20 Şubat 2012, Pazartesi
Erdal GÜLMEZ
Erdal GÜLMEZ erdalgulmez@airporthaber.com
  • Havacılık ingilizcesi, günlük konuşma dili ile mukayese edilemeyecek derecede az kelime içeren bir iletişim aracıdır.Önceden tespit edilmiş bu kelimelerin dışında, farklı anlamlar da içerebilecek kelimelerin, havacılık iletişimi için kullanılmasına müsaade edilmez.Aksi kullanımlar " yanlış anlaşılma ve emniyetsiz durum" anlamına gelir.Unutulmamalıdır ki iletişim çift yönlü bir yoldur.Anlatmak istediğinizle, anlaşılan arasındaki fark; uçuş emniyetsizliğidir. Havacılık ingilizcesi öğrenmesi gayet kolay sınırlı sayıda kelime içerir.Dolayısıyla havacılıkta ingilizceyi bir problem haline getirmek, ancak farklı maksatlar güdüyorsanız mümkün olabilir. Uçuş emniyetinin sağlanmasında birinci faktör pilotaj yeterliliği, ikinci faktör kurallara tam riayettir.Günümüzde otomasyonun artması, pilotaj yeterliliği düşük pilotların sahada var olmasını sağlamıştır.Asıl problem, pilotaj yeterliliğinin, denetleniyormuş görüntüsü verilerek, denetlenmemesidir.Emniyetli uçuşlar...
  • Havacılığın dili ingilizce, sadece pilotlar değil havacılık iş kolunda çalışan her kesimdeki arkadaşımızın ingilizcelerinin ölçülmesi gerekir. İletişim açısından bakıldığında yolcu ile veya müşteri ile daha yakından temas edenlerin pilotlar değil kabin görevlileri, yer hizmetleri personeli, satış personeli v.b olduğu görülüyor. Kokpit ekiplerinin ingilizce yeterliliği bana göre biraz da abartı zaten bir çoğu harp okulu kökenli ve orduda İngilizce eğitimleri ise fazlasıyla yeterli. Sivilden gelenlerde ise sorgulanması gereken daha fazla açık var. ÖNCE EMNİYET İÇİN ÖNCE YETERLİLİK ŞART ama bu tek başına ÖNCE EMNİYETİ ETKİLEYEN BİR FAKTÖR DEĞİL. DGRc
  • örneğine takılmış olmanıza mana veremiyorum.Yazar diyor ki, boeing ,airbus çitasında uçak üretirsek tüm checklist ve sistem bilgileri Türkçe olacaktır ,FAA EASA gibi kural koyucu olduğun zaman senin havacılık kuralların geçerli olacaktır. Dolayısıyle böyle bir durum söz konusu değilken İngilizce öğrenmeye mecburuz.20 knot yan rüzgara maruz kalacak havaaracının koltuğuna oturacak pilot zaten en azından tip eğitimi almış olacağından sistemleri biliyor demektir. Checklist anlamak için filoloji bitirmeye de gerek olmadığından bir pilotun sahip olması gereken muhakeme yeteneğine sahip yetenekli bir pilot her zaman bunlardan yoksun İngilizce virtüözüne tercih edilir. Ama siz de haklısınız bu devirde İngilizce bilmeden SIFIRDAN pilot olunmaz.U.E
  • İyi derecede İngilizce bilen ve pilotajı da iyi olan bir pilotum. İngilizce bilgi seviyesinin istenen düzeyde olması sadece iletişim kaynaklı riskleri yok etme amaçlıdır. THY AO'nun uçaklarının yaptığı kazalarda iletişimin riskin gerçekleşmesine neden olduğu bir kaza hatırlamıyorum. 1994 Van, 1998 Samsun, 2000 Siirt, 2003 Diyarbakır, 2009 Amsterdam kazalarında temel sebepler ya kabul edilmeyen riskin pilotça alınması (limit zorlama) ya da pilotaj bilgisi ve uygulaması yetersizliği (örn. Amsterdam) idi. Yani, iletişim riskinin bertaraf edilmesi güzel, fakat, THY pilotlarının kaza yapma sebebi bu değil! Herkese emniyetli uçuşlar! (Not: Van kazası için CRM itirazınızı duyuyorum. Fakat, Adem Ungun limit zorlamasa kaza olmazdı!)

ICAO LEVEL 4 THY TARİHÇESİ

Merhaba,

THY’de eğitim yöneticisi olarak görev yaptığım dönem içinde esas görevimin yanı sıra ek sorumluluklarım vardı. Bu sorumluluklardan biri de ICAO LEVEL 4 proje koordinatörlüğü idi. Bu koordinatörlük, Şubat 2007 tarihinden 31 Mart 2011 tarihine kadar sürdü.

Görevlerimiz gereği öğrendiğimiz bilgileri açıklamayı doğru bulmuyor, bu bilgileri emanet olarak görüyorum. Ayrıca bu konularda faaliyetlerim olduğu için son derece ketum olduğum konulardan biridir ICAO level 4 konusu.

Mecburiyet hissettiğim için ve yazılabilecek en kısa şekilde yazacağım. Uzun zamandır - özellikle Danimarkalılar olayından sonra- bu konuyla ilgili çok yazıldı, çizildi, konuşuldu. Çoğunlukla THY’nin Danimarkalılar’ın açıklamalarından sonra harekete geçtiği ve öncesinde bu konuda hiçbir çalışma yapılmadığı şeklinde yazı ve açıklamalar oldu.

Bu durumda sorumluluğunu taşıdığım ekibin çalışmalarını izah etmem gerekti.
İzahtan önce uçuş emniyeti açısından çok önemsediğim birkaç hususu takdim etmek istiyorum.

Bazı pilotlar yapılacak dil sınavı nedeniyle resmen panik olmuş durumda. Stres altında uçuyorlar. Bu durum hem kendileri hem ekibin tamamı üstünde gerginlik oluşturuyor. Crm / uçuş emniyeti açısından büyük riskler taşıyan bu durumun izalesi için mevzuatın müsaade ettiği çözümler ( ICAO DOC 9835 ) sunulabilir. Mesela level 4 olmayan pilotlar iç hat uçuşlarında, SFI, vb. olarak değerlendirilebilirler. Bu tarz çözümlerin ilanı ve taahhüdü bile tedirgin uçan pilotları nispeten teskin edecektir.

ICAO’nun standart İngilizce çalışmasının kaynağının ve nedenlerinin tam anlaşılmadığını düşünüyorum. Beyin ile ilgili yapılan çalışmalar göstermiştir ki hemen hemen tüm insanlar aynı anda çoklu iş yapma kabiliyeti açısından zafiyet göstermektedir. Bir başka ifade ile aynı anda iki iş yapılabilir fakat birine tam konsantre olabilirsiniz, diğeri nispi zafiyete uğrar.

Uçuş emniyetini artırmak için muhtemel sorun kaynakları tespit edilmekte ve tedbir alınmaktadır. Bugün imal edildiğinden bu yana hiç kullanılmamış teknik stand by sistemler vardır.

Yeryüzünde yüzyıllardır milyarlarca kalem ve milyarlarca sayfa kağıt var. Tesadüfen bir kalemin kendi kendine yazdığı anlamlı bir cümle yoktur. Yazı varsa yazan biri olduğunu anlarsınız.

Uçak kazası için bizim tesadüf dediğimiz hadiseler minimize edilebilir.
İngilizce yetersizliği nedeniyle kaza olma ihtimali dikkate alınması gereken bir husustur.

Örnek : Tam vakıf olduğu dil dışında yabancı bir dilde talimatlar alarak teknik bir iş yapması gereken insanlar; talimatları anlayabilmek için konuşmaya tam konsantre olunca teknik tarafta, tekniğe tam konsantre olunca yabancı dilde anlaşmaya çalıştığı konuşmada sorunlar yaşamaktadır. Bu zafiyet, algıda zayıflık, gerginlik ve hatalı kararlara yol açabilmektedir. Yabancı dil ve teknik konuda bilginiz ne kadar iyiyse uçuş emniyeti aynı oranda iyi demektir.
JFK inişte İngilizceniz iyi değilse ne kadar iyi pilot olursanız olun tedirgin olursunuz.

Ana diliniz İngilizce bile olsa pilotajınız iyi değilse 20 knot yan rüzgarla zor bir meydana inişte uçağı pistte tutmak için İngilizceniz yetmez.
Çoğu arkadaşımız, iyi pilot mu yoksa iyi İngilizce mi karşılaştırması yapıyor. Oysa olması gereken iyi ingilizce bilen iyi pilottur. Tercih yapmak zorunda kalırsam iyi pilotu tercih ederim fakat en iyisi İngilizce bilen iyi pilot tabii ki.

Hikaye meşhur ve malum: “Deveye sormuşlar , yokuş yukarı mı çıkmak istersin yoksa yokuş aşağı inmek mi ? Devenin cevabı : Düz yol yok mu ?!!!

Şimdi gelelim konuyla ilgili çalışmalarımıza üst yönetimin görevlendirmesi doğrultusunda ;

* İlgili başkanlıklardan görevli personeller proje kapsamında kısmi zamanlı görevlendirildi.
* Örnek çalışma olması için; bir sivil, bir askeri kökenli pilotumuz yurt dışında bir kuruluşa level 4 testine gönderilmiştir.(ikisi de level 4 geçer not aldılar)
* ICAO kurallarına uygun rater/instructor istihdam edildi. (linguistic expert +near / near native speaker)
* FAA ‘dan; admin, rater, instructor eğitimi alındı.
* Şu an SHGM tarafından uygulanan ALPHA TANGO testi ile benzer tarzda ve daha kaliteli bir test tamamen kendi imkanlarımız ile hazırlandı. ( Emeği geçen tüm personelime –özellikle yaşayan en iyi yazılımcı Zeki Bey’e –teşekkürler )
* 1432 pilotumuz bu teste tabii tutuldu.
* Sınav sonuçları ilgili yöneticilere –stratejik planlama yapılması ve zafiyet değerlendirmesi yapılması için, filo , kaptan , F.O bazında raporlandı.
* Uzaktan eğitim ve sınıf eğitimi alternatifleri hazırlanıp duyurular yapıldı.
* İlgili birim / yöneticilere güncel durum ve kritik tarihler raporlamaları yapıldı.
* SHGM ile koordine ortak hazırlık çalışmaları yapıldı.

Daha fazla detay yazmak istemiyorum. Görevli arkadaşlarımın vazifelerini vaktinde yaptığını izah için bu kadarı yeterli.

Bu vesile ile pilotlarımız için yabancı dil olarak sadece İngilizce çalışması yapmadığımızı belirtmek isterim. Aynı zamanda yabancı pilotlarımız için kurumsal aidiyet sağlanması, crm için pozitif katkısı olması vb nedenlerle Türkçe kurslar gerçekleştirdik. Avet yanlış okumadınız. Yabancı pilotlara TÖMER’den Türkçe uzaktan eğitim temin ettik.

Sadece yabancı pilot değil çok sayıda yurt dışı yabancı mahalli personelimiz ( 1000 civarında idi) için de Türkçe eğitim düşünmüştük fakat başlatmak kısmet olmamıştı. Düşünsenize yurt dışında bankoya gelen yolcumuza Türkçe “ hoş geldiniz” diyen yabancı personel güzel olmaz mı? 25 yıl maaş verdiğiniz personeliniz emekli olurken bir kelime Türkçe bilmiyor. İngilizce bilmeyen Türk yolcumuza yardımcı olamıyor, umarım bu personeller için Türkçe eğitimler başlatılır.

2007 yılından günümüze bu konu için yapılan tartışmalara ayrılan zamanda (İngilizce mi pilotaj mı ? asker mi sivil mi ? havacı mı karacı mı ? Nasıl etsek de muaf olsak ? vb.) ingilizce çalışabilseydik. Şu an bu tartışmayı ingilizce yapabilirdik…

İngilizleri severiz sevmeyiz bu ayrı konu, İngilizce bilme gerekliliği ayrı konu… Ülkemiz BM’nin 6.daimi üyesi olamadıkça, SHGM en az FAA kadar güçlü oluncaya kadar ve Boeing / Airbus çıtasında uçak üretinceye kadar ingilizce öğrenmek zorundayız.

Bir sonra ki yazı da ( Havacılık Okulları ve TYP programları ) buluşmak üzere.

Saygılarımla.
ICAO LEVEL 4 THY TARİHÇESİ

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (11)

misafir ~ 4 yıl önce
Havacılık ingilizcesi, günlük konuşma dili ile mukayese edilemeyecek derecede az kelime içeren bir iletişim aracıdır.Önceden tespit edilmiş bu kelimelerin dışında, farklı anlamlar da içerebilecek kelimelerin, havacılık iletişimi için kullanılmasına müsaade edilmez.Aksi kullanımlar " yanlış anlaşılma ve emniyetsiz durum" anlamına gelir.Unutulmamalıdır ki iletişim çift yönlü bir yoldur.Anlatmak istediğinizle, anlaşılan arasındaki fark; uçuş emniyetsizliğidir. Havacılık ingilizcesi öğrenmesi gayet kolay sınırlı sayıda kelime içerir.Dolayısıyla havacılıkta ingilizceyi bir problem haline getirmek, ancak farklı maksatlar güdüyorsanız mümkün olabilir. Uçuş emniyetinin sağlanmasında birinci faktör pilotaj yeterliliği, ikinci faktör kurallara tam riayettir.Günümüzde otomasyonun artması, pilotaj yeterliliği düşük pilotların sahada var olmasını sağlamıştır.Asıl problem, pilotaj yeterliliğinin, denetleniyormuş görüntüsü verilerek, denetlenmemesidir.Emniyetli uçuşlar...

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 5 yıl önce
Havacılığın dili ingilizce, sadece pilotlar değil havacılık iş kolunda çalışan her kesimdeki arkadaşımızın ingilizcelerinin ölçülmesi gerekir. İletişim açısından bakıldığında yolcu ile veya müşteri ile daha yakından temas edenlerin pilotlar değil kabin görevlileri, yer hizmetleri personeli, satış personeli v.b olduğu görülüyor. Kokpit ekiplerinin ingilizce yeterliliği bana göre biraz da abartı zaten bir çoğu harp okulu kökenli ve orduda İngilizce eğitimleri ise fazlasıyla yeterli. Sivilden gelenlerde ise sorgulanması gereken daha fazla açık var. ÖNCE EMNİYET İÇİN ÖNCE YETERLİLİK ŞART ama bu tek başına ÖNCE EMNİYETİ ETKİLEYEN BİR FAKTÖR DEĞİL. DGRc

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 5 yıl önce
örneğine takılmış olmanıza mana veremiyorum.Yazar diyor ki, boeing ,airbus çitasında uçak üretirsek tüm checklist ve sistem bilgileri Türkçe olacaktır ,FAA EASA gibi kural koyucu olduğun zaman senin havacılık kuralların geçerli olacaktır. Dolayısıyle böyle bir durum söz konusu değilken İngilizce öğrenmeye mecburuz.20 knot yan rüzgara maruz kalacak havaaracının koltuğuna oturacak pilot zaten en azından tip eğitimi almış olacağından sistemleri biliyor demektir. Checklist anlamak için filoloji bitirmeye de gerek olmadığından bir pilotun sahip olması gereken muhakeme yeteneğine sahip yetenekli bir pilot her zaman bunlardan yoksun İngilizce virtüözüne tercih edilir. Ama siz de haklısınız bu devirde İngilizce bilmeden SIFIRDAN pilot olunmaz.U.E

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 5 yıl önce
İyi derecede İngilizce bilen ve pilotajı da iyi olan bir pilotum. İngilizce bilgi seviyesinin istenen düzeyde olması sadece iletişim kaynaklı riskleri yok etme amaçlıdır. THY AO'nun uçaklarının yaptığı kazalarda iletişimin riskin gerçekleşmesine neden olduğu bir kaza hatırlamıyorum. 1994 Van, 1998 Samsun, 2000 Siirt, 2003 Diyarbakır, 2009 Amsterdam kazalarında temel sebepler ya kabul edilmeyen riskin pilotça alınması (limit zorlama) ya da pilotaj bilgisi ve uygulaması yetersizliği (örn. Amsterdam) idi. Yani, iletişim riskinin bertaraf edilmesi güzel, fakat, THY pilotlarının kaza yapma sebebi bu değil! Herkese emniyetli uçuşlar! (Not: Van kazası için CRM itirazınızı duyuyorum. Fakat, Adem Ungun limit zorlamasa kaza olmazdı!)

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000