03 Mart 2009, Salı 10:15:01

İki uçak arası mesafe kuralı ne?

Türk Hava Yolları’nın İstanbul-Amsterdam seferini yaparken Hollanda’nın Schiphol Havalimanı yakınlarında kırıma uğraması beraberinde birçok iddiayı da gündeme taşıdı.
  • kalkısta ve inişte ayrım ne kadar olacak butun kaptanlar bilir. Ama siz bilmeyin lutfen bende domates ne zaman ekilir bilmiyom. Herkes işine baksın. Birde bilseniz var ya. Bizi allah korusun. Hisst kaptan ondeki ucaga cok yaklastın galiba diyen yolcu bile olur. Karikatur gibi yani.
  • B757 istisnai olarak herzaman Heavy Cat bir tayyaredir.Radarlı meydanlarda Heavy-Med ayrımı 5nm ,radarsızlarda 2 dk dır.Take off ta da 3 min..(as per ICAO regulation)kaç kere yazdık burda .sallamayın.yakıt harcayan uçağın hacmi mi küçülüyor ki w-t etkileri azalsın ne saçmalık bu ya???
  • H M L diye kategori olmaz diyen arkadaşa bilgi....Uçaklar Max. Takeoff Weight değerleri üzerinden Heavy Medium veya Light olarak kategorilendirilirler. Uçağın o anki ağırlığına göre kategorilendirilmiyor malumat. Uçak boş bile olsa max. T/O Weight 136000 üzerinde ise o uçak Heavydir.
  • JAA nin kurali 2 dakikadir...
  • Saptirmayin efendim konuyu. Ucagin her ucus asamasindaki anlik agirlik durumuna goredir. Kalkista 145.000 olan bir ucak yakitini yakip 130.000 e duserse ornegin bu ucagin Heawy'ligi falan kalmaz... Daha da cevap verme lutfen arkadasim.. Tobe tobe
  • Yazmasını istemiyorsanız bilgileri tam doğrulukla vermeniz gerekir. Uçağın oluşturacağı WT yaktığı yakıttan sonra kalan ağırlığı ile ilgili değil dry weight, clean config olup olmadığı ve motor gücü ile doğrudan orantılıdır. Sizin de dediğiniz gibi " Açıpta doğrusunu okumakta fayda var!!" Saygılarımla
  • Kimseye cevap vermek icin yazmiyorum: Isteyen ulke WT kleransin Papua Yeni Ginede uygulanan kurallarin benzerini gore uygulayabilir. Veya Approach Chartini Mozambik te ayri standart varsa ona benzetebilir. Butun bunlari da AIP sinde yayinlar. ICAO niye boyle yapiyorsun diye soramaz. Sadece o ulkenin havacilikta ICAO ya uymadigi icin kredibilitesi azalir. O ulkeye gelen pilotun da o ulkenin AIP sini bildigi kabul edilir. Ama ayni ulke mesela JAA uyeyse, JAA in kurallarina uymak zorundadir. Chartini onun yaptigi gibi hazirlamak, minimumunu ona gore hesap etmek(orn JAA AOM), WT seperasyonunu ona gore yapmak zorundadir. Cunki JAA otoritesini ve regulatory yapisini kabul etmis (yonetmelik veya kanun seklinde, tipki bizdeki SHY gibi) demektir
  • Wake Turbulence Kategorilerinde ayirim NM cinsinden degil, dakika olarak uygulanir. Ilgili kural kitaplarinda bunlar mevcuttur. 5NM diye bahsedilen ayirim, Radar vektoru kullanilirken uygulanan ayirimdir. Bunun disinda ucagin H M L diye kategorisi de olmaz! Agirligina gore degisir. Gelen 757 yakitini harcayip 136.000 altina dusmusse zaten Heawy falan degildir. Hollanda ATC sinin boyle bir hatasi da soz konusu olamaz. Yorumuma da yorum yazmayin lutfen: acin okuyun ortaligi karistiracaginiza. Herkese Saygilarla...
  • Havacılıkta kurallarda eksik ve yanlışlar varsa değişir, kuralların çoğu tecrübeyle belirlenmiştir. Yeni tecrübeler yeni kurallar getirir. Örneğin yine Avrupa'da iki uçağın havada çarpışması sonucu meydana gelen kazadan sonra hem TCAS sisteminde düzeltici yenilikler yapıldı, hem de ATC-Pilot iletişimine yeni kurallar getirildi. Hollanda'da yaşanan kazadan sonra da eğer "ayırma mesafeleri" konusunda kurallarda bir eksiklik varsa (ki olduğu görülüyor) , mutlaka düzeltilmelidir.
  • senin ozel durumun varsa bunu icao ya bildirirsin ne yapacaksa bunu yine icao yapar.paragraf recommandationla başlamıyorsa ne oluyor peki?icao nun vazifesi havacılıgı geliştimek ve standart belirlemektir .bazen önerir.standart belirledimi uyarsın.senin faa jaa dediklerin icao ya uyarlar.papua yeni gine standartlarına göremi ben wake turbulence ayrımı yapacagım?

Airport TV'de yayınlanan habere göre; Bu iddiaların en başında da düşen THY uçağının “wake türbülansa” yakalanmış olması ihtimaliydi. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü ICAO’nun belirlediği kurallar çerçevesinde havaalanları, havadaki uçakları wake türbülanstan korumak için “ayırma mesafeleri” uyguluyor. Peki, her havaalanın yapısına ve coğrafi konuma göre farklılık gösteren bu mesafeler Türkiye’nin en yoğun havaalanları Atatürk, Esenboğa, Antalya ve Adnan Menderes’te ne kadar?

Tartışmaların odağındaki Schiphol Havalimanı kulesi dün ilk kez konuştu: “THY ile bir önceki uçak arasına 2 dakika süre koyduk. Bu yeterli.” 

Bu aslında bir itiraf mıydı yoksa kurallar buna müsait miydi bunu bilemiyoruz, ama uluslar arası sivil havacılık örgütü ICAO’nun havaalanlarındaki bu tür kazaların önüne geçmek ve hava trafiğini düzenlemek için birçok kural koyduğunu biliyoruz. 

İnişe geçen iki uçak arasında mesafe ne kadar olmalı? İki dakikalık süre yeterli mi?

Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü ICAO, uçakları wake türbülanstan korumak için “ayırma mesafeleri” uyguluyor. Bu mesafeler her havaalanın yapısına ve coğrafi konuma göre farklılık gösteriyor.

ICAO ayırma mesafesini her havaalanı için asgari 5 mil olarak belirliyor. 5 milin üstünde ayırma mesafeleri uygulanabilirken altında bir mesafeye uçağın iniş yaptırılması kesinlikle yasaklanıyor. Ayırma mesafesi ve süresi pistin taksi durumuna ve uçakların büyüklerine göre değişiyor.

Ayırma mesafesi Hollanda Schiphol Havalimanı için 5 mil iken Türkiye’nin en yoğun havaalanlarından Atatürk ve Antalya’da 6 mil Esenboğa ve Adnan Menderes’te ise 7 mil olarak uygulanıyor.

Türkiye’de wake türbülans yüzünden kayıtlara geçen bir kaza bulunmuyor.

İki uçak arası mesafe kuralı ne?

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (16)

Misafir ~ 10 yıl önce
kalkısta ve inişte ayrım ne kadar olacak butun kaptanlar bilir. Ama siz bilmeyin lutfen bende domates ne zaman ekilir bilmiyom. Herkes işine baksın. Birde bilseniz var ya. Bizi allah korusun. Hisst kaptan ondeki ucaga cok yaklastın galiba diyen yolcu bile olur. Karikatur gibi yani.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 10 yıl önce
B757 istisnai olarak herzaman Heavy Cat bir tayyaredir.Radarlı meydanlarda Heavy-Med ayrımı 5nm ,radarsızlarda 2 dk dır.Take off ta da 3 min..(as per ICAO regulation)kaç kere yazdık burda .sallamayın.yakıt harcayan uçağın hacmi mi küçülüyor ki w-t etkileri azalsın ne saçmalık bu ya???

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 10 yıl önce
H M L diye kategori olmaz diyen arkadaşa bilgi....Uçaklar Max. Takeoff Weight değerleri üzerinden Heavy Medium veya Light olarak kategorilendirilirler. Uçağın o anki ağırlığına göre kategorilendirilmiyor malumat. Uçak boş bile olsa max. T/O Weight 136000 üzerinde ise o uçak Heavydir.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 10 yıl önce
JAA nin kurali 2 dakikadir...

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 10 yıl önce
Saptirmayin efendim konuyu. Ucagin her ucus asamasindaki anlik agirlik durumuna goredir. Kalkista 145.000 olan bir ucak yakitini yakip 130.000 e duserse ornegin bu ucagin Heawy'ligi falan kalmaz... Daha da cevap verme lutfen arkadasim.. Tobe tobe

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 10 yıl önce
Yazmasını istemiyorsanız bilgileri tam doğrulukla vermeniz gerekir. Uçağın oluşturacağı WT yaktığı yakıttan sonra kalan ağırlığı ile ilgili değil dry weight, clean config olup olmadığı ve motor gücü ile doğrudan orantılıdır. Sizin de dediğiniz gibi " Açıpta doğrusunu okumakta fayda var!!" Saygılarımla

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 10 yıl önce
Kimseye cevap vermek icin yazmiyorum: Isteyen ulke WT kleransin Papua Yeni Ginede uygulanan kurallarin benzerini gore uygulayabilir. Veya Approach Chartini Mozambik te ayri standart varsa ona benzetebilir. Butun bunlari da AIP sinde yayinlar. ICAO niye boyle yapiyorsun diye soramaz. Sadece o ulkenin havacilikta ICAO ya uymadigi icin kredibilitesi azalir. O ulkeye gelen pilotun da o ulkenin AIP sini bildigi kabul edilir. Ama ayni ulke mesela JAA uyeyse, JAA in kurallarina uymak zorundadir. Chartini onun yaptigi gibi hazirlamak, minimumunu ona gore hesap etmek(orn JAA AOM), WT seperasyonunu ona gore yapmak zorundadir. Cunki JAA otoritesini ve regulatory yapisini kabul etmis (yonetmelik veya kanun seklinde, tipki bizdeki SHY gibi) demektir

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 10 yıl önce
Wake Turbulence Kategorilerinde ayirim NM cinsinden degil, dakika olarak uygulanir. Ilgili kural kitaplarinda bunlar mevcuttur. 5NM diye bahsedilen ayirim, Radar vektoru kullanilirken uygulanan ayirimdir. Bunun disinda ucagin H M L diye kategorisi de olmaz! Agirligina gore degisir. Gelen 757 yakitini harcayip 136.000 altina dusmusse zaten Heawy falan degildir. Hollanda ATC sinin boyle bir hatasi da soz konusu olamaz. Yorumuma da yorum yazmayin lutfen: acin okuyun ortaligi karistiracaginiza. Herkese Saygilarla...

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 10 yıl önce
Havacılıkta kurallarda eksik ve yanlışlar varsa değişir, kuralların çoğu tecrübeyle belirlenmiştir. Yeni tecrübeler yeni kurallar getirir. Örneğin yine Avrupa'da iki uçağın havada çarpışması sonucu meydana gelen kazadan sonra hem TCAS sisteminde düzeltici yenilikler yapıldı, hem de ATC-Pilot iletişimine yeni kurallar getirildi. Hollanda'da yaşanan kazadan sonra da eğer "ayırma mesafeleri" konusunda kurallarda bir eksiklik varsa (ki olduğu görülüyor) , mutlaka düzeltilmelidir.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 10 yıl önce
senin ozel durumun varsa bunu icao ya bildirirsin ne yapacaksa bunu yine icao yapar.paragraf recommandationla başlamıyorsa ne oluyor peki?icao nun vazifesi havacılıgı geliştimek ve standart belirlemektir .bazen önerir.standart belirledimi uyarsın.senin faa jaa dediklerin icao ya uyarlar.papua yeni gine standartlarına göremi ben wake turbulence ayrımı yapacagım?

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000