04 Ağustos 2014, Pazartesi
Sefa İNAN
Sefa İNAN sefainan@gmail.com
  • Himmm şerefine ne demek anladıkda o Çin Çin ne demek hep merak ediyorum. Birde onu yazsaniz
  • Merhaba Sefa Bey, Bende tatilde Avşa Adası'ndayım şuan. size ait olan Motelin adını yazarsanız tanışmak isterim.
  • Sefa bey mecburen yurtdışındwn yazıyorum. Haberiniz varmı : thy yeni başpilotu ilk icraat olarak kendini a330 cu yaptı. Dışardan direk kaptan girenler sözleşmelerine göre 3 yıl senyoriteye dahil olmayacaklardı ama değiştiriliyor ve ilk giriş günü sinyoriteye dahil oluyor. Böylece hemen 330 a geçmenin önü açılıyor. Kadir dokuyucu önceki şirketinde a330 da uçan şimdi thyde a320 de uçan kaptanları a330 a upgrade kararı ile kendisi gibi 3-5 kişiye de bu yolu açtı. Ali babanın çiftliğinde bunlar oluyor. Sinyoritenin önemini en iyi siz bilirsiniz
  • Tebrikler harika bir yazı ama bir de seyahat acentaları ölsün deseydiniz tam olurdu. Bir yazıniz da havayolu sirketlerinin acentalara yaptiklari haksizlik uzerine olsa guzel olur. Saygilar

UCUZ UÇMANIN YOLLARI…

Bir buçuk aydır bulunduğum AVŞA adasında çoğunluğu THY çalışanı bir dolu arkadaşımla birlikte olabilme şansına sahip oldum. Senelik izinlerini eskiden beri motelimizde kullanan bu arkadaşlarla birlikte olununca ister istemez konu havacılığa dönüyor. Dedikodular, anılar, yaşananlar anlatılıyor. Bu konuşulanları yazmayacağımı bildiklerinden içlerini döküp rahatlıyorlar.

Samimi arkadaşlarınızla içkili muhabbet masalarında yer alanlar kadeh kaldırılırken birinin “Şerefine mi?” diyerek kaldırdığı kadehe, Şerefine diyerek karşılık verilip kadehlerin tokuşturulduğunu bilirler. Bu sözcük; masada konuşulan her konunun masada kalacağına yönelik şerefiniz adına söz verdiğiniz anlamı taşıdığından anlatılanları elbette yayınlayamıyorum. 

Bu hafta değişiklik yaptım ve bizleri yolcuların da takip ettiğini düşünüp onlara uygun bir yazı hazırlamaya çalıştım. 

Havayolu iş modeli; temel mantık ve stratejik seçeneklerin, hedeflerin belirlenmesi ve sürdürülebilir gelir yönetiminin tahsisi şeklinde tanımlanabilir. Havayolu modellerini operasyonel ve ticari modeller ayrıca bu modellere ait onlarca ayrı alt başlık olarak değerlendirmek gerekiyor. Konuyu fazla detaylandırmadan sektörün büyüklüğünü anlatabilmek için bir ölçü vermek gerekirse, ICAO’nun verilerine göre 2013 yılında tüm dünyada havayolu ile taşınan yolcu sayısı 3,1 milyar civarında olduğunu görebilmek mümkün. Bunun yanı sıra 2030 yılında tahmin edilen taşımanın 6,4 milyar kişi olarak hedeflenmesi havayollarının rekabet ve değişik stratejiler ile büyümeye devam edeceğini göstermektedir…

ICAO’nun 2013 rakamlarına baktığımızda;

Büyük Şirketler: 2,21 Milyar, Low Cost: 458 Milyon, Bölgesel: 271 Milyon, Charter Şirketlerin: 99 Milyon yolcu taşıdıklarını görebilirsiniz.


‘’Gelir Yönetimi’’, 1970’lerin sonunda Amerika’daki yeni düzenlemelerin (Airline Deregulation Act-1978 ) ardından uçuş başına gelirin artırılması amacı ile yeniden yapılandı.  

Avrupa’daki yeni yapılanma sürecini 3 dönem altında incelemeye çalışalım.

1.dönem,
1987-1989 yılları arasında olup, hatların eşit paylaşımı, pazara yeni girişlerin düzenlenmesi, gelir ortaklıkları ve slot hakları gibi çalışmaları ihtiva etmekteydi.

2.dönem, 1990-1992 arasında gümrük kontrollerinin kaldırılması ile başlayıp 1993’den beri devam eden süreçte ‘’Open Sky’’ (Açık Semalar) düzenlemeleri olarak

3. dönem ise, yaşanarak büyüyen sektörün ‘’Gelir Yönetimi’’ politikaları, her model için farklı çözümler üretmeye başladı. 

Büyük Havayolu Şirketleri, gelir yönetimi ile işbirliklerini, alt marka unsurlarını( Anadolu Jet gibi), bölgesel taşımacılığı ve sahip olduğu haklar karşılığında yeni iştiraklerine (yer hizmetleri, ikram, teknik vs.) ortak olmayı seçtiklerini gözlemleyebiliriz.

Bu gelişmeler ve yolcu taşımacılığında yeni sistem arayışlarından serbestleşme, Low Cost Modelini 1973 yılında Amerika Dallas’ta Southwest Airlines ile beraber başlatmıştı.

Bu başlangıç yeni düzenleme sürecini de tetikleyerek Southwest Airlines‘ın büyüyerek Amerika’nın  ve Dünyanın en büyük 2.havayolu olmasını sağlamıştır. Avrupa bölgesinde ise Rynair ve Easyjet’in 1990’larda bu sistemi uygulamaya başladığını görüyoruz.  Bu sistem Asya Bölgesine Air Asia ile 2000’lerde girerek tüm dünyayı sarmıştır.

Avrupa’daki kısıtlamaların kalkması ve yeni düzenlemelerin özellikle, EU2409 numaralı Avrupa Birliği Kararı ile ücretler üzerindeki kontrollerin kalkması ile beraber Low Cost uçuşlarında önemli gelişmeler sağlanmıştır. Bu gelişmelere sivil havacılık ve havalimanı otoriteleri de sessiz kalamadığı gibi, merkezi ve hantal yönetimlerden özerk, yerel ve dinamik yönetimlere dönmek zorunda kalındı.

Birincisi, Rynair’in uyguladığı ''No Frills'' ikincisi ise, EasyJet modeli olarak bilinen ‘’Low Frills’’ olarak anılıyor. 

Bu iki modelin farklı yanları ve ortak yönleri aşağıdaki gibidir.



Örnek olarak; Frankfurt-Londra arası internet üzerinden alınan 2 farklı biletin karşılaştırmasını yapalım. 



Görüldüğü üzere yolcu, low cost modelinde tüm ücretleri ödemesi durumunda 6 avro daha fazla ödeme yapmak durumunda kalmıştır. Bu low cost sisteminde yolcu, transferler  ( transfer farkı 40,5 avro) ve uçak içi ikram ödemediği durumlarda karlı olacaktır.


Sonuçta toplam uçuş maliyeti açısından akıllı bir seçim yapılmadığında low cost modelinin daha ucuz olduğunu söylemek mümkün değildir.

Bütün bu bilgiler doğrultusunda, ülkemizdeki duruma baktığımızda; 

Havayolları

1.THY,  yüksek network ağına sahip, iştirakler (Handling, Catering, Yakıt, Bakım,  Parça Üretim ) ile büyüyen ve alt marka sahibi bir büyük taşıyıcı. (Anadolu jet ve Sunexpress ile iç hatlarda Sabiha Gökçen, Ankara, İzmir ve Antalya’da yüksek kapasite ve diğer taşıyıcılar ile rekabet şartları)

2. OnurAir, sabit garanti gelirli wet lease kiralamalar (Saudia), Charter Uçuşlar ve sınırlı Atatürk Havalimanı slotu ile beraber, teknik bakım.

3.AtlasJet, sınırlı Atatürk Havalimanı slotu ile beraber, iç hatların belirli hatlarında operasyon, full charter uçuşlar ve yurt dışı şirket ortaklıkları ve şirket iştirakleri.(Teknik, Eğitim ve Yer Hizmetleri)

4.Pegasus, Low Frill modeli ile yüksek rekabet şartlarında havacılığın büyümesine paralel gelişim planları.(Büyümede süreğenlik baskısı).

5-BoraJet, bölgesel niş marketlerde uçuş ve THY ile bağlantılı uçuşlardan, piyasadaki diğer şirketler ile aynı şartlarda kısa menzilli uçuş planları.

Havalimanları ve Terminal İşletmecilerine gelindiğinde ise;

1- YİD, Yap İşlet Devret (BOT; Built Operate Transfer) Projeleri nedeniyle, imalat ve işletme maliyetlerini havalimanı kullanıcılarına (Havayolu ve Yolcu) yüksek maliyet dönüşleri.;

2-YİD şartlarına ve DHMI tarifesine mutlak uyum nedeniyle havalimanları arasında rekabetin engellenmesi.

3-Sadece mevsimsel, tüm kullanıcılara açık ve eşit tarife indirimleri.

4-Terminal İşletme ve Havalimanı Otoritesi olarak yetki dağınıklığı nedeniyle uçuş dışı hizmetlerden havayolu payının oluşturulamaması.

5-Havaalanlarında DHMİ’ye bağımlılık olması.

6-Bu başlıkta bahsedilen olumsuzlukların giderilebilmesi; yeniden bir yapılanma ile havalimanı işletmelerinin yerelleştirilmesi (Belediye) veya özelleştirilip rekabete açık hale getirilmesi süreci ile mümkün olabilir.

Otoriteler

1-SHGM’nin AB uyum kriterleri çerçevesindeki başlıkların tamamlanması.

2-Ulaşım Entegrasyon Programları. (Hava-Kara-Tren-Deniz ulaşımları)

3-Havalimanı Entegrasyon Programları.(Havalimanı hizmetleri entegrasyonu, CDM)

4-Denetim Havuzları.

5-Özerk Slot Yönetimleri, İkili Anlaşmalar.

Tüm yukarıda saydığımız adımları gerçekleştirmeden ülkemizde low cost modelini oluşturmak tam anlamıyla mümkün değildir. Havayolları kendi arasında rekabet etmekte ancak devlet eli bir çok alanda olduğundan ve bölgesel farklılıklar bulunmadığından belli noktalarda havayolları maliyetlerini indirememektedir.

Havaalanı Vergisi iç hat örneğinde İstanbul ve Ankara için aynı ücret uygulanmaktadır.  (3€) Daha ilginci Havaalanı Vergisi dış hat örneğinde ise Sabiha Gökçen Havalimanında Atatürk Havalimanından daha fazla ücret alınmaktadır. Dış hatta Atatürk Havalimanı için fiyatlandırma 15$, Sabiha Gökçen Havalimanı için ise 15€ olmaktadır. Oysa Atatürk Havalimanı daha cazip konuma sahiptir.

Bu bilgilerden sonra bir yolcu olarak gerek iç gerek dış hat uçuşlarında en ucuza nasıl uçabiliriz ona bir bakalım.

Ryanair örneğine baktığımızda gelir dağılımının %19 u ek gelirlerdir. Bunlar yiyecek içecek satılması, yer seçmek, check-in, fazla bagaj vs. Kısaca bu işin fıtratında bu vardır. 

Bir yolcu olarak nasıl seyahatimizi ucuza getirebiliriz
. Ülkemizde maalesef havacılık ile ilgili çalışmalar çok kısıtlıdır. Üniversitelerde havacılık hakkında yeterli doktora ve bilimsel çalışmalara ağırlık verilmiyor. Oysa gelişmiş ülkelere baktığımızda bu konularda yazılmış çok çeşitli kaynaklara ulaşılabilmektedir. Yabancı ülkelerde Havacılıkta uzmanlaşmış basın ve seyahat muhabirleri mevcuttur.

Değerli yolcularımız;

En ucuza seyahat etmek için aşağıdaki uyarılara dikkat etmek gerekiyor.

1- Biletin satın alınması:
Bileti direk havayolunun internet sitesinden, çağrı merkezinden veya seyahat acentasından satın alabiliriz. Seyahat Acentesi; işyeri kirası, personel gideri, elektrik, su, vergi vs. giderlerini karşılamak için havayolu bilet fiyatının üstüne servis bedeli ekleyerek satmaktadır. Bunu yapmaya da ticari olarak mecburdur. Aksi halde varlığını sürdüremez. Oysa havayolu internet sitesinden çok daha düşük ücrete veya bazen ekstra bir ücret talep etmeden biletini satmaktadır. Bu yüzden en ucuza bilet havayolunun kendi sitesinden internet üzerinden satın alma yoluyla elde edilir.

2- Bagaj: Mümkünse el bagajı ile seyahat edilmeli, her havayolunun yolcu bagajına getirdiği kilo kısıtlaması farklı olabiliyor. Bunu inceleyip ona göre hareket etmeli mümkünse sadece el bagajı ile veya kilo sınırına uygun bagaj ile seyahat etmelisiniz. Çünkü bu durumda ekstra bir bagaj ödemesi yapmazsınız. Bagajımızın fazla kiloya tabi olabileceğini düşünüyorsak, seyahatimizden önce internet üzerinden fazla kilo satın alabiliriz. İnternet üzerinden alınacak fazla bagaj ücreti havalimanında ödemek zorunda olacağımız rakamdan düşük olacaktır.

3- Check-in ücreti: Bazı havayolları; havaalanında yoğunluğu önlemek ve daha az kontuar açarak maliyeti düşürmek için check-in ücreti almaktadır. Yine bundan kaçınmak için internet üzerinden havayolunun kendi sitesinden uçuştan önce check-in yapılması mümkündür. Bu durumda yine havayoluna göre değişkenlik gösterse bile bu ücretsiz veya çok düşük ücretle check-in imkanı taşımaktadır.

4- Kredi kartı komisyonu: Bunun için hangi havayolu komisyon alıyor, hangi kartlara komisyon alınmıyor vs. incelemek veya havayolunun programına dahil komisyon alınmayan kart üzerinden ödeme yapmakla bu ek ücretten kaçınılabilir.

5- Boarding kart ve yer seçme: Yine havaalanından kuyruğa girip beklemek yerine internet üzerinden seyahatten önce boarding kartla yerinizi ücretsiz ayırtabilirsiniz. Ancak, günümüzde bu işlemlerden birçok havayolu ek ücret almaya başlamıştır.

6- Ekstra satışlar: Bir çok havayolu siz bilet satın alırken internet üzerinden sigorta, yiyecek, içecek vs… satmaya çalışmaktadır. Bunlara dikkat etmeli ve istemediğiniz bir ürünü satın almak zorunda kalmamalısınız.

7- Bilet satın alırken uçuş tarihine ve uçulacak yere dikkat etmeli aksi halde değişiklik için çok yüksek ücret ödemek zorunda kalabilirsiniz. Aynı şekilde isminizi doğru yazmanız aynı derecede önemlidir. Özellikle bileti satın aldığınız ücret sınıfı promosyon ise bunları değiştirme hakkınız bulunmamaktadır.

8- Erken rezervasyon ve havayolunun promosyon günlerini takip etme: Bilet en ucuza erken rezervasyonla ve havayolunun sıklıkla yaptığı promosyon satışlarını takip ederek elde edilebilir. Son günlere gelindiğinde her zaman bilet fiyatları daha pahalı olmaktadır.

Sonuç olarak şunu söylemek gerekir. Bilet fiyatını ve seyahatı en ucuza getirmenin yolu bileti internet üzerinden satın almak, havayolunun ek ücretle alakalı işlemlerini incelemek ve buna göre hareket etmektir. Bunun için de internet bağlantılı bilgisayar veya akıllı cep telefonu ile havayolunun web sitesini ustalıklı olarak kullanabilme yetisine sahip olmanız gerekmektedir.

Hayırlı yolculuklar…

UCUZ UÇMANIN YOLLARI…

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (14)

Android Uygulaması ~ 2 yıl önce
Himmm şerefine ne demek anladıkda o Çin Çin ne demek hep merak ediyorum. Birde onu yazsaniz

Yanıtla

Kalan karakter 1000
iPhone Uygulaması ~ 2 yıl önce
Merhaba Sefa Bey, Bende tatilde Avşa Adası'ndayım şuan. size ait olan Motelin adını yazarsanız tanışmak isterim.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Sefa İnan ~ 2 yıl önce
Tüzün Motel
iPhone Uygulaması ~ 2 yıl önce
Sefa bey mecburen yurtdışındwn yazıyorum. Haberiniz varmı : thy yeni başpilotu ilk icraat olarak kendini a330 cu yaptı. Dışardan direk kaptan girenler sözleşmelerine göre 3 yıl senyoriteye dahil olmayacaklardı ama değiştiriliyor ve ilk giriş günü sinyoriteye dahil oluyor. Böylece hemen 330 a geçmenin önü açılıyor. Kadir dokuyucu önceki şirketinde a330 da uçan şimdi thyde a320 de uçan kaptanları a330 a upgrade kararı ile kendisi gibi 3-5 kişiye de bu yolu açtı. Ali babanın çiftliğinde bunlar oluyor. Sinyoritenin önemini en iyi siz bilirsiniz

Yanıtla

Kalan karakter 1000
zoruna mı giti ~ 2 yıl önce
Ne oldu hemen adamcağıca atıp tutmaya başladın Macintoş akıllı.Sanki sinyorite herşey demek.Ne kalıplaşmış düşüncelerin var ..
neron ~ 2 yıl önce
Tebrikler harika bir yazı ama bir de seyahat acentaları ölsün deseydiniz tam olurdu. Bir yazıniz da havayolu sirketlerinin acentalara yaptiklari haksizlik uzerine olsa guzel olur. Saygilar

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Bir Çalışan ~ 2 yıl önce
Kadir Kaptan, olması gereken yere geldi. Buna hiç kimsenin itiraz etmeye hakkı yoktur arkadaşlar. Daha evvel 12-13 sene 330 ve 340'da uçan birisinin 320 grubunda uçması uygun değildir bana göre.

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000