21 Ocak 2013, Pazartesi
Sefa İNAN
Sefa İNAN sefainan@gmail.com
  • Ya neden bütün toplar kabın ekıplerıne atılıyor genelde bayan cogu erkeklere dayak atmış yolcular erkek gücüyle bayan gücü bır mı yok kabın ekıbı sunu yapacak kaptan bunu yapacak kabın ekıbı uyarır form doldurur polise teslım eder zor kullanıp el bağlama dıger ınsananların hayatına kas etmek ve kokpıte girmek ısteyınce olur Buda 4bayan ıcın elerı bağlamak çok zordur kapalı bır kutunun ıcındesın eğer basarıya ulaşamazsan yolcu daha siddetlı eylemlere kalkar lütfen bısey yorumlarken empati kurun topu baskasının uzerıne atmak ıcın kabın ekıbı yapmalıydı orda cenesını acacak kadar cesaretli varda adamlara mudale edecek erkekte çıkmalıydı bayanlardan medet umuluyor komık valla bılgılı gözüken bılgısız empatısız yorumlar
  • Ucaklar ariza yapabilir ve her türlü ariza durumuna göre de gerek pilotlarin gerek teknigin gerekse operationun uygulamasi ve uygulanmasi gereken prosedürler mevcuttur.Bu konuda kimsenin sühesi olmasin ki bircok sirket bu konularda titiz davranmak zorundadir,zira;sivil havacilik otoriteleri demoklesin kilici gibi tepelerinde sallanmaktadir.Ancak benim dikkat cekmek istedigim ve THY de calisirken bizzat kendim yasadigim bir konu var ki cok önemli.KRONIK YORGUNLUK. Amsterdam da düsen ucagin cockpitinde 3 pilot vardi,F/O yeni idi ve oryantasyon durumu check flight filan farketmemis olabilir ancak diger 2 kaptan nasil olurda ucagin hizini farketmez,nasil olurda glide slope altina girildigini farketmez,nasil olurda ucagi kurtarmaya calisirken A/T 'lin gazkesmesini farketmezler,nasil olurda FD'de Flare yazisini görmezler? Bunun tek bir aciklamasi var Kronik Yorgunluk.Ben de THY de calisirken Kronik yorgunluk nedeniyle 2 defa trafik kazasi yaptim ve 2. kazadan sonra ayrildim THY den.
  • Hava radarıyla ilgili tutarsız bilgiler geldiğinde otopilotu devre dışı bırakan FCC'te yeni OPC yükleten SB ve bunu zorunlu kılan AD çıkalı henüz 6 ay olmamıştır. Ve yanılmıyorsam 2013 Ağustos'a kadar zamanı vardır. Ve AD halini alması kazadan sonra olmuştur.
  • Boeing'in hatanın tamamen kendisinde olduğunu kabul ettiğini nereden çıkarıyorsunuz? Chicago'daki davada Boeing tam tersini savunuyor ve hiç bir kabulü de yok. Sadece taraflarla haricen görüşülerek, anlaşma yapılıyor. Kim yapıyor? Sigorta yapıyor. Sigorta sonra ne yapacak? Onu da zaten herkes biliyor. Kendi aralarında herhalde konuşacaklar ve aralarında bir şeyler yapacaklar. Ama Boeing'in hata kabulü gibi bir şey yok.

MAGANDALAR- AMSTERDAM KAZASINDA THY’NİN HATASI, DC-10-10 UN PERDE ARKASI VE DREAMLINER 787

Ben de, programa telefonla bağlanabileceğimi ve bu konuda bildiklerimi anlatabileceğimi söylememe rağmen, görüntülü yayına katılmam konusunda ısrarcı oldular ve bulunduğum adrese gelerek, konuşmamı banda alıp Ana Haber programına yetiştirdiler.

Değerli okurlarım; görüldüğü üzere, uçaklarımızda hala cep telefonları sorun olmaya devam ediyor. Kabin ekiplerinin sürekli uyarılarına karşın, kurallara uyum sağlamayan birçok yolcumuz, kabin ekipleri ile sürtüşmeye devam ediyor. Bu tür durumlarla karşılaşan ekipler, yolcuyu birkaç kez uyarmalarına karşın, hala telefonlarını kapatmayan yolcuların sorun yaratmaya devam etmesinin yanı sıra, sorunlu yolcu tarafından kavga bile çıkartıldığı ve bu kavgaya diğer yolcuların da müdahil olduğu gözlenmektedir.

Kurallar gereği, yolcu önce birkaç kez uyarılıyor. Kabin ekibinin uyarılarına karşın telefonunu kapatmayanlara rapor tutulacağı, yanı sıra bu ısrarı devam ettiği takdirde, uçağın bir başka meydana inerek kendisinin emniyet güçlerine teslim edilmekle kalmayıp, şirketin zararının ödettirileceğini belirtmesi gerekiyor. Bu prosedürün uygulanmasında, yani yolcu ile kabin memurlarının bu aşamaları sorunlu yolcuya aktarmaları sırasında, başka yolcular da olaya müdahil olup uçağın içinde sille tokat kavgaya tutuşuyorlar. Bu tür durumlarda kabin ekibinin gerekirse kaptanın mutabakatıyla diğer yolculardan yardım alarak sorunlu yolcuyu etkisiz hale getirme hakkı bulunuyor. (Uçak içinde gerekli malzemeler var...) Bu son aşama olan, “yolcunun bağlanması” seçeneğine geçmeden önce, yine uçakta bulunan bir tutanağın, kaptan-kabin amiri ve sorunlu yolcu tarafından imzalanması gerekiyor.

 Bu tutanağı, sorunlu yolcu imzalamaktan imtina ederse, olaya tanık olan diğer kişiler imzalayabiliyor.

Geçen hafta Cumartesi günü yaşanan ve uçakta sürtüşmenin sonucunda İzmir’e indikten sonra yolcuyu çıkış kapısına götürmek için gelen otobüste kavga çıkması ve yolcu otobüsünün şoförünün kapıları açarak; kavgayı apronda devam ettirtilmesi, tam bir magandalık örneği olmuştur.  Olayın başlangıç noktası olarak, biri Türk, diğeri Azeri olan iki yolcunun; “telefonları kapatın” diye ikaz eden kabin ekiplerine cevap bile vermemesi ve telefonlarını kapatmaması, diğer yolcuların da tepkisine yol açmış ve havadaki laf atmalar sonrası yere inildiğinde kavga patlamıştır.

Burada kabin amirinin kaptana; bu iki yolcunun cep telefonlarını kapatmamakta ısrarlı oldukları ve sürtüşme olacağını bildirmesi ve kaptanın da iniş yapacağı meydana, daha inmeden yolcular hakkında rapor tutturulduktan sonra uçağın başına polis gelmesini sağlaması gerekirdi.  Tutulmuş bir raporun olmaması, iki sorunlu yolcunun kavga bittikten sonra, tutuklanıp en azından nezarethanede birkaç saat kalması gerekirken, ellerini kollarını sallayarak gitmeleri, bu tür konularda yetersiz olduğumuzu göstermiştir. İşin komik boyutu ise, iki yolcunun, uçaktaki yüzü aşkın Türk yolcuya rağmen, herkese saldırıp önüne kim gelirse sille tokat dövmesi olmuştur. Hem suçlu hem güçlü böyle olunuyor sanırım.

Bu tür durumlar için bazı şirketler, kara liste uygulaması yanında bu tür sorunlu yolcuları uçaklarına almamayı sürdürürken, SHGM’nin çok yakında yeni bir genelge yayınlayarak bu tür sorunlu yolculara çok yakında 5000TL para cezası verileceğine yönelik duyum aldım. Umarım bu maddi ceza ve bu cezanın verileceğinin yolcuya ikaz edilmesi, bu tür magandalık olaylarında azalma sağlayabilir.

 

Şimdi de gelelim geçen hafta gündeme gelen THY’nin Amsterdam’da düşen B737 uçağının radyo altimetresinin,düşmeden önce 16 kez arıza ikazı verdiğine yönelik Hollanda güvenlik araştırma komisyonunca yayınlanan haberi:

Bilindiği gibi, 25 Şubat 2009 tarihinde Amsterdam’ın Schiphol havalimanı yakınında stol’a girmesi sonucu düşen THY’nin B737 uçağının Radio altimetre ’sinin 16 kez arıza yaptığı açıklandı. (Bu bilgi düşen uçağın FDR kayıtlarından alınmış)

Kim ne derse desin, Amsterdam’da Radio altimetrenin verdiği hatalı veri nedeniyle düşen uçağın sorumlusunun, sadece, Boeing firması olarak gösterilmesi, aşağıda anlatacağım gerçekler doğrultusunda beni tatmin etmiş değildir.

Boeing firması, daha önce yazdığım ve aynı köşe yazımın linkini verdiğim üzere; TEL TEL DÖKÜLDÜK (!) Radio altimetreden kaynaklanan yanlış verinin neticesinde AutoThrottle’dan kaynaklanan ve uçuş ekibini şaşırtan hatanın olma ihtimalini, 11 Şubat 2009 tarihinde (yani kazadan 14 gün önce) başka şirketlerde de görüldüğü ve bu hususta bilgi sahibi olunmasını istemekle birlikte servis bülten yayınlayarak bu konuda alınacak önlemleri bildirmişti.

Bizim son derece dikkatli (!) THY’miz bu uyarıyı almış ve bu arızanın oluşmaması için Boeing’in verdiği servis bültenini uygulamayı, zamana yayarak bu kazaya davet çıkarmışlardı. (Linkini verdiğim yazıya dikkat!) 11 Şubat 2009 tarihli bu uyarıya rağmen, THY yönetimi en azından B737 tip şefliğine bir yazı ile tüm B737 pilotlarının dikkatine sunulmasını sağlayabilirdi. Bu uyarının ardından, bu arızanın oluşmaması için yapılacak tadilatı içeren servis bülteni, tüm uçaklarına acilen uygulama aşamasına geçmeliydi.

Değerli okurlar; bu düşen uçakta, daha önce de arada sırada Radio Altimetre hatalarına rastlandığı ve daha sonra normale döndüğünü, bu uçaklarda uçan diğer pilotlardan öğrenmiştik. Hollanda’nın bu FDR kayıtlarında 16 kez aynı arızanın bulunduğunu söylemesi, uçağın düştüğü o tarihlerde bile bunu yazdığımıza göre yeni bir bilgi değildir.

Düşen uçağın FDR (kara kutu) kayıtlarında, düşme nedeni olarak gösterilen Radyo Altimetre hatasını, pilotlar görmemiş midir? Tabii ki gördüler ve bu arızayı Teknik’le mutlaka paylaşıp, arada sırada Sol Radyo Altimetre gidip geliyor dedikleri bir gerçek.THY’de eskilerden beri yapılan bir hata vardır. Kokpit ekibi ve Teknik ekip uçağın rötara girmemesi için; kendi amirlerinden aldığı rica üzerine pilotun havadan bildirdiği bir çok arızayı önemsemeyip, deftere yazmamaları sağlanır.

“Aman hocam uçağın seferi var, siz bu arızayı yazarsanız bunun işi uzun, biz bu gelip geçen arızayı bilgi olarak kaydettik, sefer dönüşünde bakacağız!”diyerek, deftere yazılmamasını sağlayıp uçağın bir sonraki seferinin rötarsız yapması sağlanır. Aslına bakacak olursanız, havada vuku bulan her arıza uçağın teknik defterine yazılmak zorundadır. Buradaki yanlış, ilgili arızayı deftere yazmayıp sözlü olarak bildirmekten geçiyor. Düşen uçağın FDR kayıtlarında(Kara Kutu) defalarca görülen bu arıza, tüm kaptan ve pilotlarca uçağın teknik defterine yazılsaydı, Teknik bu defterde yazan arızayı kapatabilmek için, işlem yapmak zorunda kalacaktı. THY/Teknik; Boeing’in uçak düşmeden yani 11 Şubat 2009 tarihinde tavsiye ettiği ve bu arızanın oluşumunu önleyecek uygulamayı anında yapmak zorunda kalacak ve uçak bu bilinen ama THY’nin bilip te umursamadığı arıza kaynaklı olarak düşmeyecekti.

Bu nedenle, ben Hollanda’nın FDR kayıtlarında (FDR yalan söyleyemez!) 16 kez bu arızanın meydana geldiği iddiasına, o zamanki yazım gereği katılıyor ve bu FDR verilerine karşın Technic Logbook’a yani uçağın arıza defterine, arıza olarak kaydetmeyen pilot ve kaptanların bu kazaya davetiye çıkardıklarını iddia ediyorum. Çünkü düşen uçakta 16 defa Radio Altimetre arızasının FDR’da kaydı olmasına rağmen uçağın teknik defterinde arıza kaydı bile yok. FDR kayıtları esas alınacağına göre suç kimde? 16 defa arıza yapan bir sistem kokpitte bir kez bile olsun görülmezmi?

Söz uçar, yazı kalır” sözümüz doğrultusunda düşündüğümüzde; keşke bu uçaklarda uçan her kaptan bu FDR’da 16 kez görülen, Radio Altimetre arızasını önemseyip deftere yazsaydı bu kaza da olmazdı diye hep düşündüm ve düşünmeyi sürdüreceğim…

Boeing, istediği kadar hata bende diyerek tüm suçu üstüne alsa da, ben vicdani olarak bu kazanın Boeing’in imalat hatasının yanı sıra, bu hatasını anlayarak bunun çözümüne ilişkin servis bülten yayınlayıp bir de tüm pilotların uyarılmasını istemelerine rağmen, bu uyarıyı dikkate almayan THY’nin umursamaz tavrının etken olduğuna inanıyorum.

                    ***************************************

Bu aralar, önüne gelen Boeing’in Dreamliner 787 uçağının elektrik arızaları ile ilgileniyor.  Ben bu arızaları son derece normal görüyorum. Her yeni uçak, imalatçısı tarafından sefere verildiğinden itibaren, en az bir iki sene arızalar ve aksaklıklar yaratmıştır. A380 uçağının, kanatlarda oluşan çatlaklardan dolayı, tekrar kontrole girdiğini unutmayalım. Gerek A380, gerekse B787, bir iki sene daha bu tür arızalarla karşılaşıp, satış yaptığı firmalardan gelen şikâyetler doğrultusunda servis bültenler çıkartarak bu uçakların her türlü sorununu mutlaka çözeceklerdir.

 Bana soracak olursanız; kasa, yani dizayn değiştiren bir uçak veya araba alırken, bir iki sene bekleyip servis bültenlerini izleyip, daha sonra bu uçağı filoya dahil etmeye çalışmak en akıllıca iş olacaktır.

B787 dedik de, aklıma geldi. Bir zamanlar, hafızam beni yanıltmıyorsa; THY olarak 12.12.1972 senesinde filomuza 2 adet DC-10-10 uçağını dâhil ettiğimizi hatırladım. Daha sonra bu uçaktan 1 tane daha olarak DC-10-10 ları üçlemiştik.

Bakın şimdi hatalar zincirine;  DC-10’lar B-747’ler ile hemen hemen aynı zamanlarda pazarlanıyorlardı.(1970 lerde...) O zamanların en büyük gövdeli uçağı olan DC-10 ve B747nin yapımcı firmaları olan Douglas ve Boeing, piyasayı kapma adına müthiş bir mücadele veriyorlardı.

THY henüz tam olarak oturmamış bu DC-10’ların ilk müşterilerinden biri olmuştu.

DC-10’ları ilk uçuran şirket AmericanAirlines idi ve aldıkları DC-10  “12 Haziran 1972” tarihinde arka kargo kapısı açılarak Chicago’da düşmekten mucize olarak kurtulmuştu. Bu ucuz atlatılan büyük kaza sonrasında, Japonya, sipariş verdiği DC-10’lardan ekip yetersizliğini bahane ederek vazgeçti. THY bu fırsatı güya değerlendirdi ve Japonya’ya teslim için yapılan bu 3 uçağa talip oldu. Bakın şimdi olaylara; bu uçak,12 Haziran 1972’de düşmekten, arka kargo kapısının havada açılması nedeniyle düşmekten, zor kurtuluyor ve biz bu uçakları 12 Aralık 1972’de alıyoruz.

Şüphesiz, American Airlines’in düşmekten kıl payı ile kurtulan DC-10’nun arka kargo kapısı için servis bültenler uygulanmış ve bu hata giderilmişti. Ancak, bize gelen DC-10’ ların arka kargo kapılarında değişiklik yapılıp, sorunun çözüldüğüne yönelik işlemler yapıldı dense de, yani, servis bültenlerin uygulandığı rapor edilmiş olmasına rağmen, THY’nin DC-10’u 3 Mart 1974 tarihinde 346 (13 ekip) kişi düşerek hayatını kaybetti.  Hem de American Airlines’in zar zor düşmekten kurtulduğu arka kargo kapısının kilit mekanizması nedeniyle...

Peki; THY bu uçakları alırken bu kargo kapısı hikâyesini bilmiyor muydu? Tabii ki o zamanlar sağır sultanın bile duyduğu bu kazayı, THY de duymuş ve bu uçaklarda kargo kapılarına ne işlem yapıldığını sorgulamıştı. THY’ye; bu kapılara servis bülten uygulandığı ve sorunun çözüldüğü söylenerek, uçakların teslim aşamasında bu servis bültenlerin yapılmış olduğu belgelenerek alım gerçekleşti.

3 Mart 1974’de yaşanan, THY’nin en büyük kazasından sonra düşen DC -10’umuzun, kaza yerine yakın bir tarlada tek parça olarak bulunan kargo kapısı üzerinde NTSB tarafından yapılan araştırmada; bu mandatory servis bültenin aslında uygulanmadığı ve uygulanmış gibi gösterilerek THY’ye satıldığı ortaya çıktı.  Douglas firmasının bu sahtekarlığını şimdiye kadar bizim medyamızda konu edildiğini hiç sanmıyorum. İşte,THY'nin DC-10-10 unun imalatcının üç kağıtcılığı tarafından düşürüldüğünün ispatı budur. 

Douglas firmasının bu işleme imza atan tüm yöneticileri ve teknisyenleri hapis cezası aldılar. Douglas firması inanılmaz tazminatlara mahkûm edildi. Tabii ki ölen ölmüştü… Bu olay Douglas firmasının sivil uçak sanayinden adının silinmesinin başlangıcı olmuştur.

Havacılık hata affetmez bir sektördür. Bu nedenle, kaptanlarımız her arızayı deftere yazmalı ve teknik ekip de, bu her yazılan arızaya cevap verebilmek için, ilgili prosedürleri harfiyen yerine getirmelidir.  

MAGANDALAR- AMSTERDAM KAZASINDA THY’NİN HATASI, DC-10-10 UN PERDE ARKASI VE DREAMLINER 787

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (42)

İsim / Rumuz ~ 4 yıl önce
Ya neden bütün toplar kabın ekıplerıne atılıyor genelde bayan cogu erkeklere dayak atmış yolcular erkek gücüyle bayan gücü bır mı yok kabın ekıbı sunu yapacak kaptan bunu yapacak kabın ekıbı uyarır form doldurur polise teslım eder zor kullanıp el bağlama dıger ınsananların hayatına kas etmek ve kokpıte girmek ısteyınce olur Buda 4bayan ıcın elerı bağlamak çok zordur kapalı bır kutunun ıcındesın eğer basarıya ulaşamazsan yolcu daha siddetlı eylemlere kalkar lütfen bısey yorumlarken empati kurun topu baskasının uzerıne atmak ıcın kabın ekıbı yapmalıydı orda cenesını acacak kadar cesaretli varda adamlara mudale edecek erkekte çıkmalıydı bayanlardan medet umuluyor komık valla bılgılı gözüken bılgısız empatısız yorumlar

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Horizon ~ 4 yıl önce
Ucaklar ariza yapabilir ve her türlü ariza durumuna göre de gerek pilotlarin gerek teknigin gerekse operationun uygulamasi ve uygulanmasi gereken prosedürler mevcuttur.Bu konuda kimsenin sühesi olmasin ki bircok sirket bu konularda titiz davranmak zorundadir,zira;sivil havacilik otoriteleri demoklesin kilici gibi tepelerinde sallanmaktadir.Ancak benim dikkat cekmek istedigim ve THY de calisirken bizzat kendim yasadigim bir konu var ki cok önemli.KRONIK YORGUNLUK. Amsterdam da düsen ucagin cockpitinde 3 pilot vardi,F/O yeni idi ve oryantasyon durumu check flight filan farketmemis olabilir ancak diger 2 kaptan nasil olurda ucagin hizini farketmez,nasil olurda glide slope altina girildigini farketmez,nasil olurda ucagi kurtarmaya calisirken A/T 'lin gazkesmesini farketmezler,nasil olurda FD'de Flare yazisini görmezler? Bunun tek bir aciklamasi var Kronik Yorgunluk.Ben de THY de calisirken Kronik yorgunluk nedeniyle 2 defa trafik kazasi yaptim ve 2. kazadan sonra ayrildim THY den.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
kader ~ 4 yıl önce
büyük konuşmamak lazım,çok tecrübeli bir kaptan idi,bir de uçağa aşırı güven...
muh ~ 4 yıl önce
Hava radarıyla ilgili tutarsız bilgiler geldiğinde otopilotu devre dışı bırakan FCC'te yeni OPC yükleten SB ve bunu zorunlu kılan AD çıkalı henüz 6 ay olmamıştır. Ve yanılmıyorsam 2013 Ağustos'a kadar zamanı vardır. Ve AD halini alması kazadan sonra olmuştur.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Boeing davacısı ~ 4 yıl önce
Boeing'in hatanın tamamen kendisinde olduğunu kabul ettiğini nereden çıkarıyorsunuz? Chicago'daki davada Boeing tam tersini savunuyor ve hiç bir kabulü de yok. Sadece taraflarla haricen görüşülerek, anlaşma yapılıyor. Kim yapıyor? Sigorta yapıyor. Sigorta sonra ne yapacak? Onu da zaten herkes biliyor. Kendi aralarında herhalde konuşacaklar ve aralarında bir şeyler yapacaklar. Ama Boeing'in hata kabulü gibi bir şey yok.

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000