21 Eylül 2009, Pazartesi
Tevfik UYAR
Tevfik UYAR tevfikuyar@airporthaber.com
  • Kendi yatağını ister her pilot her insan gibi... Ama THY nin umrunda bile değil bu...
  • pilotların kalkıştan sonra kokpitte ne yaptıklarını kim nereden bilecek.Bunu bilebilmek için şirketlerin kokpitlere gizli kamera koyması gerek.Bu ne ECA nın ne EASA nın nede FAA nın denetimine tabi olabilir.Buurada tüm insiyatif pilotların elindedir.Uçuş saatleri az olsada uçacak pilot yeterli dinlenmeyi yapmazsa uçuşta uyuklar.Bunu denetleyebilecek bir uykumetre olmadığına görede iş tamamen pilotlarda biter.
  • tercih sizin,ya uyuklayan pilotla yolculuk yapıp uçuza uçmak, yada yorgun olmayan pilotla uçup azıcık daha fazla para ödemek. ha şunuda hatırlatıyım. öyle zannettiğiniz gibi çokta ek maliyet getirmiyecek, fazladan pilot isdihdam etmek, olsa olsa bilet ücretine etkisi % 1 den bile az olacaktır bunuda bilin.ama patron milleti için bu % 1 fazladan harcanacak para gibi görüleceğinden, az adamla çok iş yaptırmak devam edecektir mutlaka

Pilotlar kokpitte uyusun mu?

Öncelikle herkese iyi bayramlar...  Umarım dünyanın biraz sükunete, insancıllığa ve düşünmeye ihtiyaç duyduğu şu günlerde sizler de bayram sayesinde dinlenmiş, sükun bulmuş ve hayatın tüm koşuşturmacasından birazcık uzaklaşmışsınızdır.

Hatta bir kısmınızın yoğun iş temposundan sonra çok iyi bir şekilde dinlendiğini düşünüyorum. Ne de olsa yorgunluk biriktiği zaman, ciddi performans düşüklüklerine ve hatta halsizlik, dikkat bozulması ve dahası zihinsel işlev bozukluklarına bile sebep olabiliyor...

Konuya böyle girmemin sebebi, Avrupa Kokpit Birliği’nin (European Cockpit Association: ECA) hazırlandığı eylem...

Kampanya’nın adı: “Pilotunuzun kokpitte uyuyakalmasını ister misiniz?”

Eğer EASA, Avrupa Kokpit Birliği’nin arzu ettiği şekilde yeni düzenlemeler yapmazsa, havalimanı girişlerinde, sokak panolarında ve hatta caddelerde bu durumu anlatan broşürler dağıtılacak. Kamuoyunun dikkati konuya çekilecek ve kamuoyunun desteğine başvurulacak...

ECA ne istiyor?

Nasıl ki iş kanunu, günlük ve aylık mesainin kaç saat olabileceğine dair hükümler içeriyor, belli bir mekan ya da zaman bağlı çalışmayan uçucu personel için de günlük, haftalık, aylık, yıllık sınırları belirleyen kurallar bulunur. Bu kurallar bütünü “Çalışma ve Dinlenme Süreleri” (ÇDS - İng: Flight and Duty Time Limitation: FTL) olarak anılır. ÇDS ilk olarak 1944 yılında Chicago konferansında pilotların yorgun olmasının uçuş emniyetinde risk oluşturabileceği ihtimali için tanımlanmıştır. Belirli bir rakamsal bilgi içermemekte ya da sınır belirtmemektedir ancak Annex 6’da yer alan 9.6 hükmü işletici firmanın bağlı olduğu ülke otoritesinin yorgunluk yaratmayacak çalışma süreleri ve tatminkar dinlenme sürelerini  belirlemesi gerektiğini belirtmiştir.

Yorgunluğun uçucu personel üzerindeki olumsuz etkileri gerçekleştirilen bilimsel çalışmalarla kanıtlanmıştır. Daha önce meydana gelen kaza ve kırımlar bilimsel çalışmaları doğrular niteliktedir. Zira ECA da, bunlardan sonuncusu olan Şubat ayı tarihli Colgan Air kazasının FAA’de bazı dinamikleri harekete geçirdiği ve FAA’de iyileştirici bazı önlemler alındığını, ancak EASA’nın henüz üzerine düşeni yapmadığını belirtiyor.

Sadece havada değil, tüm ulaştırma alanlarında (hava, kara, deniz, demiryolu vb.) kazaların %20-30’u yorgunluktan kaynaklanmaktadır. Havacılık kazalarının %70’i insan hatasından kaynaklanırken, tüm havacılık kazaları arasında yorgunluğun yeri %15 ila %20 gibi bir orandadır. Bir başka çalışma ise tüm kazaları incelemiş ve 10-12 saatlik mesai sonrasında gerçekleşen kazaların, normal kazalardan 1.7 kat, 13 saatlik mesai sonrası gerçekleşen kazaların normal kazalardan 5.5 kat daha fazla risk içerdiğini ortaya çıkarmıştır.

Tüm bunların sebebi yorgunluğun vücut üzerindeki olumsuz etkisidir. Bilim adamlarının yaptığı diğer çalışmalar gösteriyor ki, uykusuzluk ile alkol birbirinden pek farklı değil. Hatta haftanın günlerinde art arda gerçekleşen az uyuma halleri ciddi performans ve zihinsel işlev düşüklüklerine sebep oluyor.

İşte ECA, tüm bu çalışmaların dikkate alınmasını istiyor...

EASA’nın konuyla ilgili çalışmaları

EASA ise bu konuda bağımsız bir kuruluşa çalışma yaptırmayı düşünmüş ve nitekim 2008 yılında bu çalışmayı yaptırmıştır. Moebus Aviation adlı araştırma şirketinin raporu, 30 Eylül 2008 yılında EASA’ya verilmiş olmasına karşın, öngördüğü hükümler henüz EU-OPS’un ilgili alt kısmı olan Subpart-Q’ya girmemiştir.

Çalışma genel hatlarıyla, EASA’nın Subpart-Q için düşündüğü ancak pilotların ve kabin ekiplerinin itiraz ettiği 18 husus konusunda sormuş olduğu sorulara verilen yanıtlardan oluşmaktadır.

Çalışma şu aşağıdaki adresten görüntülenebilir:

http://www.eurocockpit.be/media/FTL_MoebusAviation_Study_Final_Report_09_0122.pdf

Çalışmanın kısa bir özeti ise şu adreste bulunmaktadır:

http://www.eurocockpit.be/media/EASA_FTL_Study_Results_Summary_09_0122.pdf

Her bir soruyu ve her yanıtı burada tek tek irdelemeyeceğim, zira özellikle özet kısmında anlaşılır bir dilde açıkça belirtilmektedir. Ancak dikkat çekmek istediğim bir nokta var:

“Acclimization”. Türkçesiyle, “Uyum” ya da “Alışma Süresi” olarak adlandırılabilir. Özellikle ciddi zaman dilimi farklarını içeren uçuşlarda personelin jetlag’dan çıkması ve gittiği yeni yerin gece-gündüz döngüsüne kendi biyolojik döngüsünü alıştırması, sıradaki uçuşun performansı için önemlidir. Şu an EU-OPS Subpart-Q içerisinde önemli bir yere sahip olmayan bu kavram, raporlardan da görebileceğiniz üzere çok yerde dikkate alınmış...

Sonuç

Özetle;
ECA, bu çalışmadaki bilimsel sonuçların Subpart-Q’ya girmemesi ya da en azından EASA’nın ECA’yı memnun edecek düzenlemeler yapmaması halinde pilotlar eyleme kararlı.

Tabi bu bilimsel çalışmanın tamamen uygulanması halinde Avrupalı iş verenler de personel maliyeti konusunda bir zorlukla karşılaşacaklar...

Sanırım EASA’yı arada bırakan da zaten bu...

Ancak adalet denen şey de bu yüzden bu kadar zor. Öyle değil mi?

Pilotlar kokpitte uyusun mu?

Facebook Yorum

Yorumlar

Misafir ~ 7 yıl önce
Kendi yatağını ister her pilot her insan gibi... Ama THY nin umrunda bile değil bu...

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 7 yıl önce
pilotların kalkıştan sonra kokpitte ne yaptıklarını kim nereden bilecek.Bunu bilebilmek için şirketlerin kokpitlere gizli kamera koyması gerek.Bu ne ECA nın ne EASA nın nede FAA nın denetimine tabi olabilir.Buurada tüm insiyatif pilotların elindedir.Uçuş saatleri az olsada uçacak pilot yeterli dinlenmeyi yapmazsa uçuşta uyuklar.Bunu denetleyebilecek bir uykumetre olmadığına görede iş tamamen pilotlarda biter.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 7 yıl önce
tercih sizin,ya uyuklayan pilotla yolculuk yapıp uçuza uçmak, yada yorgun olmayan pilotla uçup azıcık daha fazla para ödemek. ha şunuda hatırlatıyım. öyle zannettiğiniz gibi çokta ek maliyet getirmiyecek, fazladan pilot isdihdam etmek, olsa olsa bilet ücretine etkisi % 1 den bile az olacaktır bunuda bilin.ama patron milleti için bu % 1 fazladan harcanacak para gibi görüleceğinden, az adamla çok iş yaptırmak devam edecektir mutlaka

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000