04 Aralık 2011, Pazar
Oya TORUM
Oya TORUM torumoya@hotmail.com

Gelecek 10 Yıl İçinde Katlanabilseler…

Kimler katlanabilse, ya da neler-nelere katlanabilse, nasıl katlanabilse? Havacılık sektörü gelecek 10 yıl içinde nelere katlanmak zorunda kalacak, hangi sorunları nasıl çözecek?

Bu soruların ışığında kısaca değinmek istediğim katlanabilme sözcüğünün anlamı; malzemelerin tıpkı kâğıt gibi, kumaş gibi üst üste kat oluşturacak biçimde küçültmesi…

Katlanmasını, küçülmesini kastettiğim ise uçak kanatları… 

Hikâyesi 1900’lü yılların ötesine uzanan uçak imalatı; her ne kadar maceracı yaratıcılığın ürünü de olsa “teknolojik gelişim” orduların üstünlük sağlama iddiaları sonucunda olgunlaşmıştır. Ordular her zaman havacılığın çekici ve itici gücü olmuştur. Sivil havacılık da bu gelişmelerden paralel olarak etkilenmiştir. Tarihsel açıdan 1920 yıllarının ortalarında yapılan uçaklar, Birinci Dünya savaşı sonundakilerden pek farklı değildi. Hatta 1919’da New York-Paris seferini hiç bir yere inmeden uçacak ilk pilota 60.000 dolarlık bir ödül verileceği açıklanmıştı! Hatırlarsanız bu ödülü 1927'de 33,5 saat duraksız uçuş yapan Amerikalı posta pilotu Charles Lindbergh kazanmıştı.

Sonraki yıllarda havacılığın hem sivil, hem de askeri dallarında çalışmalar arttı. O dönemlerde hız ve havada kalış sürelerini yükseltmek ön plana çıkıyordu. Yakıt ikmali yapmaksızın uçuş menzilini uzatmak da başlı başına bir sorundu. Söz konusu yıllarda, helikopter gibi döner kanatlı hava araçları alanında da önemli çalışmalar görüldü. Sovyet Rusya’sının Sikorski’si, Almanların Focke ve Achgelis’i öncüydüler. Amfibik, denize de iniş-kalkış yapabilen uçaklarda kullanmak için, toplanarak gövde içine alınabilen iniş takımları geliştirdi. 1930 yıllarının başlarında uçakların çoğuna, daha etkili bir hava performansı sağlama amacıyla, katlanan iniş takımları monte edildi. Bakım hangarların yüksekliğini düşürebilmek için kuyrukları katlanabilen yapılar imal edildi.  Savaş uçaklarını uçak gemilerine sığdırmak amacıyla tasarlanan katlanabilen kanatlar gündemdeki yerini hep korudu. Uçak kanatları katlanarak boşta olan kanat parçası gövdeye bitişik parçanın üstüne birleştirme veya kanadın tümü katlanabilir hale getirme araştırmaları hala devam etmekte.(1) Kanat açıklığının uçak havadayken de değiştirilmesi, bunun yakıt sarfiyatına etkisi de araştırmalarda önemli bir yer tutmakta.  Diğer taraftan kalkışta ve düşük hızlarda geniş kanat açıklığına ihtiyaç varken, yüksek hızlara ulaşmak için kanat açıklığı küçültülerek sürtünme yüzeyi azaltılabilir. 
 
Krizler, riskler, gelişmeler, ekonomik önlemler, daralıp, genişlemeler yüzünden daha az kaynakla daha çok üretim yapmak zorunda olduğumuz bir yüzyıldayız. Yatırımlar ve fonların yöneldiği alanların sınırları gittikçe sıkışmakta. 
 
İhtiyaçların çoğalması ama kaynakların azalması ciddi bir paradoksa neden olmakta. Artık kitle taşıma aracı kabul edilen uçaklarla daha çok yük ve kişi taşımak için gövdeler genişleyip boylar uzarken kanat açıklıkları genişlemektedir. Doğal olarak apronda park yerinde, terminale bitişik park ederken, taksi yolda giderken, pistte koşarken “alan” ihtiyacı da artmaktadır. Yolcu uçakları için katlanabilen kanatlar konusunu bu yüzden ele almak istedim. Geniş gövdeli, büyük uçakların kanatlarının iniş kalkış sırasında katlanması bugünün bilinen teorileri ile mümkün görünmüyor, dolayısıyla pistlerin ölçülerinin değiştirilmesi söz konusu olamayacaktır. Uçak kanatları katlanabildiği takdirde apronlar ve terminal uzunlukları %30 azalabilecektir. Basit bir hesapla %30 oranını nereden bulduğumuzu açıklayalım.

Bir terminalde 20 kapı olduğunu ve bu kapılara, kanat açıklığı 38.00 m olan B757-200 tipinin park edeceğini varsayalım. ICAO annexlerine göre parkeden iki uçağın kanat uçları arasında net 7.50 m mesafe bulunması gerekmektedir. Bu veriler doğrultusunda ortalama 900 metrelik bir bina uzunluğu ortaya çıkmaktadır. Oysa uçakların inişten sonra kanatlarının 5-7 metrelik bir parçası katlanabilse terminal binasının apron cephesi 600 metreye düşebilecektir! Gelelim, teknik adamların “oha” seslerine yanıt vermeye ya da uçak endüstrisinin bu desteği sağlayabilmesine… Tabii ki aerodinamik, elektrik, yakıt, hidrolik, soğutma vb sistemlere ilişkin yapısal değişimler, bağlantı detayları, arıza, bakım sorunlarının çözümlenmesi teknolojinin işidir. Bu zorlama detaylarla uçağın ağırlaşması da olasılıklar arasındadır. Uçakların üretim, operasyon ve bakım maliyetleri ile terminallerin bina, işletme, bakım vb maliyetleri dikkate alınarak fizibilite yapılmalı ve kullanılacak arazinin azalması veya kapasitesinin artırılmasının, daha az arazi kullanmanın çevresel etkisinin de bu fizibiliteye katılması gerektiğini düşünüyoruz. 
 
Nitekim, 21.yüzyıla gelirken üretilen yeni malzemelerle ve detaylarla hayaller gerçek olmaya başladı. Örneğin; 1995 yılında kurulan Lockheed-Martin’in 'katlanan kanat' çözümü, kanatların uyarıcılarla makas hareketleri yapmasına imkân veren güçlendirilmiş bir kabukla kaplanmasına dayanmaktadır.(2) Lockheed-Martin'in katlanan kanat modelinde metalle güçlendirilmiş polimer kabuk kullanıldığı ifade edilmektedir. Isınınca yumuşayan kabuk alttaki yapıya uygun hareket etmekte ve istenen şekle ve pozisyona göre soğutulup sertleşmektedir.
 
Beklentimiz gelecek 10 yıl içinde hayal edemediklerimizi görebilmektir.
 
(1) Variable Spread Wing, Variable Geometry Wing, Folding Wings, Wings Up Position Aircraft (WUPA)
 
(2) ABD ordusunun tedarikçisi olup son olarak beşinci nesil F35 savaş uçağı ile dikkatleri üzerine çekmiştir. Lockheed Martin’in ana yüklenici olduğu bir ekip 2006 yılında F- 22 Raptor avcı uçağı ile havacılık sektöründeki en önemli ödülü olan Collier Trophy'yi kazanmıştır. 
Gelecek 10 Yıl İçinde Katlanabilseler…

Facebook Yorum

Yorumlar

Misafir ~ 5 yıl önce
Hocam katlanacaklar. Eminim katlanacaklar!

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000