bu sayede artacağı ve bunun da özellikle iş amaçlı yolcu trafiğini ve kargo trafiğini arttıracağı ön görülmektedir.

Gelecekte Gümrük Birliği ve AB’ ye üye olan bir Türkiye’nin tarihi, kültürel ve etnik bağlarının bulunduğu Türk Cumhuriyetleri’ne ve Orta Doğuya açılacak bir kapı durumuna geleceği düşünülmektedir. Bu ise Türkiye ile AB üyesi ülkeler ve bu ülkeler arasında direkt ve bağlantılı havayolu trafiğini önemli oranda arttıracaktır.

Son 20 yıl boyunca Turizm Sektöründe yaşanan gelişmeler ,Türkiye’deki hava ulaşımının büyümesinde en etkin faktör olduğu gibi bunu tersi de geçerlidir.

Havayolu taşımacılığına olan talep, gün geçtikçe artmakta ve mevcut trafiği yoğun hava alanları bu talebi karşılamakta zorlanmaktadır. Gelecekte hem uçak trafiğinin, hem de yolcu trafiğinin artacak olması hava alanlarında kapasite problemi yaratacaktır. Bu nedenle bütün dünyada, büyük yerleşim bölgelerindeki uçuşların ikinci ve üçüncü hava alanlarına kaydırılması planlanmaktadır.

Başta ABD ve Avrupa ’da birçok ülkede başarılı örnekleri olduğu gibi ülkemizde de bölgesel hava taşımacılığının gelişmesi sonucunda büyük gövdeli uçaklar ile yurt içi ve yurt dışı seferler yapan hava yolu taşıyıcılarının doluluk oranları artacaktır.

Boing tarafından yapılan bir araştırmada turizm sektörünün gelişmesi ve havayolu birleşmeleri sonucunda, uçuş ağının geliştirilmesi nedeniyle de, trafiğin hızla artacağı tahmin edilmekte ve gelecekte küçük gövdeli uçaklarla yapılacak besleyici uçuşların daha karlı olacağı değerlendirilmektedir.

Bölgesel hava taşımacılığımızın geliştirilip yaygınlaştırılması için, SHGM tarafından gerekli yasal düzenlemeler yapılarak sektöre giriş kolaylaştırılmış ayrıca DHMİ ücret tarifesinde önemli oranlarda indirimler yapılmıştır. Ancak yapılan tüm bu düzenlemelere rağmen bu konuda istenen sonuç alınamamıştır bu nedenle bölgesel havacılığın tetiklenebilmesi için 20 ile 100 koltuk kapasiteli uçaklar ile iç hatlarda yapılacak taşımacılıkta KDV oranının %18’den %5 indirilmesi, ayrıca pilot sorunun çözülebilmesi için pilotların airline pilotu olabilmeleri için bu uçaklarda en az 500 saat uçması mecburiyetinin getirlmesi yararlı olacaktır.

Bu konuda Türkiye’nin önünde otobüs firmalarının oluşturduğu çok güzel bir model bulunmaktadır. Ayrı ayrı kişilerin otobüs satın alarak mevcut bir markanın altında taşıma yapması 1960’lı yıllardan başlayarak Türkiye de başarılı bir şekilde uygulanmaktadır. Müteşebbisler otobüs satın alarak ana firma markası altında taşımacılık yapabilmektedirler Yapılması gereken şey bu modelin hava taşımacılığına uygulanmasıdır. İyi yönetilen ve iyi denetlenen filosunda 20 ile 100 koltuk kapasiteli uçakların (Turbo proob/Pervaneli) bir bölgesel hava yolu işletmesi kurulduğu taktirde STOL hava alanlarının bulunduğu illerdeki müteşebbislerin uçak kiralayarak bu ana işletme altında uçuracakları bir gerçektir. Havacılıkta yaşanmakta olan global kriz nedeniyle uçak fiyatları ve uçak kira fiyatları yaklaşık %50 oranında ucuzlamıştır. Bu nedenle bu konuda yatırım yapmak için ortamın çok uygun olduğu anlaşılmaktadır.

Bunun sonucu olarak ta gerek küçük uçak üretici firmalar gerekse ülkemizdeki önemli sermaye grupları konuyla yakinen ilgilenmeye başlamışlar ve gerekli araştırma ve fizibilite çalışmaları devam etmektedir.

Sonuç olarak ülkemizde bölgesel hava taşımacılığına işlerlik kazandırılması halinde;

- Gerek alt yapı ve gerekse üst yapıları tamamlanmış, ancak atıl durumdaki bir çok STOL hava alanının bulundukları bölgenin ekonomik, sosyal ve kültürel gelişimine ve dolayısıyla da ülke ekonomisine katkı sağlayacağı,
- Faaliyetlerini sürdürmekte olan hava taksi işletmelerinin orta boy hava yolu işletmesine dönüşmesi ve bunlara yenilerinin eklenmesi sonucu, büyük gövdeli uçaklarla sefer yapan havayolu şirketlerine destek sağlayacağı ve ülkemizdeki havacılık faaliyetleri ve kalitesinde artış olacağı,
- Mevcut uçuş hatlarına ilave olarak çapraz uçuşların başlayarak bir çok merkezin havadan biri birleri ile bağlantılarının kurulacağı,
- Turizmimizin çeşitlendirilerek yaygınlaştırılması sonucunda turizm sektöründe yeni projelerin ve atıl durumdaki turizm yörelerimizin gündeme gelerek turizm gelirlerimizin artacağı değerlendirilmektedir.

Oktay ERDAĞI
Sivil Havacılık Eski genel Müdür Yardımcısı