25 Ağustos 2008, Pazartesi
Oya TORUM
Oya TORUM torumoya@hotmail.com
  • Bugün Milliyet gazetisinde de bu konu işlenmiş. Uçuş okullarının havayolları ile teknisyen okullarının hangar organizasyonları ile birlikte ele alınmasını öneriyorum. Ercan Yavuzer
  • Eğitimi uygulamadan ayrı düşünmemek gerekiyor. Okulların bakım hangarları ile işbirliği yapması fakat sonuçları çok iyi takip etmesi gerekiyor. Belki hangar organizasyonlarına (kanunla) takip büroları kurulabilir.
  • pilotaj egitimi maddi manevi cok zor. parasi olana ve ailesindendestek görene degil pilotaj egitiminizi tamamlayıp yaklasik (yeme icme masraf dahil) 60bin euro harcadikdan sonra uçmak istiyorsunuz! Isde asil sorun burada.TYPE RATINGcepten öderseniz: yaklasik 25 bin euro (pegasus'un fiyatı)türkiyede kimse nedense buna değinmiyor. 40 bin euro ver ve lisansi alneye yarar.
  • pegasus224 arkadaşım yazık etmişsin 5 yıl orda okuduğuna. nice pırıl pıeıl gençler heba oluyor bu okullarda. pekala liseden sonrada girip sektörde çalışabiliyorsun. bu okulları kapatmalı artık...

Gençlere pilot ve uçak bakım teknisyeni olma imkanı..

“Gençlere Pilot Olma İmkânı” başlıklı, 23 Ağustos günü sitemizde yayımlanan haber 12 saat içinde binlerce tık almıştı. Haklı eleştirel yorumlar da yapıldı. Bugünlerde çok güncel. Yeni organizasyonel tasarımları yapanlar ve yeni oluşumlar işin ciddiyetinin ne kadar farkında tartışmaya değer.

Aslında konu yıllardır hepimizin ahkâm kestiği “eğitim” sürecinde kilitleniyor. Geçenlerde bir dergide,  Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) Genel Direktörü Giovanni Bisignani 60 yıldır pilot yetiştirme yönteminin değişmediğine işaret ediyordu. Bu söylem teknisyen eğitimleri için de geçerlidir. Ve artık her iki eğitim sistemini de yeniden modellemenin zamanı gelmiştir. Çünkü günümüzdeki sorunun, havacılığın artan ivmesinde giderek önemi yükselmektedir. En emniyetli, en hızlı, düşük maliyetli, üst düzeyde kontrollü ve farklı bir eğitim modeline ihtiyaç vardır.

Kişisel görüşüm ise pilot ve uçak bakım teknisyeni eğitimlerinin birlikte ele alınmasıdır.

Öncelikle yakın gelecekteki ihtiyaçlara sayısal açıdan bakarak bazı tespitleri yapalım.

Önümüzdeki 10 yıl içinde 2018 yılına kadar IATA havayollarına teslim edilecek uçak sayısı 17.650’dir.

Bu uçak sayılarının gerektirdiği ilave pilot sayısı yaklaşık 207.000, teknisyen sayısı yaklaşık 500.000 civarındadır. Konuya pilot ihtiyacı açısından baktığımızda mevcut pilot eğitimi kapasitesiyle 2018’e kadar 167.400 pilotun yetiştirilmesinin mümkün olabileceği öngörülmektedir. Uçak siparişlerine göre 39.600 pilot açığı söz konusu. Bu da her yıl 3.500–4.000 pilot açığı anlamına gelmektedir. Hindistan, Çin ve Güney Asya ülkelerinde de ek olarak her yıl aşağı yukarı aynı sayıda pilota ihtiyaç olduğu tahmin edilmektedir..

Türk sivil hava taşımacılığı sektörünün son yıllarda gösterdiği hızlı gelişme sonucunda TC tescilli uçak sayısı 150’yi aşmıştır. Uçak sayısının 10-12 yıl içinde 450’ye çıkması beklenmektedir. Bu da 10 yıl içinde yaklaşık olarak 250-300 ilave uçak 1500 ilave pilot, 4500 ilave teknisyen olarak karşımıza çıkacaktır. Oysa mevcut kapasitelerin bu ihtiyacı karşılaması mümkün değildir.

Diğer bir husus ise Pilotaj eğitim programlarını yerine getirecek eğitmen ihtiyacı ile ilgili sayısal verilerin ve aynı şekilde uçak bakım teknisyeni ihtiyacını karşılayacak eğitimleri verecek eğitmen yetkinliklerinin ve sayılarının da ayrıca irdelenme gereğidir. Eğitim programlarının mevcut durumu ve modellemesi yeniden yapılacak eğitim programlarının ciddi bir araştırma ile ele alınması zorunludur.

Bugüne kadar Türk sivil havacılık işletmelerinin pilot gereksinmesi ağırlıklı olarak Türk Hava Kuvvetleri olmak üzere silahlı kuvvetlerden ayrılan pilotlar tarafından karşılanmıştır. Ayrıca, yurtdışında kendi imkânlarıyla eğitim gören sivil kökenli pilotların yanı sıra pilot yetiştiren kuruluşlar:

       THY

­       Anadolu Üniversitesi Havacılık Yüksek Okulu

­       Ayjet Anadolu Yıldızları (İstanbul)

­       Bon Air (İstanbul)

­       Burak Sportif Havacılık Kulübü (Ankara)

­       Duha Havacılık (İstanbul)

       İstanbul Havacılık Kulübü

­       Sancak Air (Helikopter)

­       Sindel Havacılık (Ankara)

­       Tarkim Havacılık (Adana)

­       Türk Hava Kurumu (Ankara)

­       Met Air (İstanbul)

­       İsparta Uçuş Okulu (Top Air) sayılabilir.

Türk ticari havacılık işletmelerinin yakın bir gelecekteki ihtiyaçları göz önüne alındığında bugüne kadar uygulanan yaklaşımlarla sektörün pilot talebinin karşılanması olanaksız görülmektedir. Havayolu pilotlarının uçuş sürelerine yasa ile getirilen zorunluluklar, tazeleme eğitimleri, sağlık problemleri, emeklilik durumları sıkıntıları daha da arttırmaktadır.

Bu durum şimdiden havayolu şirketleri arasında pilot transferine ve pilot ücretlerinde artışa neden olarak ciddi şekilde kendini belli etmeye başlamıştır.

Pilot arzının arttırılması sivil havacılık sektörümüz açısından büyük önem taşımaktadır. Yukarıda adı geçen özel uçuş okulları verdiği uçuş lisansları:

       “PPL” / Private Pilot Licence / Ticari olmayan özel pilotluk lisansı (10.000 $ civarında)
­       “CPL” / Commercial Pilot Licence / Ticari pilot lisansı (40-60.000 $)  

Ayrıca adı geçen okulların bazılarında “ATPL” Airline Transport Pilot Licence / Ticari pilotluk lisansı eğitimleri de verilmektedir.

Okulların verdiği eğitimleri alan pilot adayları belli bir uçuş kotasını doldurduktan sonra simülatör sınavına ve Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün belirli tarihlerde yaptığı sınavlara girmek zorundadır. Ancak bu sınavları kazanan adaylar pilotluğa adım atabilmektedir.

Gözlem

Bir dönem Eskişehir Anadolu Üniversitesinin Pilotaj bölümünden mezun olup da Türk Hava Yollarında pilot olmaya çabalayan gençleri izlemiştim. Çaba diyorum çünkü, gençler çırpınıyor fakat bir türlü sınavları aşamıyorlardı! Sohbet ettiğimizde en büyük sıkıntılarının güncel materyale erişim ve soru soracak muhatap bulabilmek olduğunu söylüyorlardı. Okuduklarını, dokümanda gördüklerini simülatörde somut olarak görmek istiyorlardı. Sivil hava yolunun beklentilerini anlamakta da güçlük çekiyorlardı. Tabii bir de kalacak yer sorunu vardı. İstanbul da olmak işlerini biraz daha kolaylaştırıyordu ama bu herkes için o kadar da kolay değildi. 4 yıl eğitim gördükleri halde sivil hava yolu pilotu olabilmeleri zaman alıyordu.

Bu nedenle yeni bir yaklaşıma gereksinim duyulmaktadır. Aynı durum dünyadaki tüm havayolları için geçerlidir.

Durumu teknisyen arkadaşlar açısından değerlendirdiğimizde de benzer durum yaşanmaktadır. Her ne kadar havayollarında staj yapsalar da mezuniyet sonrası karşılaşılanlar çok farklıdır.

Bu fark her ne kadar tip eğitimlerinden kaynaklansa da asıl olay uçuş boyutunda kilitlenmektedir. Yeni jenerasyon uçakların gerektirdiği bakımlar da değişmektedir. Mevcut eğitim sistemi bu doğrultuda nasıl revize edilmeli, “insan faktörleri boyutu, taşınacak sorumluluk iş etiği ile nasıl bütünleştirilmeli” araştırmaya değer konular haline gelmiştir.

Göz ardı edilen bir diğer konu da: havacılıkta CRM / Crew Resource Management fonksiyonun önemidir. CRM uçuş ekibi kaynak yönetimi olarak uygulanmaktadır. Burada uçuş ekibi tanımı uçuşu gerçekleştirenlerdir. Amaç uçağın emniyetle uçması ve pilotların görevlerini yerine getirebilmesi için gerekenlerin yapılmasıdır. Takım çalışması ve iletişim işin özüdür. Oysa takımın ayrılmaz parçası uçak teknisyenleridir.

Uçuş simülatörü slotlarından uçak bakım teknisyenlerinin eğitiminde yararlanılması, CRM kapsamının uçak bakımcıları da içerecek biçimde genişletilmesi yeni gündemi oluşturmalıdır. Böylelikle takımların birbirini anlaması ve birbirinden öğrenme insan kaynaklı hataların yok edilmesine katkı sağlayacaktır.

Uçak bakım teknisyeni açığının kapatılması için bir potansiyel oluşturan havacılık meslek liseleri ise yetersizlikler içerisinde mücadele ettiklerinden talebi gerçek manada karşılayamamaktadırlar. Meslek Liselerinin ders programları EASA kurallarına uygun olmakla beraber gerçekte fiziki, pratik ve teorik yetersizlikler nedeniyle mezunlarına, hızlı istihdam ve oryantasyon olanağı sağlayamamaktadırlar.

Neler yapılabilir?

Yukarıda tanımlanan potansiyelin hızla istihdam edilebilir hale getirilebilmesi için liselerin ders programları ile mezunlarının edindiği bilgiler ile sektörün aradığı yetkinlikler karşılaştırılmalı, eksiklikler belirlenmeli, ders araçları ve ders materyali sağlanarak bu eksikler giderilmelidir. Uçak bakım teknisyeni eğitimlerinde yararlandığımız CBT (Computer Based Training) konseptinin geliştirilmesi uzaktan öğrenme aracı haline getirilmesi bakım dünyasına adım atacak gençlerin öğrenmesini kolaylaştıracaktır.

Belirlenen ders materyalleri ise web ortamına uyarlanarak kullanıma açılmalıdır. Daha sonra mevcut altyapının; diğer havacılık okullarının (MNG, My Technic, THY Teknik, Gözen, Top Air, Prima vb.) dershane ve eğitmen olanaklarından yararlanılarak sınıf eğitimleri verilmeli, aynı zamanda uçak üstünde ve atölyelerde uygulamalar yapılmalıdır.

Ayrıca, eğitimlerin desteklenmesinde TRT 2’in erken saatteki yayınlarından, UTED Uçak Teknisyenleri derneğinin UTED dergi yayınından, eğitim amaçlı faydalanılması hiç de zor değildir. Bekli de www.airporthaber.com sitemizde bir eğitim portalı oluşturulması emekli uçak bakım teknisyeni arkadaşlarımızın moderatörlüğünde e-eğitim organizasyonu yapabiliriz. Proje takımları kurarak AB fonları ve AB iş ortakları ile yeni bir eğitim modeli ile hava sahasına yönelebiliriz. (Bu konuyu THY’den emekli olmadan önce Sefa İnan’la çokça konuşmuş hatta 2004 yılında raflarda kalan bir de proje yapmıştık!)

Nasıl olmalı, birlikte tasarlayalım

Damdan düşenin halinden damdan düşen anlarmış!

Gelin biz de bu eğitim süreçlerinden geçenler ve sürecin tüm paydaşları ile pilot ve teknisyen eğitiminin nasıl olması gerektiğini tartışalım. Internet ve diğer medya teknolojilerinden nasıl yararlanacağımızı yorumlayalım. Pilot ve teknisyen yetiştiren okullarımıza ışık tutalım. Ben olsam, … … … … yapardım dediklerinizi forum ortamında ortak akıl kavramında paylaşalım.

(1) Bu uçakların dağılımı ise:

Tek koridorlu
9.350
Çift koridorlu
3.200
Büyük uçaklar ve kargo uçakları
950
Bölgesel jetler ve turboproplar
4.150

Gençlere pilot ve uçak bakım teknisyeni olma imkanı..

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (18)

Pilot ~ 8 yıl önce
Bugün Milliyet gazetisinde de bu konu işlenmiş. Uçuş okullarının havayolları ile teknisyen okullarının hangar organizasyonları ile birlikte ele alınmasını öneriyorum. Ercan Yavuzer

Yanıtla

Kalan karakter 1000
UÇMAK ~ 8 yıl önce
Eğitimi uygulamadan ayrı düşünmemek gerekiyor. Okulların bakım hangarları ile işbirliği yapması fakat sonuçları çok iyi takip etmesi gerekiyor. Belki hangar organizasyonlarına (kanunla) takip büroları kurulabilir.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
pilot ~ 8 yıl önce
pilotaj egitimi maddi manevi cok zor. parasi olana ve ailesindendestek görene degil pilotaj egitiminizi tamamlayıp yaklasik (yeme icme masraf dahil) 60bin euro harcadikdan sonra uçmak istiyorsunuz! Isde asil sorun burada.TYPE RATINGcepten öderseniz: yaklasik 25 bin euro (pegasus'un fiyatı)türkiyede kimse nedense buna değinmiyor. 40 bin euro ver ve lisansi alneye yarar.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
thyteknik ~ 8 yıl önce
pegasus224 arkadaşım yazık etmişsin 5 yıl orda okuduğuna. nice pırıl pıeıl gençler heba oluyor bu okullarda. pekala liseden sonrada girip sektörde çalışabiliyorsun. bu okulları kapatmalı artık...

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000