20 Aralık 2010, Pazartesi
Servet BAŞOL
Servet BAŞOL servetbasol@airporthaber.com

KANUNLARIN UYUMU

ICAO Ek’leri, Havacılık Kanunlarımız içerisinde Anayasa gibidir. Dünyada bu sözleşmeyi kanunlaştıran ikinci ülkeyiz. Bu anlaşmaya göre de havacılıkla ilgili tüm ulusal yasalarımız, ICAO belgelerine uygun ve aynı zamanda uyum içerisinde olacaktır. Tabi bir de Anayasa Madde 90 var;
 
D. Milletlerarası andlaşmaları uygun bulma
 
Madde 90.- Türkiye Cumhuriyeti adına yabancı Devletlerle ve milletler-arası kuruluşlarla yapılacak andlaşmaların onaylanması, Türkiye Büyük Millet Meclisinin onaylamayı bir kanunla uygun bulmasına bağlıdır.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
 
Usulüne göre yürürlüğe konulmuş milletlerarası andlaşmalar kanun hükmündedir. Bunlar hakkında Anayasaya aykırılık iddiası ile Anayasa Mahkemesine başvurulamaz. (Ek cümle: 7/5/2004-5170/7 md.) Usulüne göre yürürlüğe konulmuş temel hak ve özgürlüklere ilişkin milletlerarası andlaşmalarla kanunların aynı konuda farklı hükümler içermesi nedeniyle çıkabilecek uyuşmazlıklarda milletlerarası andlaşma hükümleri esas alınır.
 
Türkiye, 05.06 1945 tarih ve 4749 no’lu kanunla ICAO anlaşmasını onaylamıştır. Bu anlaşma 12.06.1945 tarih ve 6029 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanmış ve 4 Nisan 1947 Cuma günü resmen yürürlüğe girmiştir.
 
İşte bundan dolayıdır ki Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, gerektiğinde Yönetmelik ve/veya Talimatında dayanak olarak bu kanunu göstermektedir.
 
Örneğin en çok bilinen yönetmelik olan SHY-6a’da;
...... Dayanak
 
MADDE 3 – (1) Bu Yönetmelik, 14/10/1983 tarihli ve 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ve 10/11/2005 tarihli ve 5431 sayılı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanuna dayanılarak;
     
(2) 5/6/1945 tarihli ve 4749 sayılı Şikago’da 7/12/1944’te Akit ve İmza Edilmiş Olan Milletlerarası Sivil Havacılık Anlaşması ile Geçici Sözleşmesi ve Bunların Eklerinin Onanması Hakkında Kanun ve JAA tarafından yayınlanan JAR OPS 1 ve 3’e paralel olarak
 
hazırlanmıştır.
Burada dikkat edilecek olan nokta, anayasamızın 90.cı maddesine ilave edilen şu son cümledir,
(Ek cümle: 7/5/2004-5170/7 md.)  . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
kanunların aynı konuda farklı hükümler içermesi nedeniyle çıkabilecek uyuşmazlıklarda milletlerarası andlaşma hükümleri esas alınır.
 
Örnek olarak SHT OPS-1 Md.72 ile EU OPS-1.320 farkına bakarsak;
 
b) Diğer uçuş evrelerinde kokpitte bulunan her bir uçuş ekibi üyesi, görev yerinde bulunduğu sırada emniyet kemerini bağlayacaktır.
 
2. During other phases of the flight, each flight crew member on the flight deck shall keep his/her safety belt fastened while at his/her station.
 
İlk bakışta çeviri hatası gibi görünebilir. Sonuçta EU uçuş güvertesi “flight deck” tabirini kullanarak, biz ise sadece pilot kabinini esas alan “kokpitte” diyerek böyle bir düzenleme getirmiş olabiliriz.
Ama havacılık kanunları içerisindeki ICAO Ek-6, Bölüm 4, Madde “4.4.4 Flight crew members at duty stations” ile şu şartı koyar:
 
4.4.4.3 Seat belts. All flight crew members shall keep their seat belts fastened when at their stations.
İşte bu madde bizim kanunlarımız arasında ve Anayasamızın 90.cı maddesine göre de esas alınacak hükümler arasındadır.
 
Bizler kemer bağlama zorunluluğunu pilot kabini (cock-pit) ile sınırlı tutarken, Ek-6’ya göre yerlerine oturan her bir uçuş ekibi üyesi, kemerini bağlı tutmak zorundadır. Ekip üyelerinin pilot kabini dışında oturacakları çeşitli ve değişik yerleri vardır ve bu kanun gereği görev yerlerine oturduklarında kemerlerini bağlamakla yükümlüdürler.
İşte bu nedenle SHT OPS-1 Madde 72-1-b, ICAO Ek-6 Madde 4.4.4.3 olarak algılanacak ve uygulanacaktır. Havacılık Hukuku böyle emretmektedir.
 
Havacılık Hukuku, klasik hukukçunun bilemeyeceği teknik detay ve düzenlemelerden oluşur. Bu tür düzenlemeler için özel eğitim gören Lisans sahipleri dört gruba ayrılmışlardır.
 
1-Pilotlar
2-Hava Trafik Kontrolörleri,
3-Uçak Bakım Teknisyenleri
4-Uçuş İşletme Uzmanları.
 
Bu gruba dâhil olanlar, kendi devletleri tarafından yetkilendirilirler. Kendi konularında her türlü havacılık kuralı, yine kendi devleti tarafından kanun olarak kabul edildiği için kendi bölümleri ile ilgili hukuksal sorumluluk da taşımaktadırlar. Bu sorumluluğun yerine getirilmesinin en zor tarafı ise ilgili kanun maddesinin uygulanması sırasında ülkede mevcut kanun, tüzük, talimat ve yönetmeliklere uygun düzenleme yapmanın özel bir çalışma gerektirmekte olduğudur.
 
 “Havacılıkta yazılmamış hiçbir şey yok” diye bilinir. Bunun nedeni milyon sayfa olarak karşımıza çıkan ve kanunlaşmış çeşitli belgelerdir. Bizde eksik olan ise, üye ülke hükümranlık hakkına bırakılan ilgili kanunların uygulama şekli ve çeşidinin henüz tümüyle düzenlenmemiş olmasıdır.
 
Bu gibi açıklar, belirli oranlar çerçevesinde şirket El Kitapları ile karşılanmaktadır. Çok basit bir örnek vermek gerekirse, “Hamile Yolcu” konusu açık ve çarpıcı bir örnektir.
 
Eğer İşletme El Kitabında “Hamileler, kendi sağlıklarından kendileri sorumludur, şirketimiz kendilerine ancak -Hamileler, doktorlarının tavsiyelerine göre hareket etmelidirler- tavsiyesinde bulunabilir.” diyerek sorumluluğu kendilerine bırakıp bu şirket kuralını da ilan etmiş isek, şirketimize özgü bir düzenleme getirmiş oluruz.
Şirketimize özgü böyle bir kural, El Kitabında yazdığı ve kamuya duyurulduğu sürece hukuksal olacaktır.
 
Teknik bölümün hizmete sokacağı bir küçük “depo” bile, uluslar arası havacılık kanunları yanı sıra ulusal kanunlar ile de sınırlanacaktır. Özellikle 4857 sayılı yeni İş Kanunu ve ilgili yönetmelikleri, Sağlık Bakanlığı’nın ilgili kanun ve yönetmelikleri, ISO standartları ve gereğinde Maliye ve Gümrük bakanlığının yürürlükteki kanun ve yönetmelikleri yanısıra şirketin ilgili El Kitapları devreye girecektir. Böyle bir depoya girmeye yetkili kişilerin belirlenmiş olması zorunluluğu da ayrı bir hukuksal yaptırımdır.
 
Bir de gündemde olmayan ve hala çokça istismar edilen bir konu. Hizmet Sözleşmelerindeki “Zorunlu Hizmet” maddesi.
 
İnsan Hakları Evrensel Beyannamesi Madde.23, T.C. Anayasası Madde.18 vs. ve bunun gibi, ulusal yasamız da karşı maddeler koymuş. Hukukçular bu maddeyi kendi aralarında tartışabilirler ama bir Havacı olarak konuyu CRM açısından (çünkü havacılıkta zorla yaptırım kavramı yoktur) incelediğimizde, “Zorunlu Hizmet” maddesi yasal değildir.
 
Merak ediyorum. Pilotların Hizmet Sözleşmesinde yer alan “Zorunlu Hizmet” maddesi hakkında hukukçular ne düşünüyor?
 
Sevgiler
KANUNLARIN UYUMU

Facebook Yorum

Yorumlar

Misafir ~ 6 yıl önce
"özel eğitim gören lisans sahipleri"nde ATSEP grubu eksik kalmış.hatırlatayım dedim...

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 6 yıl önce
Hocam işe alacağı personele vereceği eğitim karşılığı senet imzalatmaya kalkanları gördük..) Yazınız çok güzel yoruma yer bırakmamamış kalemnize sağlık.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 6 yıl önce
Sözleşme yapma özgürlüğü kanunlara aykırı olmadıkları sürece geçerlidir. Yargıtay içtihatları doğrultusunda, büyük tazminatlar içeren bu sözleşmeler yargı süreci sonunda hükümsüz kalabilir veya Büyük tazminatlar makul seviyelere düşer...Yargı sürecini iyi takip etmek gerek..Örneğin firma tip eğitimi vermiş ve bunu büyük bir tazminata bağlamışsa sözleşmede...Bu parayı pilottan alması söz konusu değildir... Çünkü pilot zaten pilot olup firmanın uçağının uçurulabilmesi için o uçağa intibak etmiştir. Yani firmanın ihtiyacına binaen eğitim almıştır...İşte bu doğrultuda yargıtay içtihatları var..İçtihat başka meslek gruplarına hitap etsede havacılık problemlerine emekçi bazında çözüm olacaktır....

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000