25 Ocak 2010, Pazartesi
Tevfik UYAR
Tevfik UYAR tevfikuyar@airporthaber.com

Hadi artık THY ve TAI!

Candan Karlıtekin’in istifasının ardındaki sebepler hakkında iddialar ve dedikodular bitmiyor.

Sonuncusu da Milliyet gazetesinden geldi. İddiaya göre, Candan Karlıtekin, uçak alımlarında TAI için offset anlaşması talebinde bulunan Milli Savunma Bakanlığı’nı şirketin halka açık bir şirket olması dolayısıyla reddetmiş.

Yine gazeteye göre bu reddin gerekçesi de, söz konusu işlemin SPK kurallarıyla uyumlu olmadığı yönünde. Daha doğrusu bu payın THY lehine kullanılmaması, “SPK kurallarına muhalefet” olarak adlandırılmış.

SPK’nın ilgili kuralları halka arz olan şirketlerin offset gibi, başka firmalara kazanç sağlayan anlaşmalar yapmasını engellememekte; ancak belli başlı bazı şartlar koymakta: Bu kararın genel kurulda alınması ve kamuyu aydınlatma platformundan hissedarlara duyurulması gerekmekte.

Yani THY’nin TAI üzerinden offset anlaşması yapmasıyla ilgili, SPK kanadından bir sıkıntı yok. Candan Karlıtekin’in durumu etik bulmaması ise yadırganacak bir durum değil. Neticede her Yönetim Kurulu’nun bu tarz bir üst yönetim kararı konusunda kendisine ait fikirleri olabilir.

Belki de burada Candan Karlıtekin, “Niçin TAI? Offset anlaşması “Türk Havacılık Endüstrisi Firmaları” şeklinde de olabililir” tabanlı bir karşı çıkış yapmıştır, o başka. Gerçi, birisi kamusal kimliğini değiştirmiş olsa da ulusal havayolu firmamız, bir diğeri ise kamusal kimliği olmasa da ulusal havacılık endüstrimizin lokomotifi. TAI de zaten bir çok projede ana yüklenici olarak iş kalemlerini alt yüklenici KOBİ’lere aktarıyor. Yani bir nevi endüstrinin abisi...

Fakat; naçizane fikrim THY’nin yüklü uçak alımlarında mutlaka ve mutlaka offset anlaşması yapmasıdır. Candan Karlıtekin’in de ifade ettiği iddia edildiği gibi; böyle bir anlaşma uçakların maliyetini bir miktar arttırabilir. Fakat; diyelim ki yarım milyon dolar arttırsın: 20 uçak için 10 milyon dolar... Barcelona’ya ne kadar verilmiş? 9 milyon dolar. Bir o kadar da Manchester United...

Reklam bütçesi ile demirbaşlara ayrılan bütçenin farklı olduğunun farkındayım; fakar rakamlar karşılaştırıldığında, en azından ülke ekonomisine katkı sağlayacak bu tarz bir girişimin yaratacağı “bir sponsorluk gideri” kadar tutarı da göz artı etmek gerek...

Kesin çözüm: Müşterek Yatırım

Gerek SPK’nın Kurumsal Yönetişim kurallarının getirdiği kısıtlar, gerekse hisse sahiplerinin haklarının korunmasında ortada soru işareti bırakmamak, gerekse ulusal ekonomimizin sağlayacağı fayda düşünüldüğünde aslında oldukça iyi bir çözüm var: Müşterek Yatırım

THY dikey entegrasyon ile teknik, yakıt, ikram, yer hizmetleri alanlarına zaten geçti. THY Teknik A.Ş ise PART 21 alma hazırlığı içerisinde... THY Teknik’in dikey entegrasyonla geçmediği tek bir alan kaldı: O da Üretim.

Şu halde; zaten Airbus ve Boeing sivil ticari uçak projeleri için parça üretmekte olan TAI ile THY ya da daha münasipi THY Teknik bir müşterek yatırım (joint venture) oluştursa...

THY uçak alımlarında offsetlerini böylelikle kendi ortağı olduğu bu firma üzerinden gerçekleştirse...

Böylece hem ülkemiz kazansa, hem THY büyüse, (hem de Yönetim Kurulu Başkanları istifa etmese), güzel olmaz mıydı?

Bu arada; Candan Karlıtekin’in sadece bu konu sebebiyle istifa etmiş olabileceğini düşünmek biraz dar düşünmek olur. Bu ve benzeri bir çok ihtilafın istifa zeminini hazırladığını düşünmek daha mantıklı...

Hadi artık THY ve TAI!

Facebook Yorum

Yorumlar

Misafir ~ 7 yıl önce
Öncelikle ilginiz ve görüşleriniz için teşekkür ederim. Size katılıyorum. Söylemiş olduğumun çok ideal bir durum olduğunun farkında olmakla birlikte, yine de ilgili endüstrilerde evrime değil, devrime şans tanıyorum. Devrim ancak ittirme ile olur... Zorlayıcı bir anlaşma her iki tarafı da düşünmek zorunda bırakacaktır. Zira, bölgesinin liderliğine oynadığını iddia eden bir ülkeysek TAI'nin de THY'nin de sizin sınırlarını vermiş olduğunuz çizgilere bir an önce taarruz etmesi gerekiyor. Ancak müşterek yatırım modeli THY için yabancı değil. Yazımda da belirttiğim gibi, THY bir çok alanda dikey entegrasyon gerçekleştirmiş durumda. Kaldı ki bir PART-21 hazırlığı mevcut. Pratt & Whitney ile ortak bir tesis açılabiliyorsa TAI ile de açılır.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 7 yıl önce
THYihtiyaç duyduğu havaaracını belirler ama gerçekçi bir fizibilite yapar, TAI de bizim olsun know how olsun kaç parayamal olursa olsun mantığından çıkarak gerçek bir üretici gibi maliyetanalizi yapar ve işin finansman paketi büyük para tutuculara sunulur. Enuygun faiz oranı veren ülke,kurum şirket ne ise zaten sayısı 5 i geçmez masaya oturulur. (BKZ A400 modeli) potansiyel başka kullanıcılar belirlenir. Kağıt üstüilk satışlar yapılır veişe başlanır. Buiş modelinin çalışması için, 1. THY nin gerçekten ihtiyacını düzgün ifade etmesi, 2. TAI'nin ihtiyacı iyi algılayıp en uygun ekonomik çözümü projelendirmesi, 3. Finansman kuruluşu ile anlaşmanın makul yapılması gerekir. Başarıise kaçınılmazdır...

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 7 yıl önce
Sayın Uyar, yazınızın heryerinden iyiniyet fışkırıyor ancak ne yazık ki her iki kurumunda devlet bağlantısı ve dolayısıyla boyunlarına takılı ağır burokrasi pırangalarıolduğunuunutuyorsunuz... TAI offset yada direk garantili parası ödenmiş işleri yapmaya meyilli bir kurumken, THY ise özellikle son zamanlarda leasing yada bir başka deyişle parasını başkasının karşıladığı uçakları opere ederek büyümüştür. Ortak payda her iki kurumda da parayok ama birinin uçak üretme kabiliyeti diğerininde alıp işletme gücü var. Finans sağlayacak bir çözüm ortağıda bulunursa sizin belirttiğiniz hedefeulaşılabilir. Peki nasıl? THYihtiyacıolan hava aracını belirler, TAI maliyeti hesaplar, THYmaliyeti çok fazla bulduğuiçin vaz geçer...

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000