20 Aralık 2010, Pazartesi
Sefa İNAN
Sefa İNAN sefainan@gmail.com
  • thy nin bir çok kadrosu yönetimi asker kökenli idi acaba neden böyle bir şey yapıyorlar yoksa hükümetmi bunu böyle istiyor
  • lütfen pilotları kamera altında kopyasız lisan testınden geçirin ve iç karartan durumu görün...
  • 2004 Atina olimpiyatları sırasında görevde bulunduğum uluslararası zincir şirketi diğer ülkelerden ve TR den destek personeli gönderdi ve ben 3 aya yakın Atinada kaldım. Benim Türk olduğumu öğrenenlerin tepkileri sonunda ( ingilizce bildikleri halde bilmediklerini söylediler sonra başka ülke yöneticileriyle ingilizce konuşarak çalıştılar),bindiğim taksiye "türko limani" diye bilinen tavernalar bölgesine gitmek siistediğimi söyledim adam türko limanina gitmem istersen mikro limanina götüreyim dedi. Ne kadar fanatik oldukarını gördüm yaşadım, eminim Ne kadar fanatik
  • Evet bunlar normal degerler. Ilginc olani ne Dr. Kotil'in ne de baskalarinin pek onemsemedigi Ryanair'in uluslararasi is dunyasinda en onemli kriterlerden biri olan market capitalisation (yani hisse sayisi ile hisse degerinin carpimi) diger bir deyisle sirketin piyasa degeri bazinda Lufthansa, Air France ve British Airways'den daha iyi oldugu yani yatirimcilarin gozunde Avrupanin en degerli havayolu oldugu gercegi.

İSTATİSTİKSEL YALANLAR..!

Geçen ay sivil havacılık akademimizin üyelerinden London City University öğretim üyesi ve IOSA denetcisi Cengiz Türkoğlu, kişisel bloguma bir makale yolladı. Bu makeleyi facebook ortamında tüm havacılık camiasıyla paylaştım ve blogumda en çok okunan makalelerden biri oldu. Bu haftaki yazımda, bu makaledeki bilgileri kişisel eklemelerimle birlikte sizlere bu sefer Airporthaber portalından yeniden sunuyorum. 
 
Verilen istatistiki bilgilerin bizlere,  konu üzerinde genel bir bilgi sahibi olmamızı sağlamasının yanı sıra, zaman-zaman bir çok kişi ve kurum tarafından kendilerini süslü püslü rakamlarla öne çıkarmak için kullanıldığı da belirtiliyor.
 
Bu makaleyi okuduğumda; Türkiye’deki bir çok kişi ve kurumun bu istatistiksel değerlendirmeleri bilimsel açıdan değil, medyatik açıdan değerlendirdiklerini ve adeta rakamlarla oynayarak show yaptıkları kanısına vardım.
 
Peki aslında öyle midir? 
 
Diyelim ki; Türkiye’ye gelen turist sayısını ve yolcu artış istatistik değerlerini, kamu oyunun inceleme şansı olmadığından, sunulan değerlerin gerçeklerle bağdaşıp bağdaşmadığını  anlayamıyoruz. Ya da, bir başka örnek vereyim; THY boyutundaki bir şirketin karlılığının ne olması gerektiğini bilemediğimizden, bizlere sunulan rakamları başarılı bulabiliyoruz. 
 
Bir şirketin veya kurumun, bugünkü başarıları ile övünürken, gelecekte ne olacağını sorgulamıyoruz. Alt yapı yeterliliğini, gelecekteki  olumlu_olumsuz beklentileri ve olası  riskleri derinlemesine incelemiyoruz. Bugünkü başarılı gidişden etkilenmiş olanlar, sizin gelecekle ilgili bazı kaygılı yazı ya da yorumlarınıza; “Hadi canım sende” deyip geçiyor ve  sadece günü düşünüp yarının ne getireceğini sorgulamayan kişilerin eleştirilerine hedef oluyorsunuz. 
 
SHGM yaptığı denetimlerin sayısıyla övünürken, hiç kimse yapılan denetimin kalitesine bakmıyor, yapılan denetim sayısına odaklanıyor. Bu yapıyı bilen kişi-kurum ve kuruluşlarımızın yöneticileri de; bol, bol sunumlar düzenleyip karşınıza rakamlardan ve grafiklerden oluşmuş bir tablo ile çıkarak, bolca alkış topluyor. 
 
Gelelim Sayın Türkoğlu’nun değerlendirmelerine; 
 
Sayın Türkoğlu, yurt dışında yaşadığından, yaptığı değerlendirmeler daha objektif  kıstaslara dayanmış. Her ne kadar, havayollarının finansal performansı, RPK (Revenue Per Kilometer) ve ASK (Available Seat per Kilometer) gibi daha çok karışık oranlarla değerlendirilse de, bazı basit rakamlarla üç havayolunun karşılaştırılmasında oldukça ilginç neticelerle çıkıyor.
 
1.THY (Sayın Dr. Temel Kotil’in deyimi ile 5 yıldızlı olma yolunda ilerleyen, hepimizin gururu, ulusal havayolumuz) istatistiklere göre; Ryanair, EasyJet, Air Berlin gibi düşük maliyetli havayollarının üyesi olmadığı Avrupa Havayolları Birliği üyesi . Birlik havayolları arasında 4’üncü büyük pazar payına sahip. 2010 Eylül’ünde yapılan THY basın açıklamasında, Aviation Week sitesi kaynak olarak gösterilerek, dünya havayolları arasında finansal sağlık açısından THY’nin 1’inci sırada olduğu iddia ediliyor.
 
2.British Airways; Sayın Dr. Kotil’in deyimi ile Avrupa’nın 4 büyük havayolundan biri. Bundan yaklaşık 8 yıl kadar önce dünyanın en çok kar açıklayan havayolu iken, düşük maliyetli havayollarıyla rekabet edebilmek için bugün yeniden yapılanma süreci yaşıyor. Çalışanları ile grevlere neden olan büyük sorunlar yaşayan İngilizlerin yıllar önce özelleştirilmiş bayrak taşıyıcısı…)
 
3.Ryanair (Sayın Kotil’in yaptığı karşılaştırmalarda söz etmemesine karşın, THY’nin çalıştırdığı personelin yarısından az personel çalıştırarak 1.5 kattan fazla sayıda uçak uçuran ve yıllık geliri THY’ninkinin %70’i olmasına karşın THY’nin karının yaklaşık 1.5 katı kar eden Avrupa’nın dolmuş havayolu) 


 
İlginç değerler değilmi? Görüldüğü gibi; THY-Ryanair karşılaştırmasına dikkat edildiğinde; THY’nin yarısı kadar personel sayısı ile THY’nin uçmuş olduğu 167 hatta karşın 940 yere sefer yapıyor. Ve dahada ilginci THY 226 Milyon Euro kar ederken Ryanair 318 Milyon Euro karlılık sağlıyor. Ayrıca, THY’nin yıllık geliri, Ryanair’den %70’den fazla iken...
 
Baktığınızda, THY’nin yukarıdaki verilere göre başarılı olduğu söylenemez. Ancak,kamuoyu bu rakamları bilemediğinden, atıp tutmak serbest oluyor. İşte istatistiksel show’un avantajı ve dezavantajlı durumu burada açıkça ortaya çıkıyor. İstatistiklerle, ilgili yerlere show yapılırken, bir çok önemli noktayı atlayıp, gözden kaçmasına yol açmak ve toplumu yanlış yönlendirmek de olanaklı. 
 
Dünyada yaşanan ekonomik krizden az etkilenmenin yanında,Türkiye’nin coğrafi konum avantajını iyi kullanması, son senelerde oldukça başarılı.Ancak  başarıyı günlük görmek gelecekteki olası tehlikelere karşı B planımızın olup olmadığını bilememek, şahsen beni kuşkulandırıyor. Ayrıca, bu büyüme içerisinde emniyet ve güvenlik kriterlerinde doğal olarak risk almak da yaşanmaktadır. Örneğin; uçak bakımlarının normal süreden daha kısa sürede çıkmasının başarı kabul edildiği, sefer aksamasın diye MEL’i sıklıkla kullanmak, lisans ve sertifika sorunu olduğunda eğitimin kısa ve “yapıldı mı-yapıldı” mantığına göre şekillenmesinin yanı sıra yabancı pilot alımlarının hızlı yükselişi bu hızlı büyümenin sancıları olarak bir gün karşımıza çıkacaktır.(Çıkmaktadır da...)
 
“Rekabet edeceğim,daha karlı pozisyon yaratacağım, Bakana-Başbakana karşı; filo büyüterek ve yolcu sayısını artırarak ne kadar başarılı olduğumu göstereceğim” derken, yerine konması olanaksız zararlara uğranılmakta ve bu durum bir gerçek olarak karşımıza çıkıyor. İşte aşağıda Sayın Cengiz Türkoğlu’nun bu konudaki değerlendirmeleri; 
 
 Continental Havayolları’nın yolcularını taşıyan Colgan Air’ın kaza yapması sonucunda Amerika’daki havayolu sektörünün irdelendiği tartışmalardan ortaya çıkan çarpıcı sonuçlardan bazıları şöyle. Southwest gibi düşük maliyetli havayolu modelini başarıyla uygulayan şirketlerle rekabet edebilmek için, American, Delta, Continental vb. geleneksel havayolları kendi uçuş ağını destekleyebilmek için bölgesel havayollarını yarattılar. Böylece kendi standartlarının uygulanmasının zorunlu olmadığı bir ortam yaratarak, çok düşük maliyetleri hedeflediler. Örneğin, minimum uçuş saati tecrübesi eksikliği nedeniyle büyük havayollarında iş bulamayan bir çok genç pilotun, yıllık $20,000 gibi inanılmaz düşük gelirlerle bölgesel havayollarında çalışmaya razı olup yaşamlarını sürdürebilmek için ikinci işlerde çalışmak zorunda kaldıkları da bir gerçek. Tabii ki bu ve benzeri gerçeklerin en önemli sonuçlarından biri de uçuş emniyetine olan olumsuz etkileri.
 
Şu an Türkiye’de THY ve SHGM gibi kurumlar tarafından sürekli basına ve kamuoyuna sunulan ticari büyüme konusundaki başarı grafikleri hepimizi sevindirmekle beraber uçuş emniyeti ve güvenliği konularındaki benzer istatistiki bilgilerin eksikliği kafalarda birçok soru işareti oluşturmaktadır. Örneğin; SHGM’nin geçen aylarda yaptığı bir sunumda onlarca başarılı büyüme grafiğinin yanında sadece iki ya da üç tane uçuş emniyeti ve güvenliği ile ilgili istatistiksel verinin sunulması çok ilginç. Bunun da ötesinde denetleme sayılarındaki artışın uçuş emniyeti konusunda elde edilmiş başarılar olarak gösterilmesi pek de kabul edilemeyecek bir bakış açısıdır. Bu nedenle; Sayın Arıduru’ya “bir gün sizinde olduğunuz bir ortamda yapılan denetlemeleri beraber gözlemleyelim bakalım neler çıkıyor?”sözüm hala geçerliliğini koruyor.  
 
Sonuç olarak ne yapılmalıdır? 
 
Türkiyedeki sistem içerisinde sektörde aktif olarak çalışan, üretken olan meslek gruplarının (pilot, teknisyen, kabin ekibi, hava trafik kontrolörü, dispecer, yer hizmeti görevlileri vb) karşılaştıkları uçuş emniyetini etkileyebilecek her türlü tehlikeyi (kendi yaptıkları hatalar da içinde olmak üzere) cezalandırılmaktan korkmadan açıklıkla dile getirebilecekleri bir güven ortamı oluşturulmalıdır. Bu konuda; SHGM ve DHMI’den başlamak üzere, liderlik örneği gösterecek şirket yönetimlerine de çok önemli rol düşmektedir.
 
SHGM / DHMİ şunu kesinlikle unutmamalıdır: Denetlemeler sırasında ortaya çıkarılan ya da çıkarılabilecek eksiklikler ve uygunsuzluklar, yukarıda sözü edilen üretimde çalışan insanların rapor edebileceği aksaklıkların onda birini bile oluşturamaz. Bu nedenle gerçek değer uygulanan polisiye yaklaşımlarla değil sektördeki kurumlarla ve özellikle de çalışanlarla ortak çalışma yapılarak sağlanabilir. En önemlisi de ICAO Safety Management Manual’da açıklıkla ifade edildiği şekliyle; SHGM bir an önce ‘State Safety Programme (SSP)’ geliştirmeli, çok dikkatli bir şekilde ‘safety indicator’ler oluşturmalı ve bunlar çerçevesinde hedefler belirleyerek bu hedeflere nasıl ulaşılacağı konusunda stratejiler belirlemelidir. Ne yazık ki, sektörün 5 yıl önünden gittiğini iddia eden SHGM, bu konuda yine dış etkenlere sırtını dayayarak ,herhalde IOSA programına güvenmektedir. Çünkü, bundan sonra THY başta olmak üzere; Pegasus, Onur Air, Sunexpress, Atlas Jet, Freebird, MNG Cargo ve diğer bir çok (IOSA registrasyonlu) özel Türk şirketi, IOSA belgelerini koruyabilmek için  yeni konulan SMS standartları ve önerilen uygulamaları (recommended practices) nedeniyle,  kendi sistemleri içerisinde zorunlu olarak ‘safety performance indicator(SPI)’lar belirlemek ve bu konuda kendi koyacakları hedeflere ulaşmak için yeni stratejiler geliştirmek zorunda kalacaklar.
 
Son olarak da, yaşanan olaylardan ders almak, daha iyiye ve emniyetli uçuş ortamına ulaşabilmek için bir ön koşuldur. Örneğin; UK AAIB’nın Eylül 2010 bülteninde bir THY B777 uçağının Temmuz 2009’da Londra hava sahasında karşılaştığı bir yakın geçme olayı hakkındaki (SHGM tarafından ifade edildiği gibi soruşturma değil) araştırma raporu, çok ilginç gerçekleri ortaya çıkarmıştır. 
 
Bunlardan bir tanesi de 3 kez TCAS RA alan THY ekibinin, herhangi bir kumanda vermemesidir. Bu konuda daha önce olmuş kazalardan alınan dersler çerçevesinde; ICAO’nun yayınladığı kesin kurallar olmasına karşın, THY’nın bu konuda şirket içerisinde günah keçisi aramadan, konuyu araştırıp çıkarılacak dersleri yalnızca şirket içinde değil, diğer tüm sektör çalışanlarıyla ve hatta uluslararası platformda paylaşması en doğru yol olacaktır. 
 
NOT/ Yazıdaki bazı kısaltmalar ve Türkce açıklaması ( Terimlere yabancı olanlar için)
RPK=Revenue Per Kilometer = Km. başına elde edilen gelir
ASK=Available Seat per Kilometer=Kilometre başına sunulan koltuk sayısı
SSP=State Safety Programme=Devlet  Güvenlik/Emniyet Programı
IOSA=IATA Operation Safety Audit = IATA'nın Operasyon  Güvenlik/Emniyet Denetlemesi
SPI=Safety Performance Indicator=Güvenlik/Emniyet Performans Göstergesi
SOP=Standart Operation Procedures=Standart Operasyon Prosedürleri
UK AAIB=United Kingdom Air Accident Investigation Branch=İngiliz Sivil havalığı Kaza Araştırma Birimi
TCAS=Traffic Collosion Aviodance System=Havada Çarpışmayı Önleme Sistemi
TCAS/RA= Çarpışma tehlikesi ikazı
İSTATİSTİKSEL YALANLAR..!

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (82)

Misafir ~ 6 yıl önce
thy nin bir çok kadrosu yönetimi asker kökenli idi acaba neden böyle bir şey yapıyorlar yoksa hükümetmi bunu böyle istiyor

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 6 yıl önce
lütfen pilotları kamera altında kopyasız lisan testınden geçirin ve iç karartan durumu görün...

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 6 yıl önce
2004 Atina olimpiyatları sırasında görevde bulunduğum uluslararası zincir şirketi diğer ülkelerden ve TR den destek personeli gönderdi ve ben 3 aya yakın Atinada kaldım. Benim Türk olduğumu öğrenenlerin tepkileri sonunda ( ingilizce bildikleri halde bilmediklerini söylediler sonra başka ülke yöneticileriyle ingilizce konuşarak çalıştılar),bindiğim taksiye "türko limani" diye bilinen tavernalar bölgesine gitmek siistediğimi söyledim adam türko limanina gitmem istersen mikro limanina götüreyim dedi. Ne kadar fanatik oldukarını gördüm yaşadım, eminim Ne kadar fanatik

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 6 yıl önce
Evet bunlar normal degerler. Ilginc olani ne Dr. Kotil'in ne de baskalarinin pek onemsemedigi Ryanair'in uluslararasi is dunyasinda en onemli kriterlerden biri olan market capitalisation (yani hisse sayisi ile hisse degerinin carpimi) diger bir deyisle sirketin piyasa degeri bazinda Lufthansa, Air France ve British Airways'den daha iyi oldugu yani yatirimcilarin gozunde Avrupanin en degerli havayolu oldugu gercegi.

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000