26 Aralık 2011, Pazartesi
Sefa İNAN
Sefa İNAN sefainan@gmail.com
  • Sn editör , ya sizin ve sitenizin şark kurnazlıklarına ne demeli?Arif olan anlar.
  • nedir bu kardesim her sirket sag sandalyeyi para makinasına cevirmis ayıptır yaw ayıp. bunu patronlar degil muhakkak onların yamakları akıl etmiştir. zengin adama sen bu boyle olursa safety negatif etkilenir desen eminim yapmaz. bunu bu hale getirenlere hakkımı helal etmniyorum. dunya kadar borc. yok type rating yok line bizim gunahımız bu ise gonul vermekmi. arkadas binali yıldırım ne dedi yabancı fo yok. uyanın sayın bakan yabancı fo yada ticari sag sandalya egitiminede hayır. yazık tır yazık.
  • isin dahada kotusu bu ısde rant kovalayan arkadaslar ogretmenlik mevzuu nuda kendi ellerinde tutmaya calıstıkları icin ne yazıkki egitilecek adam da odun cıkıyor. yazık cok yazık. temel kotil, hamdi topcu universite bitiren eleman almakla bu işler olmaz. adam jilet gibi pilot olabilir fakat kitaplari okuyup anlamadıkca bosa kurek cekme. THY deki durum ortada. taxi 35 r b8 c b12 thank you LADY... BRAVO. SHGM kalkıpta birilerine ayar cekecegine hemen her pilotu soksun ingilizce sınavına. gavurları elestirmenin yeri yok onlar her checkde yapıyor zaten. HAYDI SHGM TOP SENDE tabii yiyorsa abiyane tabirle. 210 saatlik cocuklar okudugunu anlıyor hic olmazsa.
  • Ahkam kesmeler baslamis herkes de isi cok iyi biliyo zateb

THY'DEKİ ŞARK KURNAZLIĞI...

Okuyucularım, benim tek isteğimin Türk sivil havacılığının sağlam temeller üzerinde ve sistemsel ağlarla yönetilmesi, olduğunu bilirler. Buradan, sorunlara çözüm getirirken, sürekli sistemi irdelemeye çalışır, sivrisineklerle değil, bataklıkla uğraşmayı yeğlerim. Çünkü bir yerde bir problem varsa bu bir kişinin yarattığı problem olamaz. Bu problemin ortaya çıkmasında, mutlaka destekleyici diğer ünitelerin payı olduğu unutulmamalıdır. Bizler bir hata oluştuğunda o hatanın nereden kaynaklandığını irdeleyip bir daha aynı hatanın oluşmasını nasıl önleriz diye düşüneceğimize, hemen hata yapanın kellesini vurup işi çözeceğimizi zannederiz.

Bugünkü konumuz da tamamen sistemsel bir konu. Emniyet Yönetim Sistemi (Safety Managament System) kısaca, olay olmadan öngörüde bulunarak risk alanlarını tespit etmek ve bu problemli sahaları ortadan kaldırmaktır, diyebiliriz. Nasrettin Hoca fıkrasında olduğu gibi; testi kırılmadan önlem almaktır. Bu bilimsel yaklaşım, son 15-20 yıldan bu yana, pek çok sektörden sonra havacılık uygulamalarına da girmiştir. Özellikle son 10 yılda havacılıkta ileri devletler, emniyet yönetim sistemini şirketler için zorunlu hale getirmiştir.

Emniyet yönetim sisteminin, olmazsa olmazı risk analizidir.

Havacılık operasyonları esnasında, yerde veya havada karşılaşılacak problemli sahaların tespit edilmesi, risk analiz ünitelerince yapılır. Burada tespit edilen problem, çözülmesi amacıyla ilgili üniteye gönderilir. Çözüm sonrası tekrar risk analizi yapılır, riskin minimize edildiği kontrol edilir. Problem otomasyonun pilota negatif etkileri ise, egitim ve işletme üniteleri ile konuya çözüm aranır. Çözüm olarak simülatör uçuşları ve uçuşun belirli kısımlarında manuel uçuş yaptırılması uygulamasına geçilir. Uygulama sonucu risk tekrar analiz edilir. Süreç bu şekilde süreklilik içerisinde devam eder.

Bu işlemi yapmak amacıyla havacılıkta gelişmiş dediğimiz ülkeler, uçuş emniyet bünyesinde RİSK ANALİZ üniteleri kurarak sistemi yürütürler.

Geçen hafta edindiğim bilgiye göre, THY, Risk Analiz Müdürlüğü kurmuş, 10 yıl geriden de olsa güzel bir gelişme, ama mutlaka her gelişmede bir yanlışlık yapacağız ya, bunda da aynen böyle oldu. Bakalım bu ünite teşkilat yapısında nereye bağlı kurulmuş? Normal yeri Uçuş Emniyet veya Kalite Güvence olması gereken bu ünite, uçuş işletme bünyesine alınmış. Ne alaka..? Hangi müdür bir üst amirinin operasyonlarda verdiği kararın yanlış olduğunu kendisine raporlayabilir ki? O halde uçuş emniyeti de, kalite güvenceyi de aynı yere bağlayın olsun bitsin. Eller aya biz yaya…

Risk analizinin ne olduğundan bu kadar mı habersizsiniz? Yoksa uçuş işletmede risk analizi adı altında pilotları fişleme analizi mi yapmayı planlıyorsunuz?

Risk alanları, genelde uçuş işletmede olur. Kendine bağlı bir ünite nasıl olacak ta amirinin riskli uygulamalarını tespit edecek ve bunları çözmesini isteyecek?

Anladığım kadarıyla uçuş işletme başkanı, uyanıklık yaparak kendini deşifre edebilecek bir üniteyi kendine bağlayarak şark kurnazlığı yapmış.

Kısaca; “Beni, bana şikâyet edeceksin arkadaş!” deniyor.

Uçuş İşletme, bir havayolu şirketinde çok önemli yer tutar. Burada liderlik yapan kişiler, ben bilirim düşüncesiyle konuya yaklaşırlarsa görev yaptıkları kişilerden koparlar. Devamlı içine kapanık ve görev arkadaşlarının içine çıkamayan kişiler hata yapmaya başlarlar. Zamanla bu hatalar büyür ve şirkete zarar verme noktasına gelir. O nedenle Uçuş İşletmede görev yapan arkadaşlara dostça tavsiyem, pilotların arasına karışın ve onları dinleyin, sorunlarına çözüm üretin, sonuçta aynı gemiyi yüzdürüyorsunuz.

Son haftalarda Türk pilot-Yabancı pilot-Danimarka medyasında yayınlanan Türk pilotların bilgisiz ve İngilizce yeterliliği olmadığını iddia eden yazıları ve bunlara karşın THY’nin ve TALPA’nın konulara yönelik beyanları gündemi oldukça meşgul etti.

THY ve TALPA yönetimleri kendini savunmaktan öte bir şey yaptılar mı? THY’nin suçlamalara yönelik bir inceleme başlattığını duymadım. TALPA ise; suçlamalara verdiği yazılı cevapta; İngilizce yeterliliği konusundaki yapılan suçlamalara yönelik; hava trafik İngilizcesini belirlenen minimum ihtiyaçlara göre kullanabilmenin yeterli olduğunu savunan talihsiz bir beyanat vermiştir. THY yönetimin suçlamalara yönelik cevabını ise her zamanki klasik söylemleri eşliğinde ve adeta banttan yayın yapar gibi olduğundan, kayda değer bulmayarak yorumlamaya bile gerek duymuyorum.

Geçen haftayı özetleyen bu girişten sonra konumuza girelim;

Konumuz; günümüz teknolojisinin klasik pilotluk anlayışını değiştirip lövye pilotluğundan nasıl sistem operatörü olmak zorunda bıraktığıdır.


Wright Kardeşler’in ilk motorlu uçuşundan günümüze uçak tasarımı, donanım güvenilirliği ve uçuş ekibinin eğitimi gelişmiştir. Özellikle, bilgisayar sistemlerinin uçaklarda kullanılmasıyla birlikte, uçak sistem arızalarında azalma olmuş, dolayısıyla uçuşun emniyeti önemli ölçüde artmıştır. Uçak tasarım ve donanımında değişimler yaşanırken bu değişimden pilotlarımızın da etkilenmemesi söz konu olamazdı.

Bu değişim sonucu, komputürler sayesinde pilotların iş yükü azalmış,12 saatlik bir uçuş diliminde en fazla yarım saatlik lövye pilotluğu yapar hale gelmişlerdir. Pilotlar yüzlerce bilgisayardan oluşan entegre uçak sistemleri konusunda daha bilgili olmak ve bilgileriyle sistemlerin doğru çalışıp çalışmadığını kontrol etmek ve gerektiğinde müdahalede bulunarak uygun çözüm yolunu üretmek gibi yeni bir rol üstlenmişlerdir. İşte bu nedenle günümüz pilot sözcüğüne, ben sistem yöneticiliği diyorum.

Sistem yöneticisi olan pilot, gelişmiş sistemlerle donatılmış uçakları hava sahalarını ve havalimanlarını kullanırken çok bilgili olmak, prosedürleri zamanında ve doğru uygulamak zorundadır. Bilginin yolu havacılık dili olan İngilizceden geçmektedir. Dolayısıyla, bir pilot sadece ATC ile konuşmaktan öte dünya havacılığını takip edecek İngilizceye sahip olmak zorundadır. İnternette havacılıkla ilgili bir dolu yabancı forumlar ve yayınlar mevcut. Bu forumlarda havacılar; her konuyu tartışırken, oraları takip etmeyerek ve ilgili yayınları okumayarak kendini güncellemeyen pilotu, uçaklarına kabul etmemekte ve kokpit dışına atmaktadır.

Bu nedenle, TALPA’nın vermiş olduğu “Trafik İngilizcesi yeterlidir” savunmasını talihsiz bir beyan olarak görmüş ve okuduğumda gülümsemiştim.

Geliştirilen otomatik uçuş sistemleri sayesinde uçak, pilotun istediği müdahalelerle otomatik uçuş yapmaktadır. Otomatik uçuş sistemleri; irtifa, istikamet, sürat ve uçuş yolunu kesin bir hassasiyetle takip ederler. Günümüz pilotları eskiden olduğu gibi uçağı bu nedenlerden dolayı manuel kullanarak uçurmuyorlar.

Otomatik uçuş sistemleri bir taraftan pilotun iş yükünü azaltırken, pilota çevresel diğer faktörlerle ilgilenmede zaman kazandırmış ve uçuşun emniyetini artırmış, diğer taraftan ise pilotun uçak sistemlerine güvenini artırarak kokpitte daha rahat olmasını sağlamıştır. İşte bu rahatlık ve güven, oluşan problemler karşısında, özellikle otomatik uçuş sistem arızalarında pilotu gafil avlamaktadır. Son yıllarda meydana gelen uçak olaylarında bu problemi görüyoruz. (Air France A-330 uçağının okyanusa düşüşünde olduğu gibi.)

Sistemlerin entegrasyonu nedeniyle pilotun arızayı analiz etmesi zorlaşabilmekte ve anormal durumlar meydana gelebilmektedir. Gelişmiş otomasyon, problemin nedeninin anlaşılmasını engelleyebileceğinden uçağın kontrolünü ele almak için yapılması gereken otomasyonun seviyesini azaltmaktır. Uçağı uçuran temel olarak, LÖVYE-DİREKSİYON VE GAZ KOLUDUR. Yani motor çalışıyor ve kumanda edebiliyorsak uçak emniyetle uçacaktır. Diğer tüm sistemler uçuşun emniyetli ve konforlu olması için yardımcı sistemlerdir.

Anormallikler esnasında manuel uçuşa geçen pilotu, günümüzde bekleyen bir diğer tehlike daha vardır. Sürekli otomasyon kullanan pilot, antrenman eksikliği nedeniyle manuel uçuşa geçince bocalamaktadır. Özellikle, kendini direkt otomasyon içinde bulan genç pilotlarda manuel uçuş eğitim eksikligi kendini daha fazla göstermektedir. Çünkü pilot okullarından mezun olan pilotların, 210 saatlik uçuşu bile net değildir. 45 dakikayı bir saat olarak kaydeden 1,5 saati 2 saat olarak yazan, taksi yaparken ki zamanı uçuş saatine ekleyen yetersiz bazı uçuş okullarını ve sadece denetimi evrak üzerinde yapabilen otoritenin denetim anlayışını bunlara ilave edersek hoş bir tablo ile karşılaşmayız.

Bu zafiyeti gidermek için, havayolu şirketleri önlemler almalıdır. Bu yılda iki defa yapılan simülatör uçuşları ile giderilmesi yeterli olmadığından, çevresel faktörlerin uygun olduğu uçuşlarda, özellikle kalkıştan itibaren düz uçuşa geçinceye kadar ve alçalmadan inişe kadar manuel uçuş antrenmanları yaptırtılmalıdır. Pilotluğu tembelliğe iten bu otomasyonun geçerli olduğu günümüz havacılığının her ne kadar mahzurlu yerleri varsa da bunu ben böyle düşünüyorum, fazla otomasyon çok da güvenli değildir düşüncelerime göre şekillendirmeyeceklerine göre “Ya bu deveyi güdeceğiz ya da bu diyardan gideceğiz…”

Türkiye’ye, yabancı pilotlara baktığınızda; tüm dünyada yaşanan ama bizi teğet geçen(!) krizden etkilenmiş havayollarının açıkta kalan pilotlarından oluştuklarını görebilirsiniz. Bu yabancı pilotlarda aidiyet duygusu olmadığından, Türkiye’yi sadece uçuş saatlerini artıracak, ceplerini dolduracak bir mecra olarak görmüşlerdir. Kısaca, yabancıların en yetersizlerini bizler topladık diyebiliriz.

İyi uçuşlar…

NOT: Airbus A-350 ile Boeing 787 arasındaki benzerlikler ve farklılıkları... TIKLAYINIZ...
THY'DEKİ ŞARK KURNAZLIĞI...

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (63)

Misafir ~ 5 yıl önce
Sn editör , ya sizin ve sitenizin şark kurnazlıklarına ne demeli?Arif olan anlar.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 5 yıl önce
nedir bu kardesim her sirket sag sandalyeyi para makinasına cevirmis ayıptır yaw ayıp. bunu patronlar degil muhakkak onların yamakları akıl etmiştir. zengin adama sen bu boyle olursa safety negatif etkilenir desen eminim yapmaz. bunu bu hale getirenlere hakkımı helal etmniyorum. dunya kadar borc. yok type rating yok line bizim gunahımız bu ise gonul vermekmi. arkadas binali yıldırım ne dedi yabancı fo yok. uyanın sayın bakan yabancı fo yada ticari sag sandalya egitiminede hayır. yazık tır yazık.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 5 yıl önce
isin dahada kotusu bu ısde rant kovalayan arkadaslar ogretmenlik mevzuu nuda kendi ellerinde tutmaya calıstıkları icin ne yazıkki egitilecek adam da odun cıkıyor. yazık cok yazık. temel kotil, hamdi topcu universite bitiren eleman almakla bu işler olmaz. adam jilet gibi pilot olabilir fakat kitaplari okuyup anlamadıkca bosa kurek cekme. THY deki durum ortada. taxi 35 r b8 c b12 thank you LADY... BRAVO. SHGM kalkıpta birilerine ayar cekecegine hemen her pilotu soksun ingilizce sınavına. gavurları elestirmenin yeri yok onlar her checkde yapıyor zaten. HAYDI SHGM TOP SENDE tabii yiyorsa abiyane tabirle. 210 saatlik cocuklar okudugunu anlıyor hic olmazsa.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 5 yıl önce
Ahkam kesmeler baslamis herkes de isi cok iyi biliyo zateb

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000