16 Kasım 2009, Pazartesi
Oya TORUM
Oya TORUM torumoya@hotmail.com
  • LCC hizmetine dönük çalışan Sabiha Gökçen tarifeli büyük havayollarına da açılınca meydan tarifeleri değişecek mi acaba? Anadolu tarafı için çok büyük kazanç. İki havalimanını denizden bağlamak şart.
  • İlginç bir geçmişi varmış. İsmi nasıl kondu?
  • Havalimanlarının hikayesini yazsanız. Bilmediğimiz ne çok şey var. Sabiha Gökçen alanını baraka gibi yapmışar dedik durduk, yıllarca.
  • Değerli yazılarınızı ilgiyle takip ediyorum. İTEP ve de Slikon Vadisi projelerini unutturmamak, yetkililere ve okurlara hatırlatarak konuyu sıcak tutmakta fayda olduğu kanaatindeyim. Bu konuya dikkat çektiğiniz için de haddim olmayarak sizi tebrik ediyorum. Sanırım bu projeyle şu an SSM ilgileniyor. Teknolojinin hızla geliştiği havacılık sektöründe çalışmaların da hızlanması dileğiyle.

İTEP’ten Sabiha Gökçen’e

Sabiha Gökçen havalimanındaki gelişmeler, biz eski havacılara yine heyecan verdi. Eskiler, yeniler… İki sözcük içinde ne çok şeyi barındırıyor.

Görevdekilerin ilginç bir ruh hali vardır. Bu ruh hali iki şekilde kendini gösterir. Birincisi, koltuklarından hiç ayrılmayacaklarmış gibi davranırlar. İkincisi ise kendilerinden önceki yöneticileri beğenmezler, yapılanları yok sayıp, ne projeleri inceler ne de raporları okurlar. Oysa köklü özel sektör kurumlarında, yönetici değişikliklerinde; eski ve yeni yönetici için bir süre birlikte çalışma zemini hazırlayarak görevin sağlıklı biçimde barış içinde teslim edilmesini sağlarlar. Ayrılan, emekli olanlarla irtibatı kaybetmeyip iletişim içinde kalarak kurumun geleceğini, kültürünü pekiştirirler. Birikimler, deneyimler, hikâyeler öğrenme aracı olarak kullanılır. Yeni yönetim anlayışında “yapılan hatalar” son derece kıymetlidir. Hataların tekrarını önlemek için kurumsal öğrenmenin bir parçası olarak görülmektedir.
Ben de Kurtköy de yapılan bu kapsamlı proje sürecinin bir bölümünü yaşayanlardan biriyim… Hatta konuyu çeşitli vesilelerle yazılarla, bildirilerle hep gündemde tutmaya çalıştım. 2007 yılında da bu sütunda bakın nasıl ele almıştım.

“Birkaç ay önce Pegasus Havayolları ile Sabiha Gökçen’e indiğimizde yolcular söyleniyor, kızıyorlardı. İç hatlar geliş tıka basa dolmuştu. Nasıl bu kadar küçük bir bina yapılmıştı, neden temel ihtiyaçlar gözardı edilmişti, kimler bu kararlara imza atmıştı? Neden lojmanlar yapılmıştı da doğru dürüst bir terminal bile öngörülememişti? Kendimi güçlükle frenledim, anılarımı kendime sakladım. Hikaye şöyleydi:
Fikir dönemin Başbakanı rahmetli Turgut Özal’a aitti. Projenin adı Sabiha Gökçen Havalimanı değildi. Proje 1988’de Kurtköy’de İleri Teknoloji Endüstri Parkı “İTEP” kurulmasına karar verilmesiyle başlatılmıştı. Bu doğrultuda gerekli koordinasyon, planlama, kamulaştırma ve altyapı yatırımları için Savunma Sanayi Müsteşarlığı “SSM” görevlendirilmişti. Neydi İleri teknoloji ve Endüstri Parkı? ABD, Japonya, İngiltere, Fransa, Almanya gibi pek çok ülkede uygulanan bu model aslında 4 ana fonksiyonu kapsıyordu.

Bunlar:
    - Havacılık sektörü için ileri teknolojide üretim yapılması 
    - Üretilecek ürünlerin pazarlanması ve uluslararası ilişkilerin kolaylıkla temini için serbest bölge oluşturulması
    - İleri teknoloji üretimini Araştırma-Geliştirme (Ar-Ge) ve akademik çalışmalarla desteklemek üzere ileri teknoloji enstitüsü kurulması
    - Kurulacak merkezle güçlü bir ulaşım sağlanması için havalimanı ile desteklenmesi

Yatırımların da savunma sanayi Destekleme Fonundan finanse edilmesi karara bağlanmıştı. SSM’de hızla master plan çalışmalarına girişildi. Projenin büyüklüğü dikkate alınarak bir koordinasyon kurulu aracılığı ile yürütme yoluna gidildi.

SSM ülkemizin savunma tarafının sivil kanadıdır. Görevi milli sanayimizi, yurdumuzun savunma ihtiyaçlarına göre yeniden organize ve entegre etmek ve bu konuda devletin katılımını planlayıp, modern silah, araç ve gereçleri araştırmak, geliştirmek, prototipleri imal ettirmek, mali ve ekonomik teşvikleri sağlamaktır.

SSM, projenin vizyonunu, yenilik, teknoloji ve ihracata yönelik üretim bakımından Türkiye’nin öndegelen bir merkezi olmak şeklinde belirledi.

Bildiğiniz gibi dünyadaki gelişmelerin kaynaklandığı 2 çok önemli sanayi dalından biri savunma diğeri uzay sanayidir. Çünkü bu alandaki buluşların çoğu daha sonra sivil alanda kullanılır. Böylece yenilikler günlük yaşama aktarılmış olur. Bu nedenle savunma ve uzay sanayinde üstün ülkeler dünyaya teknoloji aktaran ülkeler haline gelirler.

Bu proje savunma boyutunun ötesinde, ülkemizin ekonomik ve sosyal açıdan kalkınmasını hedefleyen, Türkiye'nin dünya pazarlarında rekabet gücünü artıracak, yenilik / yenileştirme (inovasyon) temelli endüstriyel destek, Ar-Ge, bilim ve teknoloji, eğitim / öğretim boyutlarını kapsamaktaydı.

Böylece Türkiye’de teknolojik altyapıyı geliştirmek için yepyeni bir model oluşturulacak, yerli ve yabancı yatırımlar çekilecek, projenin oto finansmanı sağlanacak, ülkenin üniversite sonrası eğitim ve Ar-Ge açığına etkili bir katkıda bulunulacak, hava taşımacılığına ilave kapasite sağlanacaktı… Hatta daha da hedefi daha da öteye götürerek Türk Silikon Vadisi oluşturulmasını konuşuyorduk.

SSM liderliğinde master plan hazırlığı için çok geniş bir koordinasyon grubu oluşturuldu. Toplantılara tüm ilgili kuruluşlar davet ediliyordu. DPT, TÜBİTAK, TOBB, Üniversiteler, TSE, SHGM, DHMİ, DLH, THY, MSB, KOSGEB, TUSAŞ, sivil hava taşıyıcıları, vb katılıyorlardı.

Toplantılara her kuruluş kendi perspektifinden bakıyor, bütünü değerlendirmiyorlardı. Örneğin, İTÜ de ODTÜ de TÜBİTAK da yeni enstitüler kurulması yerine kendi laboratuarlarının ve kendi Ar-Ge’lerinin fonlardan yararlandırılması gerektiğini ileri sürüyorlardı. İleri teknoloji üretimi konusuna da aynı şekilde yaklaşılıyor, ilgili kurumlar yeni yatırımlar yerine ısrarla kendi yatırımlarının desteklenmesinin daha doğru olacağını savunuyorlardı.

Birkaç toplantıda THY’yi temsil etme şansım olmuştu. O dönemde Kabin Kalite Müdürlüğü görevinde idim. Hem kuruluşumu temsil edip resmi görüşümüzü anlatmak hem de mimar olmam dolayısıyla fiziki master plana katkıda bulunabilmek adına Ankara’ya gidiyordum. Proje bana çok heyecan veriyordu. Biz, THY’nin milli taşıyıcının ana üssünün Atatürk Havalimanı olduğunu, operasyonunu bölemeyeceğini anlatmaya çalışıyorduk. Çünkü görüşmeler uzadıkça proje şekil değiştiriyor, ana hedefinden sapıyordu. Havalimanı ileri teknolojinin desteği iken giderek amaç haline geliyordu. Hemen bütün kurumlar önce havalimanı yapılmasını istiyorlardı. Artık iş havalimanına fonksiyon uydurmaya kalmıştı. Ana fonksiyon ne olsun?  Uçak Bakım, Eğitim, Kargo, Charter (tarifesiz sefer), iç hat, dış hat… Gözler THY’ye dönüyordu.” THY; Kurtköy’de motor bakımını yapsın, ya da eğitim tesislerini taşısın veya kargo hizmetlerini nakletsin, charter’larını buradan uçursun” deniyordu.  O tarihlerde THY kabuk değiştiriyor, yeni stratejilerini uygulamaya koyuyordu. Örneğin, ağırlık verdiği charter seferlerini azaltmayı planlıyordu. Yeni uçak bakım hangarı projesi programlanmıştı. Dönemin sivil havayolları olsun charter şirketleri olsun kimse Kurtköy’den uçmak istemiyordu. THY’nin uçabilmesi için iki havalimanı birbirine bağlanmalıydı. Çünkü, şiddetle savunulan önerilerden biri de THY’nin iç hat seferlerinin Kurtköy’den yapılmasıydı. TEM’in inşası devam ediyordu, ama karayolu bağlantısı yetersiz kalıyordu.

Benim de sektörü anladıkça şaşkınlığım adeta katlıyordum! Uçakların revizyonunda, bakımında kullanılan o-ringleri (contalar) bile dışardan geliyordu. Türkiye bir tekstil ülkesiydi ve fakat biz uçaklarımızın koltuk kılıflarını, halılarını, perdelerini tüm tekstil malzemesini yurt dışından ithal etmek zorundaydık. Uçak kabinin iç kaplama malzemesi de dışardan geliyordu. Uçağın boyası da…

İTEP’in ibresi havalimanı konseptine dönmüş olsa da katıldığım toplantılardan birine, bir torba kabin içi malzemesi ile gittim. Söz sırası bana geldiğinde, malzemeleri masaya serip “gelin bunları üretelim, havalimanı ile destekleyelim, amacımızı kademelendirelim. Önce “Uçak kabini yenileme ve bakımı” malzemesi üretimini öne alalım. Burada niş olalım, talep yaratalım. Bu sırada da İleri teknoloji üreten ülkelerle anlaşmalarımızı yapalım” önerisinde bulundum. O yıllarda komünizmin kalesi Rusya çökmüş, demir perde yıkılmıştı. Yeni Cumhuriyetlerin uçakları ülkemize uçmaya başlamıştı. Bazı özel hava şirketlerimiz Rusya’dan uçak satın alıyorlardı. Biz de SSCB’nin uçaklarının içinin uzak hatlarda çalışan eski minibüslerden beter olduğunu görüyorduk…

Hatta, Şişecam’ın üst düzey yöneticilerinden Rüştü Bozkurt, 1990’lı yılların başında Moskova-Bakü arasındaki uçuşunu şöyle anlatıyordu: “İstanbul Bakü uçuşu olmadığından zorunlu olarak Bakü’ye Moskova üzerinden Azerbeycan uçağı ile uçtuk. Uçağa binince 2 kişinin arasındaki yerime oturdum. Bağlamak için kemer arıyorum. Öyle bir şey yok… Yanımdaki genç adam Azeri ağzıyla, ‘bir şey olmaz, bağ yoktur’ dedi ama yürek Selanik İstanbul’a”geldik.”

İşte o yıllarda Kurtköy’de hızla kabin içi bakımlarını üstlenebilir, “Türki Cumhuriyetlere” ağabeylik yapabilirdik diye düşünüyordum. Hala da düşünüyorum! Bunların hiç biri olmadı. Ama dönemin SSM müsteşarından bir teşekkür belgesi geldi!

Projenin tamamı için 25 yıllık bir süre ön görülmüştü. Yani kompleks 2013’de bitecekti.

Ama kılıf bulundu: Projeye gelir getirmesi, kaynak yaratması amacıyla işe havalimanından başlandı! İşte böylesi bir gelişmeden sonra havalimanının temeli “21.yy’ın projesi” “Türk silikon vadisi” nitelemeleriyle 8.Şubat.1998’de atıldı. Kamuoyuna GAP’tan sonra Türkiye’nin en büyük projesi olarak sunuldu. İlk aşamada pist (3.000 x 45 m),  55 uçaklık apron, bağlantı taksi yolları, aydınlatma sistemi ve enerji temini yer alıyordu. Daha sonra yolcu terminalleri, idari binalar ve kargo tesisleri yapıldı. Master plan öngörüleri ve ihtiyaçlar ayrı ayrı uzman kuruluşlar tarafından saptandı.

Havalimanı kapasitesi için öngörüler sınırlı tutuldu. İç hatlar için 500.000, dış hatlar için 3.000.000 yolcu yıllık bir kapasite planlandı.

Üstelik bu model her bakımdan Türkiye için çok değişikti. O güne dek bütün havalimanlarını TC adına DLH inşa ederken ve tüm alanlarını DHMİ işletirken bunlar da değişiyordu.

Yer hizmetleri, hava trafik, operasyon, kargo, itfaiye, sağlık ve güvenlik işlemlerinin yürütülmesi için, Savunma Sanayi Müsteşarlığı'na (SSM) bağlı, kısa adı HEAŞ olan Havaalanı İşletme ve Havacılık Endüstrileri Anonim Şirketi kuruldu. İnşaat devam ederken havalimanına dünyanın ilk kadın savaş pilotu olan Atatürk'ün manevi kızı Sabiha Gökçen'in adı verilmesi kararlaştırıldı.

İnşaat 2000 yılının son aylarında tamamlandı. İlk iniş ise 8 Ocak 2001'de gerçekleştirildi.
Uzun süre uçak bekleyen Sabiha Gökçen’in, charter’ların yerini alan LCC’lerle yüzü güldü.

Çok akıllıca bir strateji izleyen ve bu anlamda Türkiye’nin örnek havayolu olan Pegasus Havayollarının bu limanı seçmesiyle işletmenin de şansı açıldı. 

Havacılık teknolojisinin ve uluslar arası ilişkilerin gelişmesi 2000’li yıllarda havacılık sektörünün yıldızını parlattı. Hükümetimiz de havayolculuğu destekleyerek stratejilerini bu yöne çevirince Sabiha Gökçen Havalimanı büyük bir şans oldu.
İstanbul’un Anadolu yakası ve ülkemiz kazandı.

Peki gelelim SİLİKON VADİMİZE, bilen var mı projenin akibetini?

İTEP’ten Sabiha Gökçen’e

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (6)

Misafir ~ 7 yıl önce
LCC hizmetine dönük çalışan Sabiha Gökçen tarifeli büyük havayollarına da açılınca meydan tarifeleri değişecek mi acaba? Anadolu tarafı için çok büyük kazanç. İki havalimanını denizden bağlamak şart.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 7 yıl önce
İlginç bir geçmişi varmış. İsmi nasıl kondu?

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 7 yıl önce
Havalimanlarının hikayesini yazsanız. Bilmediğimiz ne çok şey var. Sabiha Gökçen alanını baraka gibi yapmışar dedik durduk, yıllarca.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 7 yıl önce
Değerli yazılarınızı ilgiyle takip ediyorum. İTEP ve de Slikon Vadisi projelerini unutturmamak, yetkililere ve okurlara hatırlatarak konuyu sıcak tutmakta fayda olduğu kanaatindeyim. Bu konuya dikkat çektiğiniz için de haddim olmayarak sizi tebrik ediyorum. Sanırım bu projeyle şu an SSM ilgileniyor. Teknolojinin hızla geliştiği havacılık sektöründe çalışmaların da hızlanması dileğiyle.

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000