UÇAK NEDEN ACİL İNİŞ YAPTI?

Piper Türkiye Temsilcisi Oben Oğultarhan, dün Bulgaristan’da yaşanan olaya ilişkin Airporthaber’e açıklama gönderdi. Küçük uçakların intikali sırasında gerçekleştirilen uçuşların uzman pilotlar tarafından yapılması gerektiğinin altını çizen Oğultarhan, son derece zor ve riskli bu uçuşlarda hava durumlarının ani değişiklik gösterebileceğini vurguladı.

İşte o açıklama:

Küçük uçak/alçak irtifa uçuculuğunun yaygın olduğu ve havacılığın gerçekten gelişmiş olduğu ülkelerde ( ABD, KANADA, İZLANDA, AVRUPA gibi ) sadece meydan meteoroloji tahminleri ( METAR/TAF ) değil, yol boyu hava tahminleri de son derece isabetli olup her sektördeki  pilotlara hassas bilgiler verebilmektedir. Bu başarılı bilgi desteği sayesinde görevimizin en zorlu ve en riskli geçişleri alınmış olan doğru bilgiler ve yaptığımız doğru yorumlar neticesinde hiç bir sorun yaşanmadan gerçekleştirilmiştir.

2) Havayolları endeksli olup küçük uçak/alçak irtifa uçuşlarının geri planda tutulduğu ülkelerde METAR/TAF tahminleri sadece meydanlar için kesinlik ifade etmektedir. Bu tip ülkelerde MEYDANLAR HARİCİ yol boyu tahminleri havayollarına yönelik yapıldığı için, alçak irtifa uçucularına hassas bilgi verememektedir. Bu hususta ECAC ülkelerinin çok ciddi sorunları bulunmaktadır.

3) Ayrıca yaşanmakta olan ‘’Küresel Isınma’’ efektlerinden dolayı, FL250 altındaki meteoroloji artik çok hızlı değişmektedir. Bu tip alçak irtifa ve uzun sureli uçuşlar için önceden alınan tahminler ozelllikle kış koşullarında 1 saat içerisinde dahi değişebilmektedir. Bu değişimler alçak irtifa uçucularını çok etkilemekte ancak yüksek irtifadan otomasyon desteği ile seyir yapan havayollarının ilgisi dışında kalmaktadır. Dolayısı ile, atmosferin troposfer katmanı içerisinde ve her türlü zorlu hava hareketlerinin içerisinde uçmakta olan alçak irtifa uçuculuğu, tropopause’a yakın uçup tüm gerçek hava oluşumlarının üzerinden geçen havayolu uçuculuğu ile karıştırılmamalıdır. Bu uçuculuk nitelikleri tamamen farklı iki ayrı uzmanlık ve operasyon alanlarıdır.

4) Bu görevdeki uçaklar ve pilotlar hem teknik hem de yasal yeterlilik olarak tamamen bu uçuşa uygundur. Tüm kayıtlar esas teşkil etmektedir. Pilot Uğur İngilok bu uçuş öncesinde ABD okyanus geçişleri konusunda özel eğitimler aldırılmış ve yetkilendirilmiştir.

5) Ekip elemanlarından birisi de ABD’li profesyonel ferry pilotu Capt. Les BENSON’dur. 100’e yakın alçak irtifa Atlantik geçişi olan 60 yaşındaki bu çok tecrübeli pilot sahip olduğu tecrübelerine rağmen, aniden değişen hava şartlarından dolayı seferine devam edememiş ve kendisine çok yakın olduğundan dolayı LBGO (Gorna Oryahovits )meydanına divert etme gereği duymuştur. Yakın bir meydan olmadığından dolayı da pilot Uğur İngilok en doğru kararı vererek araziye başarılı bir acil iniş gerçekleştirmiştir. Bu durum her havacının karşılaşabileceği profesyonel riskler dahilindeki bir durumdur.

6) THK çok motor pilotluk eğitiminde dünya lideri olan Piper Seminole uçaklarını tercih etmiştir.THK acil ihtiyacı olan çift motor eğitim uçaklarının temini ve Türkiye’ye kış şartlarında dahi getirilmesi konusunda son derece hassas ve emniyetli davranmış, maliyet zafiyeti göstermemiştir. Konu kaza içerisinde şirket baskısı kesinlikle bulunmamaktadır.

7) Dünyanın tüm büyük uçuş akademilerinde çok motor uçuş eğitimlerinde kullanılan Piper Seminole uçakları 1960’lı yıllardan beri kullanılan ve günümüz şartları ve teknolojileri ile donatılmış mükemmel bir tasarıma sahip kural belirleyici, otorite bir modeldir. Bu vesile ile bu tayyare yaralanma ya da ölüme mahal vermeden mümkün olabilecek en yüksek emniyet esasları ve teknik yeterlilik dahilinde yerle temas edip ekibi koruyacak şekilde görevini tamamlanmıştır. Pilotlarımızın bugün yaralanma dahi olmadan inmiş olmaları Piper Seminole uçaklarının mükemmel tasarımından dolayıdır.

8) Profesyonel ferry uçuşu hizmeti veren şirket ve pilotlar özellikle uygun hava şartlarını ve yüksek kar marjını hedeflediklerinden ve dahi bu pilotların çoğu havayollarına geçmeye çalışan, uçuş saatini arttırmak amacındaki genç pilotlardan oluşmasından, yeterli tecrübede bulunmamalarından dolayı tercih edilmemiştir. Kaldı ki, bu tip ferry pilotların çoğu bu hava şartlarında uçmamaktadır. Maalesef en zor ve tehlikeli bacakları sorunsuz geçen ekibimiz büyük bir şanssızlık neticesinde son bacakta bu kazayı,  birinci maddede bahsedilen alçak irtifa uçucularına yönelik yetersiz bilgi sebebinden dolayı yaşamıştır.

9) En önemlisi, genel havacılık ve eğitim uçakları imalatı konusunda tartışmasız otorite olan ABD’den getirilmesi gereken küçük uçaklar, alçak irtifa uçuculuğunun en zor parkuru olan Atlantik geçişinden gelmek zorundadır. 75 milyona yaklaşmış nüfusu ve gelişmekte olan Sivil Havacılığı dahilinde ‘’Dünya’nın en iyisi’’ binlerce pilotu olan ülkemizin alçak irtifa uçuculuğu konusunda varlığını gösterememesi artık kabul edilemez. Ülkemizin bu anlamdaki ihtiyaçlarını kendisi gidermesi ve Türk pilotlarının Atlantik’i alçak irtifadan da geçebilmesi gerekmektedir. Bu konuda gereken geliştirme çalışmaları muhakkak ve kesintisiz yapılacaktır.

Yüzyılımızda alçak irtifadan Atlantik geçişlerinin Türk pilotları tarafından da yapılabilmesi gerekmektedir, herkesin kabul edeceğine emin olduğumuz gibi havacılık sadece havayolları değildir. Bu konuda hassasiyet gösteren THK, emniyet ve yeterlilik koşullarının sağlanması şartı ile, operasyon dahilinde genç Türk pilotlarının da bulunmasını arzu etmektedir. Bu operasyondaki uçucu ekip, bu kriterler dahilinde oluşturulmuş profesyonel bir ekiptir.

Konu ekip bu geçişini gerektiğinden dolayı 68°N (Kangerlussuaq – BGSF ) üzerinden gerçekleştirmiştir. Bu rota Türk Sivil Havacılığında, Türk pilotlarının Genel Havacılık uçakları ile geçtikleri kuzeydeki en uzak nokta olup Türk Sivil Havacılığı için gurur sebebi olmalıdır. Türk bayrağı orada idi ve bu kayıtlara işlendi.

Alçak irtifa uçuculuğu konusunda gerçek ve yeterli tecrübesi bulunmayan, daha önce bu tip bir operasyon dahilinde olamamış ve gerçek deniz geçişi yapamamış kişilerin eleştirileri elbette kabul edilebilir ancak yorum sunmaları abesle iştigalden öte olmayacaktır.