TARTIŞMAYIN... TAV BİR TÜRK ŞİRKETİDİR!

Geçtiğimiz günlerde TAV’ın CEO’su Sani Şener’in üçüncü havalimanı ihalesi sonrası verdiği mülakatı okudum. Detaylarda ihaleye çok iyi hazırlandıkları hemen göze çarpıyor. Belli ki ihaleyi kaybettikleri için üzgünler ama daha da önemlisi ihaleden sonra “Yabancılara karşı Türk grubu aldı” denmesine haklı olarak çok kırgınlar.

TAV Grubu hatırlanacağı üzere 1997’de kuruldu. Takip eden yıllarda küresel oyuncu olmak için ortaklık yapısına değişik yabancı fonları dâhil etmiş ve başarılı bir halka arz gerçekleştirmiştir. Bundan birkaç yıl önce ise Fransız ADP şirketini yüzde 38’lik hisseyle ortaklık bünyesine dâhil etmiştir. Bugün itibariyle grubun yüzde 44’ü halka açık, yüzde 18’lik kısmı ise Tepe, Akfen ve Sera şirketlerine aittir. Tabii ki halka açık olan kısmının ne kadarının yabancıya ait olduğunu bilemeyiz fakat çoğunluğun yerli olduğunu da varsayarak ortaklık yapısına rağmen TAV’ın bir Türk şirketi olduğu sonucuna varabiliriz.

Konuya şimdi de başka bir açıdan bakalım isterseniz. Bir şirketi Türk şirketi diye tanımlamamız için illa ortaklık yapısına mı bakmak gerekiyor? Özellikle konu havalimanları ise ben açıkçası böyle düşünmüyorum. Bunun için pek çok neden sayabilirim. Öncelikle havalimanlarının bulundukları ülkeden fiziksel olarak götürülmeleri mümkün değildir. Zira taşınamazlar. İlaveten sadece İstanbul’da 22 bin kişiye istihdam yaratan, vergisini ve sigortasını Türkiye Cumhuriyeti’ne ödeyen ve hisseleri İstanbul Borsası’nda işlem gören bir havalimanı işletme şirketinden bahsediyoruz. Açıkçası yurtdışında ülkemizi alnı ak olarak temsil eden ve yabancılar tarafından da Türk şirketi olarak anılan TAV Grubu’na ne maksatla ihale sonrası yabancı firma dendiğini anlamakta güçlük çekiyorum. Ülkemize kalıcı yatırım yapan, üretim sahası açan her grubun el üstünde tutulması gerektiğine inanıyorum. Onlara spekülatif ve fırsatçı amaçlarla borsa veya finans sektörüne sadece iyi günlerde yatırım yapan gruplardan ayırarak bakmamız gerekiyor.

TAV’IN İHALE SONRASI ANALİZİ

Şener’in verdiği mülakattaki havacılık rakamlarının doğru olmasının yanı sıra, hava sahası darlığı saptamasına katılmamak elde değil. Bir havalimanının kapasitesini belirleyen beş unsur; hava sahası kapasitesi, pistlerin kapasitesi, taksi yolları ve uçak park alanları, terminal kapasiteleri ile kara-demir yolu bağlantı kapasiteleridir. Diğer dört unsurda da dört dörtlük olsanız hava sahası kapasitesini artıramazsanız teoride kalma ihtimali kuvvetli olan 100-150 milyon yolcu/yıl rakamlarına ulaşamazsınız.

Köşemizin düzenli okuyucuları İstanbul’un yeni havalimanı projesine eksik hazırlıkla çıkıldığını düşündüğümü ve bu konuyu defalarca dünyadan örneklerle anlattığımı hatırlayacaktır. İhale sonucunda çıkan rakam, 22 milyar 152 milyon euro ile bir rekor olsa da, sektörün hem mekteplisi, hem alaylısı olarak doğruları yazmamıza engel olamaz. Bu saptamalara yoğun eleştiri gelecek olsa bile sadece havacılığın bilimsel yönünden anlayanların eleştirilerini dikkate alacağımın da altını çizmek isterim. Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı DHMİ başarılı bir ön hazırlık yaptığını iddia etse bile, dünyada bu boyutta hiçbir havalimanı ihale hazırlığının bu kadar kısa sürede yapılmadığını bilir. Ayrıca bu boyuttaki bir havalimanı 18 milyon insanın bire bir hayatını etkileyeceği için kamuoyuyla çok daha fazla paylaşarak yapılır. ÇED (Çevresel Etki Değerlendirme) raporunda bu projeyle ilgili pek çok olumsuzluk bulduğunu biliyoruz. Peki, ne kadarı dikkate alındı veya alınacak? İlaveten o bölgenin yağış ve rüzgâr ölçümleri ne kadar yapıldı? Kendisi bir yüksek mühendis olan TAV CEO’su haklı olarak o bölgedeki inşaat artıklarıyla doldurulmuş olan maden çukurların tehlikesine dikkat çekmiş. Zira bu gibi jeolojik unsurların deprem bölgesi olan İstanbul’da önemi büyük. İlaveten engebeli arazinin üzerine yapılacak pistler eğimli olacağından yağışlı havalar için ekstra su gider yolları (run off pavement) planlanması gerekir. Aksi halde pistler havacılık emniyeti açısından (özellikle uçak iniş kalkışlarında) tehlike arz edeceği gibi sel vakaları bile yaşanabilir. Bunlar sadece kısıtlı yerimize sığdırabildiğimiz birkaç detay. Amacımız sadece geç olmadan doğru önlemlerin alınarak ve daha planlı olarak yola çıkılmasına katkı sağlamak o kadar.

FRANKFURT’TA YÜREKLER AĞIZDA!

AK Parti Genel Başkan Yardımcısı Hüseyin Çelik geçtiğimiz günlerde yaptığı bir konuşmada 3. Havalimanı ihalesinin Almanya Frankfurt’ta yürekleri ağızlara getirdiğini söyledi. Sözüm ona üçüncü havalimanıyla İstanbul, Avrupa’nın üssü olacakmış. İddialı olmak güzel bir meziyet ancak bunun altını bilim ve matematikle beslemezseniz uzun vadede kitleleri kandırmış olursunuz o kadar. Ne yazık ki sadece görkemli havalimanları yaparak havacılıkta söz sahibi olunmuyor. Konu bundan çok daha derin.

Avrupa’nın en büyük 3 ana havalimanı Londra Heathrow, Frankfurt ve Paris Charles De Gaulle’dür. Peki, bu havalimanlarına sahip olan İngiltere, Almanya ve Fransa gibi ülkelerin dünyanın en büyük ekonomilerinden olmalarının yanı sıra diğer ortak özellikleri nedir? Her üç ülke de havacılık sanayisinde öncü ve söz sahibidir. Dikkat ederseniz havayollarının uçak sayısına dahi özellikle girmiyorum, çünkü o bile detay bir parametre olarak kalıyor bu karşılaştırmada şu anda. Zira dünyada ilk beş ekonomi içinde değilseniz, binlerce uçak üretip satmıyorsanız, değil 100 milyonluk havalimanı, 500 milyonluk havalimanı yapsanız bile İstanbul Avrupa’nın üssü olamaz. Sn. Çelik, bu nedenle Frankfurt’un ödünün koptuğunu hiç sanmıyorum. Sadece merakla bu projenin nasıl tamamlanacağı izliyor ve rekabetsel önlemler almayı planlıyorlardır o kadar…