11 Ocak 2009, Pazar
Oya TORUM
Oya TORUM torumoya@hotmail.com
  • Hocam, ben de kargasekmez i hatırlayanlardanım. benzetmeniz çok yerinde ve ilginç olmuş. 30 yıl öncenin baraka terminallerini modernize ederek inşa etmek iyi fikir. Coşkun
  • Tebrik ediyorum. Sektörün yöneticileri eminim senden çok yararlanıyordur. Benzer yazılarını bekliyoruz. Zira çok genç var sektörde. Onlara hizmet etmeliyiz. Kısacası Oya hanım öğrencin çok.
  • hocam, yine süper bir yazı olmuş. elalem kevin'le malatya kayısısı ile uğraşırken ( tam bir arabesklik örneği) ne yapmaları gerektiğini o kadar güzel özetlemişsiniz ki!!! ama anlayana tabiki.....

LCC’ler için farklı terminal tasarımı mı gerekli?

Bilindiği üzere bir havayolunun LCC (ucuz maliyetli havayolları) iş modeline uygun operasyon yaptığını tanımlamak için belirleyici temel faktörler vardır. Söz konusu faktörler maliyeti düşürmek ve yolcuya ucuz uçuş imkanı sağlama amacına dayanır.

Rezervasyon ve bilet satışında internet kullanmak, kabiniçinde çok sınırlı hizmet vermek, ikramı ücreti karşılığında sunmak, bagaj limitini düşürerek fazlalıklardan ek ücret almak, tek tip ve tek sınıflı uçak uçurmak, operasyonları noktadan noktaya yapmak olarak ön plana çıkmaktadır. Ancak, tüm bu saydıklarımızı standart bir havayolu da yapabileceği gibi her LCC de bu kurallara uymayabilir. LCC’leri standart havayollarından ayıran en belirgin fark pazar payı ile ilgilidir. LCC’ler farklı pazarlara göz dikmektedir.

İlk kez 1971 de Southwest havayollarının havacılığın gündemine getirdiği bu model 20 yıl sonra 1991 de Ryanair ve easyJet’le Avrupa’ya yayılmaya başladı. Dünyanın her yanında LCC’lerin ortak özelliği sayılarını ve pazar paylarını büyük bir hızla artırmalarıdır. Örneğin Almanya’da 2007 yılında 23 LCC’den 7’si pazar payının %94’ünü elinde tutmuştu.

Öte yandan durumu havalimanı yolcu terminalleri açısından değerlendirdiğimizde tanımlar ve tarifler bu kadar net olamıyor. Bazı havalimanları sadece LCC’lere hizmet ediyor, trafiği artıyor. Artış her havalimanı için aynı derecede olamıyor. Kiminde %300 yolcu artışı (Bremen gibi) kiminde %10-15 yolcu artışı görülebiliyor. Kimi LCC’ler standart havalimanlarına uçmak zorunda kalıyorlar. Bizim vurgulamak istediğimiz havalimanlarının da LCC’ye göre yapılandırılması…

LCC’ler ikincil ve ucuz hizmet verilen limanları seçiyorlar. Uçaklara daha çok sayıda sefer atayabilmek üzere yerde kalış zamanlarını kısaltmak zorundalar. Bu da handling hizmetlerinin süratle yapılmasını gerektiriyor. Bir başka önemli konu da terminallerin işletme ve bakım masraflarını en aza indirmek.

Ekstra bagaja ve hatta bazı havayollarında her parçaya para ödemek durumunda kalan yolcular daha az bagajla uçma önlemini kendileri almaya başlıyorlar. Az bagaj taşıma özendiriliyor. Bagaj hizmetleri azaldığı gibi uçağın harcadığı yakıttan da tasarruf edilmiş oluyor.

Havayolları iş modellerini belirlerken, terminal işleticiler de yeni çıkan durumlara uymaya çalışıyorlar. LCC uçuşlarına yeni terminaller tasarlama yoluna gidiyorlar. Çünkü üst sınıf yolcuların beklediği hizmetin havayollarına maliyeti yükseliyor. LCC terminalleri konseptinin oluşturulması önem kazanıyor. LCC konseptinin oluşturulma süreci disiplinler, kurumlar ve tüm paydaşlar arası bir yaklaşımla ele alınmalıdır. Paydaşlar pazardaki değişiklikleri, trafik figürlerini izleyerek yapılacakları birlikte kararlaştırmalıdır. Genelde son yıllarda terminal işleticisi, sahibi, havacılık otoritesi, ilgili kuruluşlar, havayolu işleticileri tasarlama sürecine katılamaya ve ihtiyaçları optimize etmeye başladılar.

Fakat sürecin gerçek paydaşı olan  faktörü tasarımın dışında kaldı. Oysa maliyetleri düşürmek üzere üzerinde fikir birliğine varılan bir seri önlem belirlendi. Bunların başında LCC terminal binalarının tek katlı-düzayak planlanması ile merdiven, yürüyen merdiven, asansör gibi düşey elemanlardan kurtulunması geliyor.  Dolayısıyla sadece planlama, inşaat, yapım, dekorasyon ve montaj değil bakım masrafları da hizmet maliyetine girmemiş oluyor. Binalar aprona paralel konumlandırılıyor. Körük kullanılmıyor. Yolcu yürüyerek veya otobüsle uçağa/uçaktan taşınıyor.

Toplu kullanıma yönelik mekânlarda yine yolcuya tatlı tatlı(!) para harcatmak esas! Yolcu akış yolları üzerinde out-let mağazalar, mağazalar, yiyecek/içecek mekânları öngörülüyor. Zaten yiyecek içecek uçakta paralı olduğundan yolcunun terminalde bu hizmetleri bulması cazibe yaratıyor. Özellikle (gate) biniş salonlarında beklerken alışveriş yapmak daha doğal görülüyor.

Terminal binalarının iddiasız hafif inşaat malzemeleri ile inşa edilmesi de öneriler arasında. Kapasite kriterlerinden yoğun saatte yolcu başına gereken alan ihtiyacı; standart yolcu hizmeti verilen terminallerde 20-25 m2 alınırken LCC terminallerinde bu ihtiyaç 10 m2’ye kadar iniyor. (1) Bunlar da ilk yatırım maliyetini düşürüyor. Ayrıca inşaatın hızlı yapılmasını sağlıyor. Sınırlı bütçe ve sınırlı zaman dikkate alınmış oluyor.

Planlama ve inşaat sürelerine gelince LCC’ler için 12-15 ay, standart terminaller için 2-3 yılı buluyor. Standart, B sınıf hizmet verilen bir yolcu terminalinin m2 maliyeti 1500–3000 €/m2 iken, yukarıda özetlediğimiz türde LCC tipi bir terminalin m2 maliyeti 1000 €/m2 de kalabiliyor. 

Kargasekmez’i hatırladım

Yazdıklarım ve gidişat bana İstanbul Atatürk havalimanının 1980’li yıllarını hatırlattı. Kargasekmez’deki Charter terminallerimiz “barakalarımız”… Adı üstünde Kargasekmez! Tarifesiz seferlerin hizmetleri bu barakalardan verilirdi. Çatısı akar, camları kırılır, içeriye su girerdi. Isınmazdı. Orada çalışmak ceza gibiydi…

Yolcuların da çalışanların da şikâyetleri hiç bitmezdi. Nereden nereye gelindi… 

İyi bir LCC terminali örneği

LCC iş modeline uygun olarak inşa edilen Malezya’da KL International Airport’daki (KLIA) terminali görüyoruz. Bu terminal Malezya’nın ilk “gösterişsiz” (2) ucuz maliyetli havayolu olan Air Asia yolcuları için düşünülmüştür. 2005 yılında KLIA limanının ana terminaline 20 km uzaklıkta inşaatına başlanmış ve 2006 yılında tamamlanarak hizmete sunulmuştur. Aynı yıl Asya Pasifik Havacılık Merkezi (Centre for Asia Pacific Aviation / CAPA) tarafından en iyi terminal ödülü almıştır.
Terminalin LCC iş modeline uygun, basit, masrafları en aza indirilmiş havayollarına maliyet getirmeyen fonksiyonları içermesine özen gösterilmiştir. İç hat ve dış hat yolcuların geliş ve gidiş işlemleri aynı kottan (seviyeden) gerçekleştirilmektedir. Böylece merdiven, asansör, yürüyen merdiven, ya da yürüyen bant ihtiyacı ortadan kalkmaktadır. Diğer önemli bir faktör olan yolcu yükleme köprülerine (körük) de öngörülmemiştir.

Düşük maliyetli terminalin yol bağlantıları, otoparkları, meydana giriş/çıkışları, apron fonksiyonları gibi birçok hizmeti, KLIA havalimanının mevcut alt yapısı ile beslenmektedir.

35,290 m2’lik terminal, yılda 10 milyon yolcuya hizmet vermek üzere planlanmıştır.

En büyük avantajı KLIA’daki mevcut olanakları iyi değerlendirmek olan işletme, hızla yeni terminalde yapılanabilmiştir. Perakendeci gruplar, yiyecek, içecek (F&B food and Beverage) işletmeleri terminalin ana holünde, gidiş/geliş içhat, dış hat ve transit bölgelerine yerleşmişlerdir.

Bunların yanı sıra yolcular için gerekli olan para değiştirme, telefon, para çekme makineleri, otel rezervasyon, araba kiralama, taksi çağırma servisleri de planlanmış, ibadet alanları da ihmal edilmemiştir. Özellikle giriş cazip hale getirilerek atıştırma (snack), çay/kahve, internet, kablosuz erişim, masaj koltukları, televizyon izleme, yerli ve yabancı yayınlar sunulmaktadır. Ayrıca iş adamları için fotokopi, faks, hızlı internet, printer gibi bağlantıları kurabilecekleri bir bölüm de yer almaktadır.

Ana fonksiyonlara gelince: Gidiş bölümünde 20si bagajsız yolculara hizmet veren 72 banko bulunmaktadır. Bagajsız uçma özendirildiğinden 3 adet güvenlik kontrolleri için bagaj görüntüleme teçhizatı monte edilmiştir. Dış hatlar gidişte 12 adet pasaport kontrol bankosu olan terminalin kapı sayısı ise dış hatlarda 8, iç hatlarda 12’dir.

Geliş/varış fonksiyonlarına baktığımızda dış hatlarda 4 kapı, iç hatlarda 3 kapı, yolcuların beklemesini yığılmasını önlemek üzere yine 12 pasaport kontrol bankosu tasarlanmıştır. İç hatlarda 3, dış hatlarda ise 2 bagaj konveyörü yoğunluğu karşılamaktadır. 6 adet gümrük bankosu da hızla çıkışa destek vermektedir. Yolcu akışı çok net ve rahat olan terminalde işaretlemeler tereddütleri ortadan kaldırarak yolculara yardımcı olmaktadır.

Modelin ana felsefesi noktadan noktaya taşıma olduğundan ana terminalden hizmet alan standart havayolları ile LCC terminalinden hizmet alan havayolları arasında interline hizmeti bulunmamaktadır. Dolayısıyla ana terminale geçmek isteyen yolcuların tüm çıkış işlemlerini tamamlamaları gerekmektedir. İki terminal arasındaki bağlantı ise servis otobüsleri ile sağlanmaktadır.

Malezya KLIA LCC Terminalinde havacılığın gerektirdiği fonksiyonel alanların (m2) olarak dağılımı fikir vermek üzere, aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.

Oya Torum

Sonuç

Uçuş maliyetlerini düşürmek ve dolayısıyla terminal maliyetlerini minimize etmek için bir dizi önlem alınmaktadır. Bu önlemlerin alınması sürecine paydaş olarak yolcular da katılmalıdır. Bugünün bilgi teknolojileri çok sayıda yolcunun fikrinin alınmasına olanak verdiği göz önünde bulundurulursa, C tipi hizmet almaktan kaynaklanan yolcu memnuniyetsizlikleri azalacaktır. Aynı konu havayolu hizmetleri için de geçerlidir.

(1) LCC deneyimlerinin kazanıldığı, yoğun saat yolcu kapasitesi 1000 olarak öngörülen Berlin’deki Tegel 11.000, Schönefeld 10.000 m2 idi. Tegel bu yıl kapatıldı. Yeni Berlin Brandenburg terminalinin 2012’de tamamlanması planlanıyor.

(2) No frills airline

 

LCC’ler için farklı terminal tasarımı mı gerekli?

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (10)

Kargasekmez ~ 8 yıl önce
Hocam, ben de kargasekmez i hatırlayanlardanım. benzetmeniz çok yerinde ve ilginç olmuş. 30 yıl öncenin baraka terminallerini modernize ederek inşa etmek iyi fikir. Coşkun

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Pulur ~ 8 yıl önce
Tebrik ediyorum. Sektörün yöneticileri eminim senden çok yararlanıyordur. Benzer yazılarını bekliyoruz. Zira çok genç var sektörde. Onlara hizmet etmeliyiz. Kısacası Oya hanım öğrencin çok.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
KIZIL BARON ~ 8 yıl önce
hocam, yine süper bir yazı olmuş. elalem kevin'le malatya kayısısı ile uğraşırken ( tam bir arabesklik örneği) ne yapmaları gerektiğini o kadar güzel özetlemişsiniz ki!!! ama anlayana tabiki.....

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000