06 Nisan 2015, Pazartesi
Sefa İNAN
Sefa İNAN sefainan@gmail.com
  • Sefa bey ICAO nun ilgili maddesini tercüme ettiğimde bu tür tam aydınlatılamamış durumlarda bu maddenin geçerli olabileceği ilginç bir durum. Sizin şüpheniz yersiz değil.
  • Asker pilotların alınması lazım.backgroundları daha belirgin.
  • Çözüm bu mu şimdi? Her olayda olduğu gibi yine soruna Türk kafasıyla yaklaşıyoruz.Gereksiz tedbirlerle zaten kaygıları fazla olan pilotlarının stres seviyesini yükselteceğiz. Pozitif realist tedbir lazım kokpit te.
  • When I heard about the crash of Germanwings Flight GWI9525 in the French Alps on the morning of March 24th, I was shocked, but to be honest, not that shocked. It's not that I expected it to happen, but this was the fifth such incident in the last year. If that frequency is maintained, the statistically-very-low chances of meeting an untimely end on a commercial flight will have to be recalculated. In the immediate aftermath of the crash I, like many others around the world, waited patiently for the details. What could possibly cause a modern, albeit a little aged, first-generation Airbus A320 to suddenly drop out of the sky and slam into a mountain side? I had a few theories, among them the incapacitating effects of an 'EMP' from an exploding overhead space rock. The shocking rise in fireball/meteorite sightings over the past 10 years makes this plausible, and might well have been the cause of the crash of AF447 into the South Atlantic ocean in 2009. But I waited, and I expected to wait because investigations of this sort can, and should, take quite a while to complete. When dealing with airplane crashes, the most important information, even more important than the cockpit voice recordings, is the Flight Data Recorder (FDR) or ADR (Accident Data Recorder). The FDR records instructions sent to all electronic systems on an aircraft, including the auto-pilot and the security system for the entry to the cockpit. Whatever information might be provided by the conversation between the pilot and co-pilot in the cockpit would have to be corroborated or confirmed by the hard data from the FDR. Analyzing this data naturally takes several days or weeks, so it was surprising that, within 24 hours of the crash, the New York Times had cited an unnamed "senior French military official" as saying that one of the pilots was locked out of the cockpit by the other and that was what caused the crash. The NY Times quotes the military official: "The guy outside is knocking lightly on the door, and there is no answer," the investigator said. "And then he hits the door stronger, and no answer. There is never an answer. You can hear he is trying to smash the door down. [...] what is sure is that at the very end of the flight, the other pilot is alone and does not open the door." The precipitous release of this information appears to have undermined the official investigation that is being conducted by the French 'Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety' (BEA) a civilian, not military, agency of the French government responsible for investigating aviation accidents, and established a narrative that has become the official truth of what happened to the plane - it was deliberately crashed by co-pilot Andreas Lubitz. As the NY Times went to print on Wednesday, the head of the BEA was giving a press conference that was rightly cautious. BEA head Remi Jouty told reporters that while the CVR had yielded sounds and voices, there was not the "slightest explanation" of why the plane crashed and that days or weeks would be needed to decipher them. "There's work of understanding voices, sounds, alarms, attribution of different voices," he said. Despite this, one day after the premature conclusions of the military official as revealed by the NY Times and the cautious comments of the BEA chief, public prosecutor Brice Robin agreed with the military official's conclusion and decided to open a criminal prosecution case, saying: "the intention was to destroy the plane". This is a disturbingly premature approach for a public prosecutor to take and it makes us wonder if someone wanted to quickly establish a narrative that would become the official story rather than wait for the results of a thorough investigation. Indeed, the act of declaring the crash a criminal case means that the investigation will no longer be primarily conducted by the BEA. Whether or not a full investigation by anyone can even take place has, however, been thrown into doubt with conflicting stories about the all-important second "black box" or Flight Data Recorder. In the same story where it first published the comments by the French military official that established the "suicide co-pilot" narrative, the New York Times claimed that the second black box housing the FDR had been found but the data card containing the information was missing. More recently, official sources in Europe have said that the FDR box itself "may never be found". I have to say, that's a little too convenient for my taste. © Maxppp /Landov Wreckage from the crash. The plane virtually disintegrated. After the initial release of the basic information from the CVR about the "voices" and "lock out" from the cockpit, further details have been added and the story fleshed out by the mainstream media, with some pundits going so far as to 'imagine' what the pilot was thinking. Chief reporter for the UK Telegraph Gordon Rayner, for example, mused: Something changed when Capt Sonderheimer began briefing Lubitz on the landing programme. Lubitz, 27, became "curt" in his replies, but, fatefully, Capt Sonderheimer thought nothing of it. Amid this navel gazing, scant media coverage has been given to the eyewitnesses who heard an explosion and saw smoke coming out of the plane shortly before it crashed. A helicopter pilot in the French Air Force based in Orange, 30 minutes away from the site of the crash, said that the French Air Force had received a number of corroborating witness testimonies on this point. He also confirmed that debris was found upstream from the crash site - which he said confirmed the fact that the piece of fuselage had "been detached from the aircraft before impact". But the mainstream media rumor mill was already in full flow, and in the space of four days, co-pilot Andreas Lubitz went from an enthusiastic, outgoing young aviator with no sign of depression and dreams of becoming a long-haul flight captain, to a raging narcissistic depressive with a vision problem and a homicidal death wish, and 'evidence' taken from his house to back it up. One of the major pieces of data used to justify the "suicide pilot" story comes from the alleged CVR recording where, we are told, Lubitz's 'breath' can be heard. This claim has been directly contested by Gerard Arnoux, an 18-year Air France captain and spokesperson for the national monitoring committee on aviation safety, who appeared on 'Le Grande Journal' two days after the crash. Arnoux stated that there were three errors in the official story: 1) It is not possible to hear a pilot's breath on the CVR. Arnoux states that the cockpit of 1st generation A320s are very noisy, so much so that, in flight, pilots had to use headsets to speak to each other. The idea that the CVR could pick up Lubitz's breath with so much ambient noise is not possible, according to Arnoux. 2) The official story claims that investigators heard the 'beep' of the knob that Lubitz used to start the plane on its descent. Arnoux states categorically that this knob makes no sound. 3) Arnoux also wonders why no mention was made by investigators of hearing the loud strident beeping made by the cockpit door console when the emergency access code is entered to open the cockpit door. Arnoux recognizes that the emergency unlock code could have been overridden by someone in the cockpit manually holding the lock button down, but this would not have prevented the beeping once the code was entered outside. This would have been the clearest confirmation that one of the pilots had been locked out. Yet no mention was made of it. Instead, we are asked to accept the word of those privy to the CVR that someone was "banging on the door" and shouting "open the damn door". And with all that ambient noise in the cockpit too. They must have very good hearing. It is interesting to hear the response to Arnoux's comments from another member of the panel on the show. He says "so why would the public prosecutor disseminate false information? Are they hiding something?" The response from the others is that he must simply be "misinformed"... In terms of the way this 'investigation' has been handled, it bears similarities to the case of Egypt Air Flight 990. That crash was most likely the result of an anomalous weather event that proved too much for the mechanical constraints of the aircraft, but from Boeing's point of view, a "suicide pilot" is a much more financially-appealing explanation, so they went with that and opened a criminal investigation, much to chagrin of the Egyptian authorities. My heart goes out to all the families of the victims of this crash, but I feel particular sympathy for the family of Andreas Lubitz. Not only have they lost a son and brother, but their memories of him will be forever tainted by the character assassination currently underway in the mainstream media that always prefers a dramatic Hollywood-style story to a sober and honest investigation.

HEM SAVCI HEM HÂKİM HEM AVUKAT OLUNMAZ.

Öncelikle, geçen haftaki yazıma yönelik yorumlarını yollayan, kendi görüşlerini de paylaşarak, fikir tartışması yapan tüm okurlarıma teşekkür ederim.

Bir köşe yazarı olarak; çok sayıda okuyucu tarafından okunmak ve konuya ilişkin yüzlerce yorum almaktan kıvanç duydum. Her yazar, yazısına verdiği emeğin karşılığını okuyucu ilgisi olarak geri almak ister. 

Geçen haftaki yazımı PAZAR günü yayına verdiğimde; Germanwings hava olayı ile ilgili ve bilinen tüm verileri kullanarak yazımı yazmıştım ve yazımda ısrarla istediğim, CVR kayıtları (ki bir dakikalık konuşma metni yani sadece kokpitten hırıltı sesleri geliyordu denmişti)’ndan çok,  DFDR verileri idi. Bir havacı; kaza raporu açıklanmadan, yani DFDR verileri netleşip rapora dönüştürülmeden, kazanın nedenleri hakkında net olarak bir şey söyleyemez. Görüşleri, kişisel görüşünden öteye gitmez. Geçen hafta ben de öyle yaptım ve doğrudan; suçlu budur veya şudur gibi bir yoruma girmedim. Zaten, eldeki verilere göre girmek de olanaklı değildi. Yazımdaki yorumlar ise; tam bir forum havasındaydı. 

Meslek hayatıma başladığım 1975 yılında, ustalığımı ve şefliğimi yapan rahmetli Uğur İşler ağabeyimiz;  “Bak Sefa, bu meslekte kuşkucu olmak çok önemlidir. Herkesin ne dediğinden çok, senin mantığın ne diyor buna da önem vermelisin. Ustan veya amirin bir işi şöyle yap veya böyle yap diye sana direttiğinde; senin kafan bu işe yatmıyorsa, irdelemelisin” derdi. Bu nedenle kuşkucu yapım gereği iş hayatımda hiç mesleki bir hata yapmadan emekli olabildim. Allah ahmet eylesin Uğur Ağabeyimize. Bu nedenle her türlü kaza ve kırım olayına medyanın veya otoritelerin bize sunduğu bilgiler dışında bakmaya çalışıyorum.

Sevgili okurlarım;

Bu köşede yazdığımdan beri yaşanan her türlü uçak kaza ve kırımlarını yorumladım. Hepsini sitede veya kişisel bloğumda bulabilirsiniz. Ancak, şimdiye kadar bu kadar hızlı ve yalan yanlış verilerin havada uçuştuğu bir kazaya rastlamadığım gibi, sizlerin de böylesini duymadığınızı sanıyorum. Her nedense, sakin ve acele edilmeden kaza raporunu beklememiz söylenmesi gerekirken, Fransız yetkililer bir telaş içindeydiler. Bu durumu kuşku verici buldum ve irdelemeye başladım.

Germanwings’in kriz yönetimi bence sıfırdı veya öyle gösterildi. Sanki kaza kırım uzmanıymış gibi beyanlar veren savcı da evlere şenlikti. Aceleleri neydi anlayamadım? Air Asia kazasında, bu kadar aceleci davranmadılar ve hala kaza raporu çıktı ama yayımlanmadı.  Air Asia’nın DFDR’ından ne çıktı bileniniz var mı?

Bizim medyamızı hiç saymıyorum... Birbirlerinden kopyaladıkları, Fransız yetkililerinin görüşlerini yayınlayıp durdular. Oysaki Fransız yetkililer beyanlarda bulunduğu an, yabancı forumlardaki bir çok yerli veya yabancı havacı, farklı fikirler üreterek kazayı yorumluyorlardı. Bizim medya sanki Fransızlardan emir almış gibi; onlar ne dediyse onu yazdı durdu. Bu forumlarda kaza hakkında yorum yapan pilot ve teknik elemanların görüşleri hiç yansıtılmadı.

Sonuçta; medyada saygın bir konumu olan Euronews; “DFDR bulunmadan, spekülasyonlar bitmez” diyene dek. Aşağıda linkini verdiğim görüşten sonra Karakutu dediğimiz DFDR bir anda ortaya çıkıverdi.  (TIKLAYIN) dedi, ama bu haber bile bizim medyamızda yer almadı.  

Şimdi de gelelim, bu haftaki konularımıza; 

 ICAO 13’e göre; “bir kaza durumunda, hava aracının uçuş emniyeti ile ilgili sorumluluğu üstlenmiş olan her devletin inceleme aşamasında yer alması önemlidir” diyor. Ayrıca kaza hangi ülke sınırları içinde olmuşsa o ülkenin sivil havacılık otoritesi yetkili kılınmış. Sorumlu olan ülke isterse başka ülkelerden yardım alabiliyor. Ancak, son karar; uçağın kaza yaptığı ülkenin otoritesinde. Bunun yanı sıra, bu araştırmaya uçağın tescil devleti, işletici devlet, ilgili uçağı dizayn eden ve üreten ülkenin devlet kurumları da katılabiliyor. Germanwings kazasında; ne rastlantı ki hepsi aynı ülkede toplanmış. Sadece motorlar Amerika yapımı olduğu için olsa gerek, NTSB’nin de oralarda olduğunu duyduk.

Germanwings kazasında tek yetkili; uçağın düştüğü yer Fransa sınırları içinde olduğundan, Fransızlardı. Tescil+ işletici devlet+ tasarım ülkesi+ yapımcı Avrupa birliği üyesi olduğundan, saydam ve adil bir karar beklemek zor, ama, olanaksız da diyemeyiz. Çünkü konu çok büyük boyutta ekonomik sorunlara gebe olabilirdi.  Umarım ve dilerim ki; dürüstçe(!) saydam bir karara varmışlardır. Şimdiye kadar olmayan bir hızda kaza neticesine doğru gidildi ve bana bu yaklaşım ilginç geldi. Sanki yangından mal kaçırıyorlar…

DFDR’ı gerçekten buldular mı? DFDR ın kasasının resimleri yayınlandı ama ya hafıza kartı? O okunabildi mi?  Yoksa spekülasyonlara son vermek için, bulduk ve okuduk mu dediler? Sonuçta; DFDR’da ne veriler çıktı? tabii ki, bunları hiçbir zaman bizler bilemeyeceğiz. Önümüze ne koyarlarsa onu yiyeceğiz. Tüm kazaları ve nedenlerini arşivimde saklayan biri olarak bu kazanın karşısına kaza nedeni olarak şimdilik “Bilinmiyor” yazdığımı belirtmek isterim.  

 Kaza olduğundan bu yana yaratılan algı operasyonunda, zaten sokaktaki simitçi bile pilotu çoktan psikopat ilan etmişti bile...   

Bu nedenle, Fransızların ve AB ülkelerinin bu kazada ne kadar tarafsız davranıp davranmadıkları olasılığından daha önce, “ICAO 13” ün kurallarını irdelemekte yarar var.

ICAO kuralları, bence yapımcı, dizayncı, işletmeci, tescil ülkesi vasıflarını üstünde taşıyan bir ülkede yaşanan bir kaza olduğunda; konuya farklı yaklaşılmalı ve saydamlık adına cross check adına başka bir yapımcı, tasarımcı, işletmeci ve yapımcı bir ülkenin de raporda imzası olmalı deseydi, daha saydam ve inandırıcı bir karar çıkması, şimdikine göre daha inandırıcı olurdu.  

Bu nedenle, bir havacı olarak, DFDR verilerine güvenmek durumunda olsam da, yine de yukarıda yazdığım ve ICAO kuralları olmasına karşın eleştirdiğim kurul oluşumuna kuşkulu yaklaşıyor ve bu kuralın bir kez daha gözden geçirilmesini diliyorum.  “Körler ve sağırlar, birbirini ağırlar” biçiminde bir komisyon oluşumu, vicdanları rahatlatmaz ve minareyi çalan kılıfını hazırlayabilir. Bir nevi; hem savcı, hem hâkim, hem avukat aynı isim olamaz ve olmamalı da… ICAO kuralları değişemez diye bir şey yok. İsterlerse oturur, konuşur ve gerekirse değiştirebilirler.

Bakın şimdi birlikte yorumlayalım. ICAO ne diyor. Bu kuralı okuduğunuzda sizin kural hakkındaki görüşlerinizi merak ediyorum.

ICAO Annex 13 Extract,

4. PRINCIPLES OF EXCEPTION

Exceptions to the protection of safety information should only be granted by national laws and regulations when:

a) there is evidence that the occurrence was caused by an act considered, in accordance with the law, to be conduct with intent to cause damage, or conduct with knowledge that damage would probably result, equivalent to reckless conduct, gross negligence or wilful misconduct;

b) an appropriate authority considers that circumstances reasonably indicate that the occurrence may have been caused by conduct with intent to cause damage, or conduct with knowledge that damage would probably result, equivalent to reckless conduct, gross negligence or wilful misconduct; or

c) a review by an appropriate authority determines that the release of the safety information is necessary for the proper administration of justice, and that its release outweighs the adverse domestic and international impact such release may have on the future availability of safety information.

Çevirisi;

Sivil Havacılıkta emniyet unsuru ile ilgili kontroller, sadece uluslararası kural ve düzenlemelerle yapılır.

a) Gerçekleşen bir olay hakkında kasıt durumu bulunduğu zaman; yasal olarak mevcut durum hakkında suistimale açık niyetlerde gerçekleşen olayın verdiği zarara bağlı olarak, pervasız davranış, ihmal veya kasıtlı kötü davranışa eşdeğer durumlarda;

b) Mevcut otorite oluşan hasarın nedenini sorgular ve hasarın muhtemelen neden gerçekleşmiş olacağı bilgisini de bulmaya çalışırken; pervasız davranış, ihmal veya kasıtlı kötü davranışa eşdeğer koşulların makul olay olduğu kanaatine varabilir. (Makul şüpheli)

c) Yetkili otorite, uygulanması gereken karar hakkında elde edilen bulgular göz ardı edilmeksizin Sivil Havacılıkta emniyet prosedürlerine uygun olarak karar vermelidir. Genel adalete uygun esaslar baz alınarak mevcut durumun ulusal ve uluslararası etkisi düşünülüp Sivil Havacılıkta emniyet prosedürlerine aykırı olmamak kaydıyla, mevcut durumun gelecekte yaratacağı yarar ve zararlar düşünülerek kurallar çerçevesinde ağır basan karar verilebilir.( İLGİNÇ )

Bir başka çeviri, daha kısa ve öz olarak;

İstisnalar şu prensipler çerçevesinde geçerli olabilir.

Yasalara göre olan kaza ya da olay, kasıtlı olarak zarar vermek amacı ile ya da zararla sonuçlanacağı bilinerek gerçekleştirmiş bir ihmal veya kötüye kullanma gibi bir davranış sonucu olduğu kanıtlanırsa,

Uygun bir otorite, eğer kaza ile ilgili durumun yukarıdaki gibi olduğunu düşünürse,

Uygun bir otoritenin değerlendirmesi sonucu emniyet bilgi ve verilerin açıklanması, adaletin yerine getirilebilmesi için mutlaka gerekli ise ya da bilgi ve verilerin açıklanmasının yaraları, bu açıklama sonucunda benzer emniyet bilgi ve verilerinin gelecekte ulaşılabilirliği/kullanılabirliğinin olumsuz etkilerinden daha önemli ise...

HADİ BAKALIM HAYIRLI İŞLER… BU BOŞLUKTAN MI FAYDALANILDI ACABA?

Kısaca yukarıdaki ICAO Annex 13 Extract maddelerini sizler de orijinalinden okuyup yorumlayabilirsiniz.

Neyse bunları siz düşüne durun bir an için psikolojisi bozuk pilotun uçağı düşürdüğünü varsayalım.  

Şöyle ki; bildiğiniz üzere THY’de yüzlerce yabancı pilot var. Bunların sağlık muayeneleri geldikleri ülkede yapılmış olarak işe başlıyorlar. Her sene veya yaşlarına göre daha az bir süre içinde yenilemeleri gereken sağlık durumları yine geldikleri ülkelerde yenileniyor. Germanwings’in kokpit ekibi, bildiğim kadarı ile Alman vatandaşlarından kurulmuş olmasına ve hemen hemen hepsi aynı hastanelerden sağlık raporu almalarına karşın, bu tür bir durumla karşılaşılıyorsa, durup bir düşünmek gerekir.  

Ya bizimkiler;

THY ve özel şirketlerimiz, kimi bulduysa onu işe almış, getirip kokpite sokmuş. Hepsinin sağlık muayeneleri vardır, ama, nasıl? Yerli pilotlarımız için; havayolu şirketlerimiz belirli hastanelerle anlaşırken, SHGM’nin de mutlaka olurunu alıyorlardır diye düşünüyorum. Bizim hastanelerimizi kontrol etmek mümkün. Yabancı pilotlar ise; madem kendi ülkelerinden rapor alıyorlar, onları nasıl kontrol edebileceğiz? Yabancı pilotların kendi ülkelerinden aldığı raporlarda değişiklik yapıp yapmadıklarını nasıl anlayacağız? Yabancı pilotların muayene oldukları yabancı ülke ve yabancı doktorun yanı sıra Aeromedikal merkezlerden aldıkları raporlar ne kadar irdeleniyor?

SHGM, hadi bakalım, yabancı pilotları akredite ederken onları da anlaşmış olduğunuz Türk hastanelere yönlendirsene!  EASA abiniz kızar mı bilmem, ama, bu Germanwings kazasının faturası pilota çıkarıldığına göre, ince eleyip sık dokumak gerekiyor.

İşte, yine bir kuşku duydum. THY ve özel havayolu şirketlerimiz, ya bu kuşkuya önem verir, ya da bildiğini okur. Benden söylemesi. Almanlarda bile bu oluyorsa bizim Aşureye dönmüş kokpitlerimizde  risk çok daha fazla. Ancak sizler de bu psikopat pilot uçağı düşürdüğü masalına inanmıyorsanız sorun yok. İnanıyorsanız derhal önlemlerinizi almanız gerekiyor.

Bakın size ne tavsiye edeceğim; 

Kazanın nedeni ne olursa olsun. Bu kaza, bizim pilot sağlığı ve psikolojisi üzerinde durmamızı zorunlu kılıyor. Hepimizin bildiği gibi pilotlar da birer insan. Onları robot olarak görürsek, düzeltilmesi mümkün olmayan problemlerle karşılaşırız. O nedenle onların da ruhsal sorunları olabileceğini ve stress altında iş yapacaklarını da düşünerek bir takım önlemler alınmalıdır.

Mutlaka takip ediliyordur. Ancak Unutmamalıyız, Olay üzerinden çok zaman geçmedi.

Diyarbakır'da uçak düştüğü zaman kaptanın kullandığı bir takım ilaçları dahi medyamız bulup yayınlamıştı. Gelecekte yabancı veya yerli pilotlarımızdan birisinin psikolojik problemi olursa, çok didikleneceği unutulmamalı.

Pilotlar, gece gündüz ayrımı yapmaksızın biyolojik saatlerine inat uçmak durumundalar. Uçuşun zorluklarını ve ne kadar dikkat istediğini hepimiz biliyoruz. Böylesi bir görev iyi bir hazırlıkla başlar. Ancak ailevi problemler, devamlı testler ve sınavların verdiği baskı, evden uzak yatılar ve iyi dinlenmeme, havacılık kurallarının teknolojiyle birlikte sürekli değişmesi ve takibi, iş kaybetme korkusu, kaptan olamama korkusu veya sinyorite sorunları gibi pek çok sorunu kokpite taşıyan bir pilot başarılı olabilir mi? Pilotun kendisi potansiyel tehlike olmaz mı?

1. Bu konuya baştan bakmak lazım. Bu nedenle pilot seçimi çok önemlidir. Seçme heyetinde mutlaka psikiyatrist bulunmalı ve torpil gibi artık alışkanlığınız olan uygulamalardan vazgeçilmeli.

2. Yıllık muayeneler iyi yapılmalı her isteyene bu yetki verilmemeli,

3. Şirketler, ayrıca psikolojik danışma şirketleri ile koordineli çalışarak pilotların psikolojilerini kontrol altında tutmalılar. Stres altında iş yapma yetenekleri kontrol edilmelidir. Burada yapılacak test sonuçlarına göre KAPTAN ve ÖĞRETMEN pilot seçimi yapılmalıdır.

4. Test sonucuna göre tedavi edilmesi gerekli olanların tedavileri takip edilmeli ve tedavi konusu özendirilmelidir. Bu kötü alışkanlıklar için de geçerlidir.

5. Pilotlar veya uçuş ekibi özellikle öğretmen pilotlar, gördükleri bazı problemleri mutlaka şirket Yöneticileri ile paylaşmalılar. Bunu ispiyonculuk veya kişinin Ekmeğini kaybetmesi olarak değil, sorumlu olduğu yüzlerce insanın hayatı olarak görmeliyiz.

HEM SAVCI HEM HÂKİM HEM AVUKAT OLUNMAZ.

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (32)

ICAO ~ 2 yıl önce
Sefa bey ICAO nun ilgili maddesini tercüme ettiğimde bu tür tam aydınlatılamamış durumlarda bu maddenin geçerli olabileceği ilginç bir durum. Sizin şüpheniz yersiz değil.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
teknik ~ 2 yıl önce
Asker pilotların alınması lazım.backgroundları daha belirgin.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
çözüm ~ 2 yıl önce
Çözüm bu mu şimdi? Her olayda olduğu gibi yine soruna Türk kafasıyla yaklaşıyoruz.Gereksiz tedbirlerle zaten kaygıları fazla olan pilotlarının stres seviyesini yükselteceğiz. Pozitif realist tedbir lazım kokpit te.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
iPhone Uygulaması ~ 2 yıl önce
When I heard about the crash of Germanwings Flight GWI9525 in the French Alps on the morning of March 24th, I was shocked, but to be honest, not that shocked. It's not that I expected it to happen, but this was the fifth such incident in the last year. If that frequency is maintained, the statistically-very-low chances of meeting an untimely end on a commercial flight will have to be recalculated. In the immediate aftermath of the crash I, like many others around the world, waited patiently for the details. What could possibly cause a modern, albeit a little aged, first-generation Airbus A320 to suddenly drop out of the sky and slam into a mountain side? I had a few theories, among them the incapacitating effects of an 'EMP' from an exploding overhead space rock. The shocking rise in fireball/meteorite sightings over the past 10 years makes this plausible, and might well have been the cause of the crash of AF447 into the South Atlantic ocean in 2009. But I waited, and I expected to wait because investigations of this sort can, and should, take quite a while to complete. When dealing with airplane crashes, the most important information, even more important than the cockpit voice recordings, is the Flight Data Recorder (FDR) or ADR (Accident Data Recorder). The FDR records instructions sent to all electronic systems on an aircraft, including the auto-pilot and the security system for the entry to the cockpit. Whatever information might be provided by the conversation between the pilot and co-pilot in the cockpit would have to be corroborated or confirmed by the hard data from the FDR. Analyzing this data naturally takes several days or weeks, so it was surprising that, within 24 hours of the crash, the New York Times had cited an unnamed "senior French military official" as saying that one of the pilots was locked out of the cockpit by the other and that was what caused the crash. The NY Times quotes the military official: "The guy outside is knocking lightly on the door, and there is no answer," the investigator said. "And then he hits the door stronger, and no answer. There is never an answer. You can hear he is trying to smash the door down. [...] what is sure is that at the very end of the flight, the other pilot is alone and does not open the door." The precipitous release of this information appears to have undermined the official investigation that is being conducted by the French 'Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety' (BEA) a civilian, not military, agency of the French government responsible for investigating aviation accidents, and established a narrative that has become the official truth of what happened to the plane - it was deliberately crashed by co-pilot Andreas Lubitz. As the NY Times went to print on Wednesday, the head of the BEA was giving a press conference that was rightly cautious. BEA head Remi Jouty told reporters that while the CVR had yielded sounds and voices, there was not the "slightest explanation" of why the plane crashed and that days or weeks would be needed to decipher them. "There's work of understanding voices, sounds, alarms, attribution of different voices," he said. Despite this, one day after the premature conclusions of the military official as revealed by the NY Times and the cautious comments of the BEA chief, public prosecutor Brice Robin agreed with the military official's conclusion and decided to open a criminal prosecution case, saying: "the intention was to destroy the plane". This is a disturbingly premature approach for a public prosecutor to take and it makes us wonder if someone wanted to quickly establish a narrative that would become the official story rather than wait for the results of a thorough investigation. Indeed, the act of declaring the crash a criminal case means that the investigation will no longer be primarily conducted by the BEA. Whether or not a full investigation by anyone can even take place has, however, been thrown into doubt with conflicting stories about the all-important second "black box" or Flight Data Recorder. In the same story where it first published the comments by the French military official that established the "suicide co-pilot" narrative, the New York Times claimed that the second black box housing the FDR had been found but the data card containing the information was missing. More recently, official sources in Europe have said that the FDR box itself "may never be found". I have to say, that's a little too convenient for my taste. © Maxppp /Landov Wreckage from the crash. The plane virtually disintegrated. After the initial release of the basic information from the CVR about the "voices" and "lock out" from the cockpit, further details have been added and the story fleshed out by the mainstream media, with some pundits going so far as to 'imagine' what the pilot was thinking. Chief reporter for the UK Telegraph Gordon Rayner, for example, mused: Something changed when Capt Sonderheimer began briefing Lubitz on the landing programme. Lubitz, 27, became "curt" in his replies, but, fatefully, Capt Sonderheimer thought nothing of it. Amid this navel gazing, scant media coverage has been given to the eyewitnesses who heard an explosion and saw smoke coming out of the plane shortly before it crashed. A helicopter pilot in the French Air Force based in Orange, 30 minutes away from the site of the crash, said that the French Air Force had received a number of corroborating witness testimonies on this point. He also confirmed that debris was found upstream from the crash site - which he said confirmed the fact that the piece of fuselage had "been detached from the aircraft before impact". But the mainstream media rumor mill was already in full flow, and in the space of four days, co-pilot Andreas Lubitz went from an enthusiastic, outgoing young aviator with no sign of depression and dreams of becoming a long-haul flight captain, to a raging narcissistic depressive with a vision problem and a homicidal death wish, and 'evidence' taken from his house to back it up. One of the major pieces of data used to justify the "suicide pilot" story comes from the alleged CVR recording where, we are told, Lubitz's 'breath' can be heard. This claim has been directly contested by Gerard Arnoux, an 18-year Air France captain and spokesperson for the national monitoring committee on aviation safety, who appeared on 'Le Grande Journal' two days after the crash. Arnoux stated that there were three errors in the official story: 1) It is not possible to hear a pilot's breath on the CVR. Arnoux states that the cockpit of 1st generation A320s are very noisy, so much so that, in flight, pilots had to use headsets to speak to each other. The idea that the CVR could pick up Lubitz's breath with so much ambient noise is not possible, according to Arnoux. 2) The official story claims that investigators heard the 'beep' of the knob that Lubitz used to start the plane on its descent. Arnoux states categorically that this knob makes no sound. 3) Arnoux also wonders why no mention was made by investigators of hearing the loud strident beeping made by the cockpit door console when the emergency access code is entered to open the cockpit door. Arnoux recognizes that the emergency unlock code could have been overridden by someone in the cockpit manually holding the lock button down, but this would not have prevented the beeping once the code was entered outside. This would have been the clearest confirmation that one of the pilots had been locked out. Yet no mention was made of it. Instead, we are asked to accept the word of those privy to the CVR that someone was "banging on the door" and shouting "open the damn door". And with all that ambient noise in the cockpit too. They must have very good hearing. It is interesting to hear the response to Arnoux's comments from another member of the panel on the show. He says "so why would the public prosecutor disseminate false information? Are they hiding something?" The response from the others is that he must simply be "misinformed"... In terms of the way this 'investigation' has been handled, it bears similarities to the case of Egypt Air Flight 990. That crash was most likely the result of an anomalous weather event that proved too much for the mechanical constraints of the aircraft, but from Boeing's point of view, a "suicide pilot" is a much more financially-appealing explanation, so they went with that and opened a criminal investigation, much to chagrin of the Egyptian authorities. My heart goes out to all the families of the victims of this crash, but I feel particular sympathy for the family of Andreas Lubitz. Not only have they lost a son and brother, but their memories of him will be forever tainted by the character assassination currently underway in the mainstream media that always prefers a dramatic Hollywood-style story to a sober and honest investigation.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
objective pespective ~ 2 yıl önce
Dear Sir, this is a very good explanation about the crash. All of the words which you are said are true. You explain three substances in a clear way and all off these are make sense. First of all the breath voice can not be heard from the noisy inside of the cabin of A320, secondly, the beep is too loud and it is not make sense in these condition and the last one is banging the door with saying open the damn door is not a explanatory way of revealing the information about the flight. The conclusion about the incident is if the adr in the dfdr can not found, nobody can not say these incident is happened because of the psychopatic pilot. You are in the same manner between Mr. İnan and I am in the same manner with you.

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000