29 Temmuz 2013, Pazartesi
Sefa İNAN
Sefa İNAN sefainan@gmail.com
  • Herbokolog sefa bey. 30 sene daha para kazanirsin sen bu islerden kimseye birakmayin meydani. Devam devam
  • Sefa bey surekli universiteleri anlatmak yerine birazda ucak teknisyenligi bolumu olan Havacilik liselerini anlatsaniza. Ordan cikan cocuklar universitelerden gelenlere gore hem teorik hemde pratik olarak daha donanimlilar. Sizde oralardan gelen biri olarak o okullarin sorunlarini gormezden gelmeyin, onlar icinde kaleminizi elinize alin
  • EVET YAZILAN YAZI KISMEN DOĞRU VE EKSİĞİ VAR AMA ŞÖYLE BİR BAKIN THY DE OLAN SENDİKA DAHİL ST HEPSİ ŞU AN Kİ İKTİŞDARIN EMRİNDE NEDEN ARAŞTIRMIYORLAR BU ADAMLAR HANGİ ÖRGÜTLERLE BAĞLANTILI BU İKTİDAR DİNCİ GÖZÜKÜP DİNSİZ OLAN MİLİTANLARI YÖNETİCİ YAPMIŞTIR Bİ ST ÇALIŞANI SATIYOR BİR DİĞERİ SUSPUS OLUP NE DENİLİRSE ONU YAPIYOR ÇALIŞAN NE YAPSIN ODA KENDİNE ROTA ÇİZİYOR
  • bilmiyorduk , öğrendik allah senden razı olsun ....artık yeter be sefa ne çekti bu millet senden, evinde otur be canım abicim, yeter valla thy üzerinden yedin yiyeceğini,bırakta artık gençler konuşsun

THY'NİN "BÖL-PARÇALA-YÖNET" BAŞARISI VE UÇAK BAKIMLARI

.Otuz seneyi aşkın görev yaptığım THY, şu anki yönetimin işbaşına geldiği günden bu yana, öyle bir parçalandı ki, inanın kimse bir daha bu parçaları toplayamaz. Bizim zamanımızdaki kardeşlik, arkadaşlık ve yardımlaşma duygusu, bu sistem içerisinde o kadar kötü hale getirildi ki inanılmaz.  Biat kültürü eşliğinde getirilen yalakalık ve ispiyon mekanizması, oldukça başarılı biçimde sürdürülüyor. THY yönetimi, sadece bununla yetinmedi ve çalışanların ve sendikaların korkulu rüyası; BÖL-PARÇALA-YÖNET ve “Kervan yolda düzülür” sistemini işleterek inanılmaz başarıları(!) ile göz dolduruyor.

THY’nin bugünkü çalışma organizasyonunda; part-time çalışanlar, diğerlerine, diğerleri dediğim THY sendikalı personel de; part-time çalışanlara, kokpit çalışanı, kabin çalışanına, kabin çalışanı, kokpit çalışanına, Teknik A.Ş çalışanı, Habom çalışanına, Habom çalışanı Teknik A.Ş çalışanına, TGS çalışanı THY çalışanına, THY çalışanı, TGS çalışanına, greve çıkanlar, çıkmayanlara, greve çıkmayanlar greve çıkanlara, Hava-İş –Çelik İş e, Çelik İş Hava-İş e ve her iki sendikanın üyeleri de birbirine, THY yönetimi hepsine ve tüm çalışanlarda THY yönetimine adeta düşman kesilmiş durumda.

İşverenler tarafından geliştirildiğinden ve uygulandığı yıllardan bu yana, “böl-parçala- yönet” ve “Kervan yolda düzülür” sistemi, sistem olalı böyle başarılı bir gidiş sergilememiştir. Çalışanların arasında olması gereken, aslında doğal olarak var olan dayanışma ve birlik,  işverenlerin ölesiye korktukları bir olgudur. Bu yüzden çalışanlar arasına ücret farklılıkları, çalışma statüleri, farklı kayırma yöntemleri uygular ve çalışanları birbirine düşürür. Sendikasına güvenini sarsacak çeşitli provokasyonların ustasıdır.   Bilhassa, kervan yolda düzülür mantığı sadece THY’de değil, eğitim kurumlarımıza da bulaşmış durumda.

Altı bezli çocuklarla başlatılan 4+4+4 eğitim sistemi gibi, üniversitelerimiz ve yüksek okullarımızda da kaliteden çok, sayısal ilerleme ön plana çıkmış durumda. Ülkedeki üniversitelerimizin kalitesi ile övüneceğimize üniversitelerin sayısı ile övünür hale gelmişiz.

Havacılıkla ilgili eğitim veren okullardaki altyapısız ilerlemeden, öğretim elemanları da nasibini almış. Birçok akademisyen, henüz uçak yüzü bile görmeden yeni nesil havacı yetiştirmeye başlamış.

Davet edilerek gittiğim birçok Yüksekokulda gördüğüm eksiklikleri burada yazmaya kalksam, zaten başlı başına bir köşe yazısı olur. Havacılık konularında öğretim veren yüksek okullarda öğretim programı var, ama kitap yok. Buralarda görev yapan öğretim üye ve görevlilerine sorduğumda, ellerinde doküman ve kitaplar olmadığından, kendileri yabancı yayın ve kitaplardan çeviriler yaparak, bu boşluğu doldurmaya çalıştıklarını söylüyorlar. Kısaca, hocalar ve öğrenciler birlikte öğrenmeye çalışıyorlar.

Bu nedenle gençler bilgiye, öğrenmeye aç. Ellerine bir doküman geçmesin, hemen çoğaltıp paylaşıyor ve sorularına cevap arıyorlar.

Bu gençlerin mail aracılığı ile ilettikleri sorularından birer örnek vermek gerekirse;

1)   Yaz okulu proje ödevim için sizden yardımcı kaynak veya sizin bir köşe yazınız ya da mümkün ise sizin yardımınızı istiyorum. Proje ödevi konum ise Türkiye'de ki havayolu filo yapısı ve filo planlaması nasıldır? Türkiye'ye siparişi verilen uçak tipleri hangileridir? Yeni sipariş uçaklar yeni uçuş noktaları demek midir? 

2)   Dünya'daki havayolu taşımacılığında ivme ne yönde ilerlemektedir?

3)   Şirket birleşmeleri ve satın almalar konusunda hangi ülkelerin ya da havayollarının öncü olduğunu düşünüyorsunuz? Yönelim hangi ülkelerden, hangi ülkelere doğru?

4)   Havayolu şirketlerini uluslararasılaşmaya ve birleşmeye iten nedenler nelerdir?

5)   Ulusal ve uluslararası havayolu birleşmelerinde karşılaşılan sorunlar nelerdir?

6)   Günümüzde gelişmiş ülkelerin birçoğunun bayrak taşıyıcı havayolu şirketleri, özellikle finansal kriz ve low-cost havayolu firmaları nedeniyle zor durumda bulunurken, gelişmekte olan ülkelerin havayolu firmalarının pazarı domine etmesini sağlayan etkenler nelerdir?

7)   Türkiye havayolu yolcu taşıma şirketlerini dış pazarlarda yaptırıma iten güç nedir? Gelecekte sektörü nasıl görüyorsunuz?

8)   Sivil havacılıkta bakım ve usulleri hakkında bir doküman var mı? 

Bu tür sorulara cevap verecek bir kaynak var mıdır? Sanırım hocalar, bunları öğrencilerine sorup öğrenip kendilerine kaynak oluşturmaya çalışıyorlar. Ben de bu arkadaşlara yanıt verebilmek için; sektördeki alaylılara sorup, soruşturup onlara yardımcı olmaya çalışıyorum. 

Geçen haftalarda, <sefainan.com> isimli kişisel bloğumda uçak teknik elemanlarını doğrudan ilgilendiren bir yazı yayınladım. Müthiş bir ilgi duyuldu ve bu gençler bu yazıyı Airporthaber’deki köşemde de yayınlanmasını ve daha çok kitleye ulaşılmasını istediler. (Doküman olarak kullanacaklardır.

11 Eylül 2001 tarihinde Amerika’da yaşanan bir dizi terör eylemi sonunda Dünya Ticaret Merkezi’nin bulunduğu İkiz Kulelere çarparak, 2600’ü aşkın kişinin ölümüne neden olan terör olayından sonra, dünya sivil havacılığında uçuş korkusu yaşanıyordu. Uçaklara olan güven sarsılmış ve yolcu sayısı tüm dünyada düşmüştü.

Tabii ki bu süreçten Atatürk Havalimanı da etkilenmiş ve AHL’nin işleticisi TAV’ın CEO’su Sani Şener tarafından TAV’ın çıkartmakta olduğu GATE Dergisi için bir yazı yazmam istenmişti.  Ben de, “Uçaklar en güvenilir ulaşım araçlarıdır” başlıklı bir makale yazmış ve bu makale GATE’de yayınlanmıştı. (Malum o zamanlar, bugünlerdeki gibi her geçen gün sayıları artan sözde havacılık uzmanları ve Google havacıları yoktu)  

İşte; sektörün duayenleri eşliğinde günümüzün kurallarına uygun hale getirilmiş, o yazımın teknik içerikli bölümü;

Uçak bakım periyotları, kuralları ve bakımlarda yapılan işlemler.

“Uçaklar, insanları ve kargo yüklerini kilometrelerce öteye sağlıklı ve konforlu olarak kısa süre içerisinde ileten teknoloji harikalarıdır. İşlevi bu denli önemli olan bu makinelerin bakımlarının yapılması da doğal olarak ince detayları ve sıkı kuralları içerir. Havacılıkta öncelikli ve değişmez hedef önce uçuş Emniyet’idir ve tüm havacılık kuralları bu hedefe kilitli olarak üretilmişlerdir.

Sivil havacılık sisteminde yolcu veya kargo taşımacılığında kullanılan uçakların bakımlarının nasıl yapılacağı kesin çizgilerle çizilmiş kurallarla belirtilmiştir.

Ülkemizde bu kurallarının yazılması ve uygulama kontrolü ile ilgili otorite/makam Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığına bağlı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’dür (SHGM). Kısaca JAA diye adlandırılan Joined Aviation Authorities (Birleşik Havacılık Otoriteleri) kaldırılarak yerine AB üyesi ülkelerin üyesi olduğu EASA (Europian Aviation Safety Agency) kurulmuştur.

SHGM, uçakların bakımları ile ilgili olarak EASA’nın Part-145 ve Part-M kurallarını SHY-145 ve SHY-M isimleri altında Yönetmelik ve Talimat olarak milli kurallara uyarlayıp sisteme sokmaktadır.

EASA’nın uçak bakımları ile ilgili en önemli kuralı Part145 sayılı Onaylı Bakım Merkezi olmasıdır.

Bunun ülkemize uyarlı olanın adı Bakım Kuruluşu Yönetmeliği SHY-145 dir. Çok yakında bu yönetmeliğin detayı olan Bakım Kuruluşu Talimatı SHT-145 de yürürlüğe girecektir.

Bir uçağın bakımı periyodik ve periyodik olmayan bakımlar olarak ikiye ayrılır.

Bu yazımla siz değerli okurlarıma periyodik bakımları anlatmaya çalışacağım.

Koruma bakımı diye de isimlendirebileceğimiz (Preventive Maintenance) periyodik bakımların ne oldukları ve uçak kaç saat uçtuktan veya iniş yaptıktan sonra hangi tür bakım işlemlerinin uygulanacağı uçağı üreten fabrika (Airbus, Boeing gibi) tarafından yazılarak bağlı olduğu ülkenin Sivil Havacılık Otoritesine onaylattığı Maintenance Planning Document (MPD) ile belirlenir.

Belli bir tip uçağı uçuran işletici kuruluş (örn. THY, Onur Air gibi) MPD içerisinden kendi filosundaki o tip uçağın üretici seri numarasına göre uygun olanlarını seçerek uçağa ve işleticiye özel bir Maintenance Program (MP) yazar ve bunu SHGM’nin onayına sunar. İşletici kuruluş MP dokümanını MPD’ye sadık kalarak yazarken içerisine kendi tecrübelerine göre MPD dışında bazı ilave bakım işlemleri de koyabilir. Onaylı bir MP, uçağa uygulanacak periyodik bakımları içerir.

SHGM onayından sonra bu doküman bağlayıcı olarak yürürlüğe girer ve artık içeriğindeki bakım maddelerinde azaltma, bakım aralıklarında uzatma yapılamaz.

 

Uçağın uçuş saatleri ile iniş sayıları pilotun her bir sefer için doldurduğu seyir defteri diyebileceğimiz Technic Log ve Official Flight Log’ lardan işleticinin bakım planlama/mühendislik birimi tarafından günlük olarak takip ve bilgisayar sistemine kayıt edilir.

Periyodik/planlı bakımlar uçağın tipine göre genel olarak;

Her inişten sonra ve kalkış öncesi yapılan Uçuş öncesi kontroller (Pre-flight inspection) Transit Bakım + varsa arıza giderme işlemleri,

24 veya 36 saatte 1 defa yapılan Günlük Bakım,

Her hafta bir defa yapılan Haftalık Bakım,

Her 300/400 uçuş saatinde bir yapılan A bakım,

Her 3000/4000 uçuş saatinde bir yapılan B+C bakım,

Her beş yılda bir yapılan 5, 10, 15 yıllık bakım gibi bakımlardır.

NOT: Bu bakımlar örnek olarak verilmiş olup, uçak tipine göre değişiklik gösterebilir.

Tespit ve takip edilen uçuş saatine göre bakımların bir saat bile geçmeden yapılması şarttır. Bu nedenle, genelde uçaklar yukarıdaki örnekte gösterilen uçuş saatlerini tam doldurmadan bakıma alınırlar. “Daha 5 saati var, 3 saati var, gidiş dönüş uçuş saati bunun altında kalır düşüncesi” ile uçak uçuşa verilemez.

Uçak, beklenmeyen bir zorunluluk nedeniyle zamanında bakım yapılacak üsse dönemezse yapılacak bakım saati geçmiş yani, kural ihlal edilmiş olacaktır. Her bir uçağın yılda bir defa uçabilirlik sertifikasının yenilenmesi için SHGM uzman ve denetçileri en az son bir yıl içerisinde bu uçağa yapılan bakımları uçuş saatlerine göre zamanında yapılıp yapılmadığını kontrol ederler. Bu kontrolde kural hatası tespit edilirse SHGM tarafından uçağın uçabilirlik sertifikasının uzatılmama (uçağın yerde kalması) olasılığı yaşanabilir. Uçuşa Elverişlilik Sertifikası uzatılmayan uçak yerde kalmaya mahkûm demektir.

Planlama birimi uçağa uçtuğu saate göre hangi bakım uygulanacaksa, bilgisayardan Bakım Paketi denilen ve o bakımda uygulanması şart olan işlemleri (Task) bakım kartı formatında basar ve onaylı bir liste çıkarır. Bakım kartları bakımın cinsine göre bir sayfadan binlerce sayfaya kadar olabilir. Her bir bakım kartı bu tip uçakta bakım yapmaya SHGM tarafından lisanslandırılmış ve bakım kuruluşu tarafından yetkili kılınmış uzman teknisyenler ( B1 veya B2 yetkisine sahip teknisyenler) tarafından uygulanır. Bakım kartındaki uygulanan her bir madde uygulayan yetkili uzman teknisyen tarafından imzalanır daha doğrusu kendisine verilmiş özel işlem onay mühürü ile sonuçlandırılır. Artık, bu bakım maddesindeki işleminin sorumlusu işlemi mühürleyen bu teknisyendir. Bakım sona erip uçak uçuş hizmetine verildikten sonra ilgili bakım paketi en az 3 yıl süre ile arşivde muhafaza edilecektir.

Bakıma alınan uçak üzerinde sırasıyla:

Dış (gerekiyorsa iç) temizlik,

Uçağın hangar içindeki bakım dokuna alınması veya uygun bakım sehpalarının uçağa yanaştırılması,

Gerekli kontrol kapaklarının açılması,

Bu kontrol kapaklarının iç kısımlarının gözle kontrol edilebilmesi için teknik temizlik,

Bakım kartına göre kontrol işlemi: Kontrol işlemleri gözle kontrol (visual/close visual) veya tahribatsız muayene (NDT) metotları ile yapılır. Her iki yöntem için de ilgili teknisyenlerin özel eğitimli ve bu işlemi yapmaya yetkilendirilmiş olmaları gerekir. Gözle kontrol için uzun yıllar uçak teknisyenliği tecrübesi ve uyumsuzlukları görebilme yeteneğinin eğitilerek geliştirilmiş olması şarttır zira bakmak, görmek demek değildir.

Kontrol sırasında tespit edilen her bir uyumsuzluk rutin olmayan işlem formuna (NRWI) kaydedilerek düzeltici işlem uygulanması için uçağın bakım sorumlusuna (boardman) verilir.

NDT metotları içinde ise röntgen, ultrasonik, eddy-current, dy-penetrant, magnetic particular vb muhtelif yöntemler mevcuttur ve bakım kartında bu metotlardan hangisinin kullanılacağı yazılıdır.

Periyodik bakım işlemlerinin uygulanması (kontrol, söküm, takım, test ve ayar işlemleri gibi) ve uygulananların içerisinde tekrar kontrolü gerekenler (Required Inspection Item) varsa ikinci bir yetkili teknisyen tarafından kontrol edilerek onaylanması,

Kontrol sırasında tespit edilen uygunsuzlukların giderilmesi (non-rotine işlemler) ve tekrar kontrol edilerek onaylanması,

Ayar işlemleri,

Test işlemleri,

Tecrübe Uçuşu (gerekiyorsa) ve son olarak, Bakımın tamamlanarak uçağın uçabilirliğinin onaylanması, sertifikalandırılması işlemleri yapılır.

Bakımın sertifikalandırılması işleminin özel yetki sahibi teknisyen tarafından aşağıda anlatıldığı gibi yapılması şarttır.

Bakım tamamlanınca C yetkili teknisyen tarafından:

1. Bakımı uygulama emrinde listelenmiş periyodik bakım kartlarının, periyodik olmayan bakım kartlarının sayısal olarak tamamının var olduğu, (Yüzlerce sayfadan meydana gelen bir bakım paketi içerisinden bir adedinin bile eksik olması, uçağın uçabilirliğinin onaylanmasına mani olacaktır)

2. İşlemlerin B1 veya B2 yetkili teknisyenler tarafından uygulandığı/ mühürlendiği/ kurallara uygun olarak kapatıldığı,

3. Değiştirilmesi gerekli olan parçaların faal olduğu belgelenmiş olanları ile değiştirilmiş oldukları,

4. Mühendislik emirlerinin (EO/TYE) uygulandığı,

5. Bakım bitiminde uçağın tecrübe uçuşu gerekip gerekmediği gibi hususlar yönünden incelenir.

Tüm bu incelemeler olumlu sonuçlandığında C yetkili teknisyen, bu uçak için bir Uçuşa Verilebilirlik Sertifikası olarak adlandırılabilecek resmi bir belge (CRS= Certificate of Release to Service) yayınlar ve onaylar.

Bu onay/kayıt işlemi bir kere de uçağın Technic Log denen seyir defteri üzerinde tekrarlanır ve artık uçak ticari uçuşuna döner..”

Hayırlı uçuşlar…

NOT/ Uçak kazalarını inceleme usulleri ve kaza inceleme organizasyonları (tıklayın)

 

THY'NİN "BÖL-PARÇALA-YÖNET" BAŞARISI VE UÇAK BAKIMLARI

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (20)

Herseyi bilen adam ~ 3 yıl önce
Herbokolog sefa bey. 30 sene daha para kazanirsin sen bu islerden kimseye birakmayin meydani. Devam devam

Yanıtla

Kalan karakter 1000
iPhone Uygulaması ~ 3 yıl önce
Sefa bey surekli universiteleri anlatmak yerine birazda ucak teknisyenligi bolumu olan Havacilik liselerini anlatsaniza. Ordan cikan cocuklar universitelerden gelenlere gore hem teorik hemde pratik olarak daha donanimlilar. Sizde oralardan gelen biri olarak o okullarin sorunlarini gormezden gelmeyin, onlar icinde kaleminizi elinize alin

Yanıtla

Kalan karakter 1000
GARİB ~ 3 yıl önce
EVET YAZILAN YAZI KISMEN DOĞRU VE EKSİĞİ VAR AMA ŞÖYLE BİR BAKIN THY DE OLAN SENDİKA DAHİL ST HEPSİ ŞU AN Kİ İKTİŞDARIN EMRİNDE NEDEN ARAŞTIRMIYORLAR BU ADAMLAR HANGİ ÖRGÜTLERLE BAĞLANTILI BU İKTİDAR DİNCİ GÖZÜKÜP DİNSİZ OLAN MİLİTANLARI YÖNETİCİ YAPMIŞTIR Bİ ST ÇALIŞANI SATIYOR BİR DİĞERİ SUSPUS OLUP NE DENİLİRSE ONU YAPIYOR ÇALIŞAN NE YAPSIN ODA KENDİNE ROTA ÇİZİYOR

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Android Uygulaması ~ 3 yıl önce
bilmiyorduk , öğrendik allah senden razı olsun ....artık yeter be sefa ne çekti bu millet senden, evinde otur be canım abicim, yeter valla thy üzerinden yedin yiyeceğini,bırakta artık gençler konuşsun

Yanıtla

Kalan karakter 1000
kim ~ 3 yıl önce
sen kimsin? .bildiğin birşeyler varsa sen yaz seni okuyalım.eğer yoksa kutuna geri dön ve oradan çıkma.

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000