24 Kasım 2014, Pazartesi
Sefa İNAN
Sefa İNAN sefainan@gmail.com
  • sayin yazar,2. yorumum yayinlanmadi,elinize mi ulasmadi acaba? saygilar.
  • Bir gözü sürat göstergesi , diğer gözü irtifa göstergesinde , eli levyede olmayan adama pilot demem isterse uzay mekiği uçursun .
  • Bu kadar teknik ve hararetli yorumlardan sonra sasece bi yolcu yorumu yapayim :-) Sefa Bey yine cok guzel bi yazi...tebrikler...
  • SEFA BAŞKAN;KAPTANI BIRAK,İŞTEN ATILAN HOSTESE DE BİR BAK...GÜZEL VE ÇEKİCİ BİR ARKADAŞIMIZ..5 ARALIK UTED AKŞAMLARINI ŞİMDİ YAPSAYDIN EĞER;SENİDE TEDAVÜLDEN KALDIRIRLARDI...GÜNAY RESTAURANT AKŞAMLARI ŞİMDİ EFSANE OLDU...SAĞLIKLA VE SAĞLIKLI KAL.

HAY MAŞALLAH! KAPTAN DEDİĞİN BÖYLE OLMALI

Günümüzün uçak yapımcıları; aynı otomobil sektörü gibi; diğer yapımcı firmalarla rekabet edebilmek için, sürüş, rahatlık ve emniyetinin yanı sıra konfora da önem veriyor. Aslına bakacak olursanız bu tür elektronik sistemler özellikle uçaklar için, hem uçuş emniyeti ve hem de insan kaynaklı hataları azaltmak için gerekli de... Bu saatten sonra, kimse kalkıp ta otomasyon gereksiz diyemez. Çünkü; otomasyon sistemi pilot ve uçuş emniyetinin yanı sıra, havayolu şirketlerine de birden çok tasarruf sağlıyor.

Hatırladığım kadarı ile 1994 yılı öncesi Atatürk havalimanında iniş kalkışların az olduğu, özellikle öğle saatlerinde, THY uçakları, eğitim için yolcusuz iniş kalkış ve pas geçme uygulamalarına veya yurtdışında simülatörlere yollanırlardı. O tarihlerde THY’nin simülatörü yoktu. İlk simülatör, yanılmıyorsam B737-400 ve RJ uçakları için 1994 yılında alınmıştı. Alınan bu simülatörler sayesinde, hem havayolları hem de havalimanları rahatladı diyebiliriz.

Şimdilerde gelişen teknoloji sayesinde uçaklar full otomasyon olduğundan, uçaklar pilotun bileğinden çok, beyniyle kullanılıyor. Hiç unutmam, bir gün B-707 uçağı ile ekip halinde uzun mesafe bir uçuş yapacaktık ve uçağa geldiğimizde oto pilot arızası ile karşılaştık. O uzun mesafeyi kaptanlarımız ( o zamanlar da, çoğu zaman kaptan-kaptana uçulurdu) sıra ile manuel olarak uçmak zorunda kalmışlardı ( Bu arada B707’lerde oto pilot arızası No Go değildi) Günümüzde ise; oto pilotsuz bir uçuş düşünülemez hale geldi. Full otomasyonun hâkim olduğu uçaklar, mutlaka çok daha emniyetli olmasına rağmen, arıza veya hata yapmaz demek de yanlış olur.

Bir gün yine bir başka uçuş görevine gidiyoruz ve ben resmi kıyafetle ön sıralarda tek başıma oturuyorum. Kokpit kapısı aralandı ve kapıda bir zamanlar uçuş işletme başkanlığı da yapan rahmetli Yıldırım Erim kaptan, tüm haşmeti ile göründü.  Arka sıradaki iki yolcunun, aralarındaki konuşma aynen şöyleydi: -Hay Maşallah… Kaptan dediğin böyle olmalı .-  Gerçekten de rahmetli kaptanımız, bayağı iri kıyım olmanın yanı sıra, özellikle elleri, normal bir insanın neredeyse iki eli büyüklüğünde idi.   Tabii ki, bu işin bilekle, yürekle falan ilgisi yok. Bu işin artık beyin ve eğitimle ilgisi var.  Her an 50 kiloluk bir bayan kaptanı, B747 veya A380 gibi dev bir uçakta görebilmeniz olanaklı. Yolcu psikolojisi işte…

THY için full otomasyonlu uçaklar Glass Cockpit olarak A310 larla başladı. Aynı zamanlarda Boeing te bu rekabete B757 ile karşılık vermişti. THY pilotlarının bu uçağa uyum göstermesi kolay olmadı. Bir çok pilotumuz eğitimden fail olarak geri döndürüldü. Aynı sorun teknikte de yaşandı.  Yeni glass cockpit’li uçaklara alışmak, bizler için de zor oldu. A310 kursunu Amsterdam ve Toulouse de görmüştüm. Sistemlerini öğrenirken ve B707-B727 gibi uçakların kokpit kalabalığını bildiğimizden, glass kokpit’li bu uçak bize uzay aracı gibi gelmişti.     

Sonuç olarak; modernleşen uçak teknoloji ve artan otomasyon uçakları daha fazla güvenilir yapmıştır. Pilotların kokpitteki iş yükleri, full otomasyon sayesinde daha azalmıştır. Bunun doğal sonucu olarak, pilotların manuel, yani uçağı lövye veya side stick kullanarak uçtukları süre kısalmıştır. ( Çarpıcı bir örnek vermek gerekirse;  Ayda 20 iniş kalkış yapan bir 737 veya 320 pilotunun havada lövye veya stick vasıtasıyla uçak kullanma (manuel) süresi ayda 20 dakikayı geçmez)  Aslında önceleri kokpitte kaptan, 2. Kaptan, uçuş mühendisi ve navigasyon görevlisi ile başlayan yolcu uçağı kokpit elemanları sayısı bugünün teknolojisi ile 2 pilota düşmüştür.

Bunun yanı sıra, azalan uçuş ekiplerinin yerini artık bilgisayar ve buna bağlı otomasyon sistemleri almıştır. Kokpitte pilotlar bunun doğal sonucu olarak daha fazla otomasyon sistemlerini kullanmaya başlamışlar ve enerjilerini, özellikle kalkış ve iniş sırasında çok fazla artan işlemlere ayırmışlardır.

Azalan uçak kazalarında; gelişen ve modernleşen otomasyon sistemlerinin büyük katkısı olduğu tartışılmaz. Buna ek olarak; dünyada sivil Havacılığın hızlı büyümeye devam etmesi ile de hızlı pilot yetiştirme süreçlerinin yaşanması başlamıştır. Hızlı veya benim sıklıkla kullandığım hormonlu eğitim, bu tür otomasyon ağırlıklı uçaklarda olası bir otomasyon arıza veya hatasında istenmeyen durumlar yaratabilir.

Çünkü Çok fazla otomasyonun pilotlar tarafından kullanılmaya başlaması ile pilotların elle uçağı uçurma yeteneklerinde azalmanın oluşmaya başladığını, yaşanan son kazalar ortaya çıkarmıştır. Air France şirketine ait Airbus 330 yolcu uçağının, 1 Haziran 2009 tarihinde tüm yolcu ve ekibiyle Atlas okyanusa çakıldığını hepimiz biliyoruz. Bu elim kaza sonucunda; 228 kişiden kurtulan olmamıştır. Bunun arkasından 6 Temmuz 2013 tarihinde Boeing 777 uçağının San Francisco şehrine inişte kaza geçirdiğini unutmamak gerekir.

San Francisco ya inerken kaza yapan ASIANA kazası da ilginç. Otomasyon hatası ile başlayan ve manuel uçuşta pilotların sürati takip etmeme hatası nedeni ile pist öncesi süratsiz ve geç kalma kaynaklı oluştuğu hala hafızalarımızda yerini koruyor. Bu kaza ile ilgili harika bir animasyon ve yorumlar olayın nasıl geliştiğini sizlere daha iyi anlatabilecek nitelikte. İzlemeyenlere tavsiye ederim.

Peki;  Bizim Amsterdam kazası otomasyon kaynaklı mı? Bu kazaya yol açan bir çok faktör bir araya geldiğinden tam olarak hata şunda veya bunda demek haksızlık olacaktır. Ancak, sonuçta tabii ki uçağı pilot düşürmüştür ve kaza stall sonucunda olmuştur.  Bu kaza sonrasın da, Boeing ve Airbus, var olan stall’e giriş ve stall’den çıkış uygulamasının sıralamasına bir kez daha dikkat çekmişlerdir. (Amsterdam kazası raporu 223.sayfa Ek: U ) da görüleceği üzere kaptan, gazla birlikte uçağın burnunu ezmeye çalıştığı iddia ediliyor.

Bu kaza sonucunda stall e giren uçaklarda ki uygulama sıralaması, Önce burnu aşağıya bas ve sonra kontrollü gaz açmak şeklinde değiştirilmiş.

Bu elim kazada, pilotlara radyo altimetreden sonra uçağın elevator trim sisteminin de sinsi bir tuzak hazırladığı görüldü. Pilotlarımız, Boeing’in ve tabii ki şirketlerinin temel stall'e yaklaşma kurallarına göre otomatik pilottan çıkınca, ilk hareket olarak burnu aşağı vererek gaz açmak zorunda idi ve onu da yapmaya çalıştılar. Ancak, ilgili pozisyonda uçak geriye doğru tam sarılmış otomatik trimden dolayı, ani olarak burnunu yukarı dikti ve tam stall’e girerek düşmüştü. Gerçi çok alçak irtifada yakalanılan bu stall den kurtulmakta çok zordu.

Tekrar Boeing 777 ve Airbus 330 kazalarına dönelim;

Son derece yüksek teknolojiye sahip bu iki uçakta pilotlar, temel manuel uçuş esnasındaki ciddi hatalar yapmış ve kazaya neden olmuşlardır. Air France kazasının verileri ortaya çıkmaya başlaması ile hem Amerika tarafındaki FAA hem de Avrupa tarafındaki EASA örgütleri tüm hava yollarına pilotların tekrar manuel uçuş yeteneklerinin artırılması için tavsiye niteliğinde isteklerde bulunmuşlardır.

Bildiğiniz üzere,  Amerika’da kuralları koyup uygulatan FAA (Federal Aviation Administration) ve aynı amaçlarla Avrupa’da 2003 tarihinde kurulan EASA (European Aviation Safety Agency) otomasyonun her geçen gün artması ve olan veya olası kazaları önleyebilmek için çalışmalar yapmaktadırlar.

Örneğin;  FAA dünyada artma eğilimde olan manuel uçuş hataları için 1.4.2013 tarihinde SAFO (Safety Alert for Operators)  13002 numaralı yayını yaparak tüm havayolu şirketlerini bu konuda uyarmıştır.

Bakın bu yayında FAA ne diyor;

Normal uçuş operasyonlarında, yaşanan kaza ve kırımlarda incelen tüm uçuş verilerde çok fazla manuel uçuşta pilotlar tarafından hata yapıldığı gözlenmiştir. Uçuş emniyetinin artırılması için pilotların manuel uçuştaki bilgi ve becerilerin artırılması gerektiği kanaatine varılmıştır.

Kullanılan oto pilot, otomatik takat kontrolü gibi otomasyon sistemlerinin sürekli olarak pilotlar tarafından kullanılması, otomasyondan kaynaklanan bir hatanın hızlı ve doğru bir şekilde pilotlar tarafından düzeltilmesi sürecinde gecikmeler yaşanabilecektir diyerek pilotların tüm başlangıç, tazeleme ve kaptanlığa yükselme eğitimlerinde ve şartların ve iş yükünün fazla olmadığı normal uçuşlarda manuel uçuş yeteneklerini artıracak uçuşlar yapmasını tavsiye ediyor.

FAA’nin bu çıkışına, tabii ki EASA da sessiz kalmayarak yine aynı doğrultuda 28.05.2013 tarihinde   “Develop an Automation Policy” başlıklı bir yayın yaptı. Bu yayında, manuel uçuş, stall ve stall’den çıkış kumandalarının verilmesi üzerinde durulması isteniyor.

Yine aynı paralellikte hazırlanan EASA 2014-2017 Avrupa Havacılık Emniyet Planında (European Aviation Safety Plan 2014-2017)  toplamda manuel ve otomasyon hataları ile ilgili çok fazla uyarı yazıları yayınlandığını görüyoruz. EASA; Pilotların herhangi bir otomasyon veya hatadan dolayı uçağın anormal duruma girmesi durumunda, tekrar normal duruma getirilmesi için yeterince eğitilmediği düşüncesinde olduğunu söylüyor. EASA AER4.16 ile Amerika'da FAA’ in aldığı tavsiye benzeri ve daha bağlayıcı bir kararın önünü açmıştır. Aldığı iç kararla: “Pilotları manuel uçuş ve uçağı anormal durumlardan çıkaracak eğitimleri yaptıracak zorlayıcı kuralları geliştir” şeklinde son noktayı koymuştur. Top tabii ki şimdi havayollarımızda…

Düşünüyorum da; FAA ve EASA son derece önemli uyarılar yapmışlar.

Bu konuda bence en önemlisi, öncelikle pilot seçimini iyi yapmak ve her ne kadar maliyetli olsa da, manuel uçuşlara ağırlık vermek olmalı. Özellikle; öğretmen kaptanlar, yanlarına gelen ikinci pilotlara; oto pilot devre dışı bırakılıp computer’den bilgi almadan, gaz kolunu manuel hareket ettirerek Flight Director kullanmadan lövye ve durum cayrosu (yapay ufuk)eşliğinde, sürat saati, altimetre ve varyometre’ye bakarak uçurulmalı ki, pilotlar melekelerini kaybetmesinler. Tabii ki bu uygulamanın da riskleri olacaktır. Bir çok pilot hata yapıp fırça yiyecek, belki de çok önemli hatalar yapacaklardır. Ancak, yine de havadaki manuel uçuş, yerdeki simülatöre benzemez diye düşünüyorum.

 Unutmamak gerekir ki,  olası bir otomasyon hatasında; hem şirket, hem ekip ve tabii ki tüm yolcuların hayatını kurtarıcı hamleler yapabilmesi için bu temel uçuş aletlerini çok iyi anlayıp kullanmak da önemlidir.

Keşke, pilotlarımız bu işe genel havacılıktan başlasalar. Planör, tek motorlu tandem (arkalı önlü) uçaklarla eğitilip, sonra eğitim ve yolcu uçaklarına geçiş yapabilseler. Pilot okullarımız arada sırada öğrencilerini “sen pilot olamazsın” diye çaktırabilse ve derme çatma pilot okullarına izin verilmese. SHGM’miz,  “Ben yönetmelik yaptım. Bundan sonra pilot okulları öğrenci alırken şunları, bunları uygulasın” diyerek, topu taca atmayıp denetimleri sıklıkla yapabilecek kadrolarını oluşturabilse.  Hele, hele torpilli alım, özellikle kokpit için geçerli olmasa, havacılığımız daha güvenli olurdu. 

Değerli okurlarım;

Dünyanın dev iki uçak yapım firması olan Boeing ve Airbus arasındaki büyük rekabette gözlemlediğim bir konu var. Boeing uçaklarda otomasyona ağırlık veriyor ama pilot faktörünü es geçmiyor. Airbus ise, otomasyonu pilotun önünde tutarak pilotu sadece sistemi kontrol edici pozisyonda olmasını yani bir nevi sistem operatörü olarak görev yapmasını istiyor gibi görünüyor.

Ancak çılgınca gelişen teknoloji hız kesmezse belki bir zaman sonra uçaklarda tek pilotun uçtuğu diğer pilotun ise yerden uçağı kontrol veya kumanda ettiğini göreceğiz gibi…

Çünkü insansız yolcu uçağı aşamasında hummalı bir çalışma sürdürüldüğünü sizler de benim gibi duyuyor veya okuyorsunuzdur. Bence, uçaklar uzaktan kumanda ile yönetilmeye hazır, ama, yolcunun alışması zaman alacak gibi görünüyor. Bu duruma gelindiğinde ise; hacker’larla uğraşacağız. Her ne kadar yerden kontrollü uçuşlarda, kriptolu sinyaller ile uçak kontrol altında tutulmaya çalışılacaksa da, aynı kriptolu telefonların dinlenebildiği gibi, bu sinyallerde art niyetli insanlar tarafından kullanılabilecektir.

HAY MAŞALLAH! KAPTAN DEDİĞİN BÖYLE OLMALI

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (47)

sayin yazar3 ~ 2 yıl önce
sayin yazar,2. yorumum yayinlanmadi,elinize mi ulasmadi acaba? saygilar.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
AND ~ 2 yıl önce
Bir gözü sürat göstergesi , diğer gözü irtifa göstergesinde , eli levyede olmayan adama pilot demem isterse uzay mekiği uçursun .

Yanıtla

Kalan karakter 1000
and a ~ 2 yıl önce
sevgili and,illaki bir yorum yapmak zorunda misin?hayir,zorundaysan,yap,ama biraz anlam yukle yoruma.bir zahmet,birseye yarasin yaptigin yorum.isterdim ama bizden bukadar diyorsan,yapacak birsey yok:demokrasi anlayisimiz geregi, her yorum kabulumuz.
Lee_Hooker ~ 2 yıl önce
Bu kadar teknik ve hararetli yorumlardan sonra sasece bi yolcu yorumu yapayim :-) Sefa Bey yine cok guzel bi yazi...tebrikler...

Yanıtla

Kalan karakter 1000
WORKER ~ 2 yıl önce
SEFA BAŞKAN;KAPTANI BIRAK,İŞTEN ATILAN HOSTESE DE BİR BAK...GÜZEL VE ÇEKİCİ BİR ARKADAŞIMIZ..5 ARALIK UTED AKŞAMLARINI ŞİMDİ YAPSAYDIN EĞER;SENİDE TEDAVÜLDEN KALDIRIRLARDI...GÜNAY RESTAURANT AKŞAMLARI ŞİMDİ EFSANE OLDU...SAĞLIKLA VE SAĞLIKLI KAL.

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000