19 Nisan 2009, Pazar 12:33:37

"Geleneksel havayollarının çözemediği denklem"

Akşam Gazetesi havacılık yazarı Tolga Turgut'un bu haftaki yazısını aynen yayınlıyoruz...
  • Türkiye'de THY'e karşı rekabet yapacağını sanan şirketin adım attığı ilk gün battığı gün olacaktır.DHM Türkiye'nin geleceği olamayacaktır , THY,DHMI ve SHGM bunu yedirmez.2015 havacılık panaroması bugünden bellidir ve bu THY yönetiminin başarısı değildir.THY ne zsaman müşteri sadakat programının değerini kendi değerine eşitler o gün bunu başaran yönetim başarılıdır.Bakınız Lufthansa , bakınız American Airlines müşteri sadakat programları...Şirket değerinden bile fazladır.Çünkü havacılığı maliyetlerle değerlendiren dar düşünce yerine kazançlarla ifade edebilen yeni düşünceye ihtiyaç vardır.Bu yazıda ifade edilen konular birbine karıştırılmıştır.Örneklemeler ve sonuçlar yanlıştır.Zaten terminalden bir havayolu ancak bu kadar analiz edilebi
  • faa'de bayrak taşıyıcı ve domestik tanımları ayrı ayrıdır hatta kuralları bile ayrıdır.Ancak JAA , tüm tanımlarını AOC'e atfetmiştir.Amerika'da ki DMH ile JAA operatörü olanların işletme anlayışı aynı değildir.Ha keza , yaşanan sıkıntı DOC-ACMI makasından değil revenue managment kaynaklıdır.DMH maintanence reserve konusunda tek tip uçak tek tip motor vs gibiavantajlara sahip olsalar bile kısa menzil ve sık uçuş nedeniyle dez avantaja sahipler.DMH şirketlerinin avantajlı olmasının en önemli nedeni paket tur konspetinin seat cost only konspetine geçişidir. Cost per seat per mile hesabı genelde tarifeli ve falg carrier için yapılır DMH için uygulanan bir model değildir çünkü DMH kazançları havacılık faaliyetleri dışında tanımlanabil
  • Ne garip ?? Aşağıda THY nı savunan arkadaşımın Türkçe kullanımı dikkatinizi çekti mi ? "v" harfi yerine sürekli "w" kullanmış. Yabancı uyruklu olabilir mi ? Yoksa özentilik mi ?
  • Eve gidince ooooo ne yemekler bekler arkadaşımızı

Düşük Maliyetli Havayolu (DMH) iş modeli yerleştikçe, küresel talep daralmasıyla nispeten statik modele sahip havayolları zor ayakta durur oldular.
Geleneksel/network havayollarını yalın haliyle, büyük havalimanlarını aktarma merkezi olarak kullanan, genelde 70 ila 600 uçaklık ve en az üç-dört farklı modelden oluşan filolara sahip, en az yüzde 10 olmak üzere ciddi oranda transit yolcusu bulunan havayolları olarak tanımlamak mümkün. Önceden bu model iş planına sahip havayolları, bayrak taşıyıcısı olarak adlandırılırlardı. 

Türkiye'de havayolu işletmeciliği makro anlamda 2003 yılı sonunda liberalleşmeye başladığı için ülkemizde geleneksel havayolu veya bayrak taşıyıcısı sıfatı taşıyan tek havayolu THY'dir. Son yıllardaki ticari başarıları ve konjonktürel şansları nedeniyle, daralan tüketici talebi ve küresel ekonomik krizden nispeten az etkilenen THY'nin pazar payı, ABD ve AB bayrağı taşıyan havayolları kadar azalmamaktadır.

Bir havayolunun en büyük maliyet kalemleri, uçak, mürettebat, bakım ve sigorta (kısaca ACMI) giderlerinden oluşur. Ayrıca yer hizmetleri, yakıt, havalimanı, satış, pazarlama, idari vs. gibi toplamın sadece yüzde 20-30'unu oluşturan ilave değişken maliyetler de söz konusudur. Eğer ACMI (aircraft, crew, maintenance, insurance) maliyetlerinin lokomotifi olan uçak maliyeti çok doğru planlanmamış ve dinamik olarak revize edilerek uygulanmıyorsa, diğer maliyetler de negatif olarak etkilenir.

Bu sebeple global olarak kuvvetli DMH'ler, geleneksel havayolları karşısında her geçen gün pazar paylarını artırıyorlar. Zira düşük maliyetli havayollarının iş planında genelde yeni jenerasyon ve az yakıt tüketen tek tip uçak modeli, armonize bir filo yapısı, daha dinamik, maksimum verimliliğe endeksli bir maliyet yapısı mevcut. Özellikle günümüzde devam etmekte olan kriz ve artan rekabetten dolayı havayollarının bilet fiyatlarını düşürdüğü mevcut ortam, kuvvetli DMH'ler lehine önemli bir avantaj oluşturuyor.

Sektörde talep daraldıkça havayolları öncelikle eski jenerasyon uçaklarını uçurmak yerine park (havacılık tabiri ile ground) ediyorlar. Mevcut bilgiler, mart ayı itibarı ile dar ve geniş gövdeli olmak üzere 2,350 ticari yolcu uçağının park edilmiş ve gayri faal durumda olduğunu gösteriyor. Bu sayının yılsonuna kadar 3,000'e ulaşacağı tahmin ediliyor. Söz konusu uçakların yüzde 95'i geleneksel havayollarına ait, işletme maliyeti yüksek eski jenerasyon Airbus, Boeing ve MD'lerden oluşmakta.

Uçak maliyet hesabının temel unsuru mil veya km başına koltuk maliyetine dayanır. ABD'deki güncel bir araştırmaya göre, American, Delta, Continental, United, Norhtwest gibi geleneksel havayollarının mil başına averaj koltuk cirosu şu anda 12,46 Cent iken mil başına koltuk maliyetleri ise 14,68 Cent gözüküyor. Diğer bir ifadeyle, geleneksel havayolları uçtukları mil başına genel toplamda zarar ediyorlar ve zarar büyüdükçe de eski jenerasyon uçakları park ederek personel azaltıyorlar.

Southwest, Frontier, Airtran ve Southwest gibi havayolları ise 10,92 Cent'lik mil başına averaj koltuk cirosu yaparken, yine mil başı maliyetlerini 10,87 Cent gerçekleştirerek bu zor konjonktürde işletme karı elde ediyorlar. Tabii ki bu maliyet hesabı çok daha detaylı bir husus ancak ben en yalın halini sizlerle paylaşmak istedim.

Dışarıdan bakıldığında genel algılama, havayolu işletmeciliğinin çok karlı olabileceği yönündedir. Ancak sektördekiler bilir ki çok fazla likit sirkülasyonuna rağmen net işletme karı yıllık yüzde 2-3 olanlar çok başarılıdır. Hatta talebin daraldığı şu zor zamanlarda başa baş veya çok marjinal işletmesel bilanço zararı çıkartmak bile başarı sayılabilir.

GELENEKSEL HAVAYOLLARI PAZAR KAYBEDECEK

Yakın gelecekte DMH'lere nazaran manevra kabiliyeti düşük ve ticari refleksleri yavaş olan geleneksel havayolları, daha da fazla pazar payı kaybedecektir. Zira bir yandan maliyeti yüksek uçakları park ederken öte yandan filolarını yeni jenerasyon uçaklarla yenileyemediklerinden talebin artma trendine gireceği pazarda bu sefer koltuk arzı gerçekleştiremeyecekler. 

Şu anda Türkiye'de THY açısından bu durum fazla hissedilmiyor ise bunun en büyük nedeni THY'nin ülkemiz sivil havacılığı nezdindeki imtiyazlı konumundan kaynaklanıyor. Sektörel liberalleşme maalesef halen sadece yurtiçinde uygulanmakta. Yurtdışı uçuşlarda THY'nin ikili havacılık anlaşmalarından kaynaklanan 'neredeyse' tekel konumu devam ettiği için bir korunma durumu mevcut. Tüm bu avantajlara rağmen THY pazar payını kaybetmemek veya minimum etkilenmek adına yurtiçi DMH'lerle rekabet edebilmek için Lufthansa ile ortak iştiraki olan Sunexpress'i kullandığı gibi, alt şirketi Anadolujet'i de değerlendirmekte. 

Kim ne derse desin şu anda daha çok nispeten gelişmiş ülkelerde yaşanan geleneksel havayolları ve DMH rekabeti, sektörel liberalleşme arttıkça Türk sivil havacılık sektöründe de çoğalacaktır. O sebeple bu yazıyı saklayıp birkaç sene sonra tekrar okumanızı tavsiye ederim. Belki de ABD ve AB'li geleneksel havayolu yönetimlerinin serbest rekabet ortamında çözemediği bu denklemi çözüp uygulamaya koyarak THY yönetimleri beni yanıltır.  Yanılmak dileği ile...

Akşam
TOLGA TURGUT

"Geleneksel havayollarının çözemediği denklem"

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (7)

Misafir ~ 8 yıl önce
Türkiye'de THY'e karşı rekabet yapacağını sanan şirketin adım attığı ilk gün battığı gün olacaktır.DHM Türkiye'nin geleceği olamayacaktır , THY,DHMI ve SHGM bunu yedirmez.2015 havacılık panaroması bugünden bellidir ve bu THY yönetiminin başarısı değildir.THY ne zsaman müşteri sadakat programının değerini kendi değerine eşitler o gün bunu başaran yönetim başarılıdır.Bakınız Lufthansa , bakınız American Airlines müşteri sadakat programları...Şirket değerinden bile fazladır.Çünkü havacılığı maliyetlerle değerlendiren dar düşünce yerine kazançlarla ifade edebilen yeni düşünceye ihtiyaç vardır.Bu yazıda ifade edilen konular birbine karıştırılmıştır.Örneklemeler ve sonuçlar yanlıştır.Zaten terminalden bir havayolu ancak bu kadar analiz edilebi

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 8 yıl önce
faa'de bayrak taşıyıcı ve domestik tanımları ayrı ayrıdır hatta kuralları bile ayrıdır.Ancak JAA , tüm tanımlarını AOC'e atfetmiştir.Amerika'da ki DMH ile JAA operatörü olanların işletme anlayışı aynı değildir.Ha keza , yaşanan sıkıntı DOC-ACMI makasından değil revenue managment kaynaklıdır.DMH maintanence reserve konusunda tek tip uçak tek tip motor vs gibiavantajlara sahip olsalar bile kısa menzil ve sık uçuş nedeniyle dez avantaja sahipler.DMH şirketlerinin avantajlı olmasının en önemli nedeni paket tur konspetinin seat cost only konspetine geçişidir. Cost per seat per mile hesabı genelde tarifeli ve falg carrier için yapılır DMH için uygulanan bir model değildir çünkü DMH kazançları havacılık faaliyetleri dışında tanımlanabil

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 8 yıl önce
Ne garip ?? Aşağıda THY nı savunan arkadaşımın Türkçe kullanımı dikkatinizi çekti mi ? "v" harfi yerine sürekli "w" kullanmış. Yabancı uyruklu olabilir mi ? Yoksa özentilik mi ?

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 8 yıl önce
Eve gidince ooooo ne yemekler bekler arkadaşımızı

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000