29 Şubat 2016, Pazartesi
Murat HERDEM
Murat HERDEM mherdem@airporthaber.com
  • Böyle yönetim varken, Yunanlı bize dost bile gelir.
  • izmit cengiz topel şimdiden hayırlı olsun. en mantıklısı orası, izmit istanbul anadolu yakası arası 60- 70 km. gayet mantıklı. zaten istanbul anadolu yakası + gebze +izmit +adapazar + yalova yolcu kapasitesi topla 7 -8 milyon . yakında cengiz topel de yetmez.
  • izmit cengiz topel havalimanının önünde kimse duramaz artık. hayırlı uğurlu olsun.
  • Çorlu ya biraz yatırım yapılarak Avrupa yakası, Tekirdağ, Edirne yolcuların buradan uçurulabilir.. HErsey hazır, sadece terminal binası yapılacak, o da pek çok yeni açılan anadolu havalimaları gibi prefebrik sekilde çok kısa sürede yapılabilir.

Sabiha Gökçen de bitti. 'Slot yok Ankara'dan uçun!'

Atatürk Havalimanı ve Sabiha Gökçen’deki kapasite sorunları düşünüldüğünde İstanbul’a yeni havalimanı yapılması için en az 5 yıl geç kalındığı aşikar. Türk Hava Yolları’nın 2006 yılından itibaren filo ve frekans açısından hızla büyümesi karşısında, ilk başta anormal büyüme rakamlarını öngöremeyen Ulaştırma Bakanlığı, daha sonra kapasite artırmak için önce Atatürk Havalimanı’na dördüncü pist yapımı fikrini benimsedi. Bakan Yıldırım, “dördüncü pist için kanaat oluştu” açıklaması yaptı hatta pistin planları dahi çizildi. Tam bu sırada havalimanına yeni pist yapmaktansa yeni bir havalimanı yapılmasının daha uygun olacağı siyasi otoritelerce kararlaştırıldı. Yer olarak önce Silivri konuşuldu ama nihai olarak İstanbul’un kuzeyinde yeni bir havalimanı yapılması uygun görüldü. Dördüncü pist mi, Silivri mi, İstanbul’un kuzeyi mi derken lakırdıyla birkaç yıl kaybedildi. 2013 yılında ihalesi yapılan üçüncü havalimanı için, 2018’in ilk çeyreğinde ilk teker konulması için gün verildi.

Yeni havalimanının açılmasına minimum iki yıl süre varken ogüne kadar Atatürk Havalimanı’nda kapasite sorunu nasıl aşılacak, işte bu sorunun cevabını kimse bugünden kestiremiyor. Atatürk Havalimanı’nda matruşka misalikapasite içinden kapasite çıkarılarak, yeni park yerleri açılarak, yollar deplase edilerek, terminal eklenerek kapasite artırılmaya çalışılsa da bu yöntemle önümüzdeki iki yıldaki ihtiyacın karşılanabilmesi oldukça zor görünüyor. Sadece bu yıl içerisinde THY’nin 39 yeni uçağı filosuna dahil ettiğini ve önümüzdeki iki yıl boyunca bir o kadar daha uçak alacağını düşündüğünüzde hem THY’yi hem de bugün iç hat slotukarşılığında dış hat slotu alabilen özel havayollarını zor günler bekliyor.

THY’nin, bir taraftan  İzmir ve  Antalya’ya kapasite kaydırma planları yaparken son birkaç yıldır da Sabiha Gökçen operasyonlarına ağırlık vermesi hem Pegasus’u sıkıştırmak hem de Atatürk’teki kapasitenin bir bölümünü kaydırmak istemesinden kaynaklanıyor.

Bütün bunlar olurken Sabiha Gökçen’de tıpkı Atatürk Havalimanı’ndaki dejavuyu yaşıyoruz. Yani öngörülemeyen büyüme ve kapasite artışı… Pegasus’un agresif büyümesi,THY’nin Gökçen’e filo kaydırması, körfez havayollarının ilgisi derken bir dönem tek bir kargo uçağını indirebilmek için kırk takla atılan Sabiha Gökçen Havalimanı’nda bir anda kapasite sorunu ortaya çıktı. Tıpkı yeni havalimanının yapımı konusunda olduğu gibi, Sabiha Gökçen Havalimanı’na da pist yapımı işinde yıllarca sözden öte geçilemedi. 2010 yılında Sabiha Gökçen’e ikinci pist yapılması için ilk adımlar atılırken Pegasus’un eski Genel Müdürü Sertaç Haybat’ın da dediği gibi Malezyalılar, Heaş ve DHMİ gibi üç kamu kurumunun hantal yapısından dolayı pist yapımı için sözleşme ancak 2015 yılı Mayıs ayında imzalanabildi. ABD’de sıfırdan bir pistin üç ay gibi kısa bir sürede hazır hale getirilmesinin canlı örneği varken Sabiha Gökçen’deki paralel pistin bitimi için verilen tarih ise 2017 Haziran ayı. Yani Sabiha Gökçen’den Amman’a uçmak için slot isteyen Pegasus’a “ Gökçen’de slot yok, Ankara’dan verelim” denilmesinin sebeplerinden biri de kapasite artışı karşısında reaksiyon alamayan hantal otoriteler.

Sertaç Haybat, giderayak yaptığı basın toplantısında Sabiha Gökçen’deki kapasite kullanımının artırılmasının bazı küçük dokunuşlarla mümkün olabileceğini söylerken haklıydı. Saatlik kapasitenin 40’tan daha yukarı çıkması gerekirken 32’ye düşmesinin tek bir sebebi var ki o da, Sabiha Gökçen’inhava trafik hizmetini veren DHMİ Seyrüsefer’in, ekstra yükü omuzlarına almak istememesidir. Bu aslında DHMİ’nin değil Seyrüsefer biriminin kabahatidir ve mutlaka müdahale edilmelidir. Çünkü bu konu milli bir meseledir ve taşın altına eline koyması gereken ilk kurum da DHMİ’dir.

Sabiha Gökçen de bitti. 'Slot yok Ankara'dan uçun!'

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (29)

Dost ~ 9 ay önce
Böyle yönetim varken, Yunanlı bize dost bile gelir.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
server ~ 9 ay önce
izmit cengiz topel şimdiden hayırlı olsun. en mantıklısı orası, izmit istanbul anadolu yakası arası 60- 70 km. gayet mantıklı. zaten istanbul anadolu yakası + gebze +izmit +adapazar + yalova yolcu kapasitesi topla 7 -8 milyon . yakında cengiz topel de yetmez.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
resul _c ~ 9 ay önce
izmit cengiz topel havalimanının önünde kimse duramaz artık. hayırlı uğurlu olsun.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Çorlu? ~ 9 ay önce
Çorlu ya biraz yatırım yapılarak Avrupa yakası, Tekirdağ, Edirne yolcuların buradan uçurulabilir.. HErsey hazır, sadece terminal binası yapılacak, o da pek çok yeni açılan anadolu havalimaları gibi prefebrik sekilde çok kısa sürede yapılabilir.

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000