08 Şubat 2010, Pazartesi
Tevfik UYAR
Tevfik UYAR tevfikuyar@airporthaber.com
  • Eğer böyle bir uygulama şartı olursa işler iyice çıkılmaz bir hale gelir. Şuanda Türkiye de uçuş yapan kaç tane prop uçak var ki bunlarda 1500 saat doldurulsun.
  • Yeni yapılan duzenlemeyle Turkiyedede yakındaPilotlarda ATPL lisansı olmadan Airlineda ucmasina izin verilmeden daha kucuk turbo prop ucaklarda min 1500 saat ucustan sonra line icin 500 saat ucup Airlineda ise baslıcak

FAA: PİLOTAJDA UÇUŞ SAATİ YETERLİ Mİ?

Geçtiğimiz yıl gerçekleşen Colgan Air (3407) kazasının raporu NTSB tarafından Şubat başında açıklandı. NTSB’nin raporunu değerlendiren FAA ise, pilotaj eğitiminde önemli revizyonlar yapmak üzere düğmeye bastı.

Her şeyden önce bu rapor ve kaza bir çok yönüyle ilkleri oluşturuyor.

Birincisi, NTSB’nin son on beş yılda bir yıldan daha kısa sürede nihai raporunu açıkladığı ilk kaza oldu. İkincisi ise, NTSB’nin ilgili raporuna air cümleyle ifade etmek gerekirse:

“Pilotun uçağın hal ve durumunu yanlış izlediği bir çok kaza olmuştur ama kazaya katkıda bulunan pilota bu kazada rastlanılmıştır.”

Cümle oldukça ağır...

Zira pilotun burada yapmış olduğu hata, kazanın baş sebeplerinden birisi. Kaza ilk gerçekleştiğinde sebebi buzlanma ve buzlanma koşullarının yorgunluk ile birleşmesi olarak tahmin edilmişti. Hatta FAA, Colgan Air kazasıyla ilgili araştırmalar sırasında, pilotların çalışma ve dinlenme süreleri hakkında pilotlar lehine değişiklikler yapılması gerektiğine dair beyanatlar vermişti.

Beyanatlar elbette geçerliliğini yitirmedi. Ancak kazanın nihai raporunda ortaya çıkan sonuca göre, buzlanma durumu uçağı tehlikeye düşüerecek boyutlarda olmadığı gibi uçağın kontrol edilebilirliği üzerinde de ciddi bir etkisi yoktu.

NTSB’nin kara kutulardan elde ettiği verilere göre kaza kısaca şöyle gelişti:

Yardımcı pilot buzlanma koşullarını dikkate almayarak uçağın referans hızını 113 knot olarak hesaplıyor. Ancak ilgili uçakta, ilgili koşullarda stall durumlarında ekibi uyarmak için devreye giren levye titreşimi (stick shaker) için sınır hız 130 knot olduğundan, uçak bu durumda düşük hız stall ikazı vermeye başlıyor. Şu ana dek normal olan durum bu andan sonra anormalleşiyor.

Kaptan stall ikazının üzerine uçağa güç vererek levyeyi 1.4 – 1.5 G yaratacak şekilde kendine çekiyor (NTSB bu bulguyu, hiçbir pilotaj eğitiminde olmayan bir yöntem olarak açıklıyor). Ancak Q400 gibi T kuyruklu uçaklarda bu ölümcül bir hareket, çünkü T kuyruklu uçaklarda stall’a giren gövdenin iz bölgesi kuyruk kısmını da içerisine alarak derin tutunma kaybı (deep stall) oluşturur. Bu sebeple bu uçaklarda burun belli bir pozitif hücum açısını aştığı zaman derin tutunma kaybını engellemek için levye itici (stick pusher) devreye girer. Zira öyle de olmuş; fakat kaptan levyenin bu hareketini de tanımamış ve uçağı tırmandırmak üzere burun yukarı vermeye zorlamaya devam etmiş. Bu durumda derin tutunma kaybı kaçınılmaz olmuş; ve tabi düşüş de.

Tecrübeli kaptanın daha önce Saab 340’ta eğitilip onda uçmasının, Q400 gibi T kuyruklu uçaklardaki derin stall, başka bir deyişle tetiklenmiş kuyruk stall’unu iyi tanımamış olması sonunucu doğurduğu tahmin ediliyor. Kaptanın eğitimleriyle zıt olan bazı hareketleri ise kafaları karıştırmış durumda.

Zira aynen bu gerekçelerle FAA de geçtiğimiz hafta pilot eğitimlerini masaya yatırdı ve FAA başkanı Randy Babbitt “Tecrübe sadece uçuş saatiyle ölçülemez” şeklinde bir açıklama yaparak pilotların kaliteli bir eğitim alması ve eğitimlerinin karşılaştıkları sorunları çözme temelli olması gerektiğini belitti.

ABD yasalarının gerektirdiği prosedür içinde, FAA, 60 gün içinde yanıtlanması üzere bir soru önergesi hazırladı. Soru önergesinin içerisindeki bazı önemli başlıklar şunlar:

•Her pilot, kullandığı uçakla ilgili kategori, sınıf ve tip yetkisine de sahip olmakla birlikte ATPL lisansına ve 1500 saatten fazla uçuşa mı sahip olmalıdır?

•“Gerekli uçuş saati” ya da “gerekli tecrübe” gibi bir kıstasın yerine, FAA’in verdiği bir akademik kredilendirme sistemi mi olmalıdır?

•FAA, yeni çalışmaya başlayan pilotların gerekli uçuş saatlerini tamamlayana kadar ya da FAA’in belirleyeceği bir akademik krediyi aşana kadar kullanacağı yeni bir tip pilot sertifikası oluşturulmalı mıdır?

•Bir pilot her yeni istihdamında tekrar testten geçirilmeli midir?

•Mevcut izleme, değerlendirme, bilgi toplama ile ilgili alt gereksinimlerin değiştirilmesi pilotların performansında artışa sebep olur mu?

FAA’in pilotaj eğitimiyle ilgili sistemini değiştirmesinin etkileri tabi ki küresel bir etki yaratacaktır, ve tüm dünyada pilotaj eğitimi ciddi ölçüde değişime uğrayacaktır. Tabi burada temel CPL ya da ATPL gibi temel lisans eğitimlerinden ziyade, büyük ölçüde tip eğitiminden bahsedildiğine de dikkat çekmek istiyorum.

Yeni pilotlar için yeni bir lisans tipi oluşturulması da önemli bir madde. Böyle bir teklifin kabulü ve yasalaşması halinde, “Stajyer Pilot” kavramıyla karşılaşmaya hazır olabiliriz.

Her şey bir yana, önümüzdeki aylarda gerçekleşebilecek bu tarz bir eğitim revizyonu, Colgan Air kazasını havacılık tarihinin önemli bir köşe taşı haline getirecektir.

İyi haftalar ve İyi uçuşlar

FAA: PİLOTAJDA UÇUŞ SAATİ YETERLİ Mİ?

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (7)

Misafir ~ 7 yıl önce
Eğer böyle bir uygulama şartı olursa işler iyice çıkılmaz bir hale gelir. Şuanda Türkiye de uçuş yapan kaç tane prop uçak var ki bunlarda 1500 saat doldurulsun.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 7 yıl önce
Yeni yapılan duzenlemeyle Turkiyedede yakındaPilotlarda ATPL lisansı olmadan Airlineda ucmasina izin verilmeden daha kucuk turbo prop ucaklarda min 1500 saat ucustan sonra line icin 500 saat ucup Airlineda ise baslıcak

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000