16 Mayıs 2011, Pazartesi
Sefa İNAN
Sefa İNAN sefainan@gmail.com
  • burada kaza ile ilgili yorum yazan arkadaşa da seslenmek istiyorum. maalesef havacılığı bilen de bilmeyen de aynı lafo söyleyip durmaktadır. shgm söz konusu olduğunda bağımsız kaza birimi hemen ilk gündem maddesi olmaktadır. şunu öncelikle herkesin anlaması gerekir ki ülkemizde kaza kırım inceleme heyeti kapsamında shgmnin hiç bir sorumluluğu yoktur, bu konu tamamen ulaştırma bakanlığı ve bakanının sorumluluğundadır. shgm sadece kaza heyetlerine uzman desteği sağlamaktadır. ayrıca son nokta da mevcut teknisyen lisanslarımızın sadece türkiyede geçtiğini iddia eden bilmemişlere, bu lisanslar tamamen icao annex1 uyumludur ve lisans üzerinde bu bilgi vardır. icao lisansı kabul eden tüm ülkelerde geçerlidir. saygılarımla
  • SHGM'de böyle bir proje olmuştur ve eksiklikler ortaya koyulmuştur. Ayrıca mevzuattaki eksiklikle ocak ayında easa tarafından yapılan denetimde de sabittir. Ancak EASA üyeliğinin bu denilenlerle, personelin çalışmaması, mevzuatların eksik olması vs. konuları ile tamamen alakasızdır. EASA'ya üye olmak için 2 yol vardır. 1 AB üyesi olacaksınız ki o konuda açıklamaya gerek yok. 2 ikili anlaşma yapacaksınız ki bu durumda rum kesimini direk kabul ederek kendi havaalanlarınızı kullandıracaksınız demektir. EASAya üyelik konusunda SHGM üzerine düşenin tamamını yapmış ancak dışişleri tarafından henüz olur alınamadığından bu üyelik işlemi gerçekleşememiştir.
  • Ama nerde bizde o kafa.Herseye bir kulp takmakta ustayiz ama. Konu hakkinda cok bilgim olmadigi icin Sefa Bey'in yazisi dogru veya degil yorumu yapamam ama en azindan birilerinin kafasini kumdan cikartmasina belki sebep olacagi icin guzel bir yazi diye dusunuyorum. THY yazisina kesinlikle katiliyorum Tamamen plansiz programsiz, yaptik oldu isi. Tipki diger konulardaki gibi. Ayrica SHGM patronlarin korkusundan elini tasin altina sokamiyor bir turlu, bu apacik ortada.
  • Sorun hep ayni noktada. Ise gore adam yerine adamina gore is! Bir bilene soralim degil, biz yaptik oldu bitti; isinize gelirse anlayisi hakim. Ayni zamanda ulke gelecegini degil kendi ve cevresini dusunen yoneticiler yuzunden ulke havaciligina (olmayan havaciliga) kibrit suyu ekilmekte. Diger bir yorumcunun da degindigi gibi deniz ucagina ne oldu? Avrupada denize kiyisi olmayan ulkelerin bile deniz ucaklari (gole, genis nehirlere inip kalkar) varken, uc tarafi denizle cevrili ulkemde bunun olmamasi kanayan bir yaradir. Havaalanina gitme zorunlulugu olmadan ne guzel olurdu sahilden binip mesela bodrumdan antalyaya inmek.

EASA’mı Türkiye’yi yoksa Türkiye’mi EASA’yı istemiyor?

Değerli okurlarım; Kişisel sitem için servis aldığım serverda yaşanan arıza nedeniyle, bu hafta iki ayrı konuyu içeren köşe yazılarımı peşpeşe koymak zorunda kaldım. İkinci köşe yazım olan “THY’nin balonu sönüyor (mu)?” başlıklı diğer konumuz bu yazının altında devam edecekdir.

Ülkemiz AB/EASA üyesi olmadığından bilhassa lisanslandırmalarda sorunlar yaşamakta olduğu söylenmesine rağmen Avrupa birliği tam üyesi olmayan 3.taraf ülkeler,EASA’nın hazırladığı 1592/2002 sayılı düzenlemesi ile EASA ülkesi olabiliyorlar. Ancak bu şartlarda üye olan ülkelerin oylama hakkı bulunmamakta. Bu düzenleme ile, AB üyesi olmadığı halde İsviçre-Lühtenştayn-İzlanda ve Norveç 179/2004- 15/2005 ve 16/2005 sayılı kararlarla EASA üyesi olmuşlardır.

İşin ilginç tarafı, İsviçre- İzlanda-Lihtenştayn ve Norveç AB üyesi olmadan hatta aday ülke bile olmadığı halde EASA üyesi olmuşsa, AB aday ülkesi, Türkiye neden üye olamamaktadır? Tam bir muamma....

 Türkiye,Avrupa’da toprakları olan ve Chicago Convention üyeliğine 1944 yılında imza atmış bir ülke olduğundan, AB ye aday ülke olmayı bile kabul etmediği halde EASA ya alınan ülkelerden daha çok EASA üyeliğini hak ediyor. Bu avantajlarına rağmen EASA üyeliğine alınmaması(!) belkide SHGM’nin kendi ulusal mevzuatının yetersizliğinden kaynaklanmış olamazmı? Ayrıca,Türkiyenin JAA ya tam üye olmaktan kaynaklanan bir hakkıda bulunmasına rağmen EASA üyesi olmamamızı ben tamamen SHGM nin mevzuatlarının EASA ya uyumsuzluğuna bağlıyorum.

Çünkü; Turkiye Avrupa üyeligi basvurusu çercevesinde SHGM, Avrupa’dan gelen bir fonla desteklenen bir danismanlık sirketinden Turk mevzuatının AB/ EASA'ya uyumluluğu icin bir proje destegi aldi. Bunun sonucu ne oldu meçhul. Olumlu olsaydı dünya alem duyardı diye düşünüyorum. Benzer bir proje demiryolları icin de yapılmış ve sonucu da çok etkili olamamisti. SHGM kendi mevzuat yetersizliği nedeniyle hala EASA ya giremiyorsa( ki-öyle sanıyorum) Yazık Ülkemize...

İsviçre-Norveç-İzlanda-Lihtenşayn değil AB üyesi olmak AB ye aday bile olmadan EASA ya alınıyorken,biz Avrupa topraklarında yaşayıp aday ülke olmamıza rağmen EASA ya giremiyoruz. Bunların üstüne, üstükde Türkiye AB üyesi ülkelerin yaptığı uçaklarla tıka basa dolu. Bu nasıl iş yahu.

Türkiye, tam bir AB pazarı ve en azından plansız ,projesiz manavdan domates alır gibi uçak alan bir THY si var. Eğer,AB üyesi olmayan yukarda yazdığım ülkeler EASA üyesi olabiliyor ve Türkiye’yi EASA ya almamakta direniyorlarsa ( ki-hiç sanmıyorum) uçak alımlarını AB üyelerinden yapmayacağız diyerek "kısasa kısas" damı uyguluyamıyoruz. 

 SHGM’nin EASA üyesi olmaktan korkma veya alınmama nedenlerine bakmakta yarar var. Acaba diyorum; SHGM hala üstünde çalıştığı ulusal mevzuatını düzenliyemedimi?  

Kaza-kırım komisyonlarına itirazın EASA ya yapılabilmesi dolayısiyle AB mahkemelerinin karar alabilmesine yönelik bir korkumu var?

 EASA kuralları içinde yer alan ve işimize gelmeyen(!) madddelerden sorumlu oluruz diye bir korkumu hakim.   Veya, Lisans sorunlarının direk olarak AB mahkemelerine sunularak çözüm aranmasından çekinilmiş olunabilinirmi?

TOSHİD EASA üyeliğine nasıl bakıyor?

 Sizlerde bir dolu ilaveler yapabilirsiniz.

SHGM nin her geçen gün etkin bir şekilde kendini hissettiren lisans ve sertifika sorunlarını yenebilmek için acilen aynı kararları örnek göstererek EASA ya üye olabilmesi bence mümkün görünmekte.

Bu uygulama yapıldığında yani Türkiye EASA ya üye olduğunda Part-66 ya göre lisanslandırılan teknik personelin lisansları Avrupa birliği içinde hiç bir işlem gerektirmeden geçerli olacaktır.

Bunların yanı sıra;

1.     Türkiye’de havaaracı bakım eğitimi veren yüksek öğrenim kuruluşları EASA Part-147 yetkisi almalıdır. Eğer Türkiye EASA üyesi olursa okullara verilen SHY-147 yetkisi otomatikman EASA Part-147 yetkisine dönüşecektir.

2.     İki üç ay sürelerle eğitim vererek modül sınavlarından başarılı olan öğrencilere A, B1, B2 lisansları verilirse bakımın kalitesi ve uçuş emniyetinin azalacağı açıktır. Kanun ve yönetmelikler buna müsait olsa bile SHGM bu tür eğitimleri Türk sivil havacılığının geleceği açısından dikkatle izlemelidir. Çünkü bu sistem, havaaracı bakım eğitimi veren yüksek öğrenim kuruluşlarının öğrenciler tarafından tercih edilmemesine neden olacaktır. Yüksek öğrenim kuruluşlarında öğrenciler 1 yılı İngilizce olmak üzere toplam dört yıllık bir eğitim sonunda mezun olmakta ve 2 yıllık bir deneyim koşulundan sonra lisans sahibi olabilmektedir. Endüstri meslek lisesinden mezun bir öğrenciye 2 veya 3 aylık bir eğitim verilmesi ve modül sınavlarından başarılı olması durumda 3 yıllık bir deneyim koşulundan sonra lisans verilebilmektedir. Bu durumda lise mezunu bakım personeli 3.5 yılda lisans sahibi olurken üniversite mezunu bakım personeli 7 yıl sonunda lisans sahibi olabilmektedir. Bunun sonucunda üniversite eğitiminin hiçbir avantajı kalmadığı gibi daha da dezavantajlı konuma düşmektedir.

3.     Bu koşullar üniversitelerde verilen havaaracı bakım eğitiminin geleceğini tehlikeye atmaktadır. Bu konuda haksızlığın önlenebilmesi için SHYO yönetimleri acilen çözüm aramalıdır veya YÖK SHYO'ları kapatmalıdır.

4.     Çünkü bu konu; UTED-TALTA ve çok yakında oluşacak bir çok özel şirketin çözebileceği kadar basit değildir. Eğitim ve lisanslandırmaların tek adresi SHGM olup kendilerini bu önemli konuya müdahil olmalarını beklemek sanırım yanlış olmaz. Ucuş emniyet ve güvenirliliği SHGM’nin kontrolü altındaysa(ki-öyle) bu önemli konularda da “bana neci” tutum sergileyemez.

5.     Kimin ne kursu verdiği ve lisansı ne şartlarda aldığı konusu kişisel değil tüm ülke vatandaşlarının sorunudur. Düne kadar lisans ve eğitim konularında tek yetkili olan SHGM bu işi artık yapmayacak olsa bile kursları yetkilendirmeli ve denetlemelidir.

6.     Lisansın değerinin düşürülüp ilerde lisanslı/lisanssız teknisyen arasındaki maddi farklılıkları bile yok edecek bir takım uygulamalardan zararlı çıkacak grup uçak teknisyenleridir. Özellikle;Lisan bilgisi kısıtlı,muhakeme yeteneği az, sadece sök-tak cı olmaktan öte gidemeyen yeni nesil bir teknisyen nesli yetiştirilmeye çalışılıyor. Unutmamak lazım gelirki, uçak teknisyenine yönelik ve benim çok sert tepkime yol açan "Herkes haddini bilecek" başlıklı yazım, rekor sayıda okunup yorum almıştı. Yazıma tekrar göz attığınızda,uçak teknisyeni mesleğine yapılması planlanan saldırının o zaman nasıl geri püskürtüldüğünü gözlemler ve ne demek istediğimi daha iyi anlayabilirsiniz. Acaba neden saldırılıyor?  
Yaşanan son gelişmeler ve illegal alındığını geçen hafta ispat ettiğim THY’deki Part-66 lisanslı yöneticinin yanı sıra,  bundan sonrada oluşabilmesi muhtemel buna benzer durumlar sizler ve Türk sivil havacılığı için bir tehlike arz etmiyormu?

Bu durum tabiri caizse baltayı kendi  ayağına vurmaktır.


 İşveren oyunu olarak gördüğüm ve ucuz iş gücü sağlamaya yönelik olabileceğini düşündüğüm bu tür uygulamalara,konuyla ilgili kişisel bir sorunum olmamasına rağmen temkinli yaklaşıyor ve lisansların kasıtlı olarak çoğaltılarak değer kaybına uğratılmak istendiği konusunda ciddi şüpheler taşıyorum.

İlerleyen zaman, kimin haklı kimin haksız olduğunu gösterecektir.

 

THY’NİN BALONU SÖNÜYOR(MU)?
 Türkiye’nin Prestiji olarak gösterilen ve yandaş medyasınca pohpohlanarak abartılan THY alt yapısız,plansız ve programsız büyüme trendine bu aralar kılıf aramakla meşgul. 2010 son çeyrek ve 2011 ilk çeyrek zararlarını yakıt fiyatlarına bağlamak ne kadar gerçekci ve samimidir. Aynı yakıt fiyatları ile yüksek oranda karlılık açıklayan Pegasus acaba yakıtı uzaydanmı alıyor?
Bugün yakıt fiyatlarını bahane edersen yarın ortadoğuda her an patlayabilecek bir problemde o bahaneye sığınırsın. Halbuki, THY gibi büyük şirketler her türlü alternatifi düşünüp büyüme trendlerini bu olasılıklara göre planlamalıdırlar.
Türk Hava Yolları (THY) 2011 yılının ilk çeyreğini 332 milyon lira zararla kapattı. THY tarafından yapılan yazılı açıklamada, 2011 yılı ilk 3 aylık dönemine ait konsolide mali tabloların İstanbul Menkul Kıymetler Borsası'na (İMKB) gönderildiği belirtildi.
Açıklamada, “2011 yılı 1. çeyrek döneminde esas faaliyet zararımız 280 milyon lira olmuştur. Aynı dönem için bütçelenen zarar ise 105 milyon liradır. Bilanço kaynaklı kur farkı, faiz etkisi ile birlikte vergi sonrası zararımız 332 milyon lira olarak gerçekleşmiştir” denildi.
Açıklamada, ilk çeyrek dönemde ani gelişen Ortadoğu krizi ve Japonya depreminin trafik verilerini hem bölgesel bazda hem de transit yolcu bazında etkilediği, kriz nedeniyle akaryakıt maliyetlerinin 850 USD/ton'dan 1,050 USD/ton seviyelerine yükseldiği de belirtilerek, kapasite artışı, doluluk oranı ve birim gelirdeki azalışın karlılığı olumsuz etkilediği kaydedildi.
Saçma büyüme hedefleri
Geçen yıl bu zamanlarda THY Genel Müdürü Temel Kotil, THY'nin dünyanın en hızlı büyüyen hava yolu şirketi olduğunu iddia ederek, uçak sayısı yetmediği için yeni uçaklar aldıklarını söylemişti.Halbuki; AHL’nin slotlarının yetersizliği,park yerlerinin ihtiyaca cevap verememesi ve THY’nin yeni bir hup bile kuramaması defalarca yazılarımda konu edilmişti. Kotil, haftada 5 bin uçuş yaptıklarını ancak bu sayının 10 bin olması için çalıştıklarını ve bu hedefin sürekli büyümeyi yanında getirdiğini söylemişti. Yıl sonunda dünyada en çok noktaya uçan hava yolları arasında 8. ya da 9. olmayı beklediklerini de ifade etmişti, ancak hedefe ulaşılamadı.
Kontrolsüz ve plansız şekilde uygulanan büyüme politikaları neticesinde THY, 2010 yılının üçüncü çeyreğinde de zarar etmiş, ortaklıkları olan,TGS-Bosna Hersek havayolları-Sun exspres-Opet ortaklılıkları zarar açıklamıştı. Bu olumsuzluklara ve yakıt fiyatlarının gelecekteki durumu belirsizliğini korurken, üstüne üstük ortaklıklarını artırmaya yönelik hamleler yapmakta ve günün şartları gereği büyüme politikalarını gözden geçirmek yerine filosunu büyütmeye, tanıtım kampanyalarına yönelmeye ve ‘first class’ hizmete ağırlık vermeye devam ediyor. ÇOK İLGİNÇ.
Türk Hava Yolları'nın uzunca zamandır yoğun taleple beklenilen uçuşları yerine cemaatin okullarının bulunduğu ülkelere öncelik tanıdığına ve bunların yanı sıra, Gana, Tanzanya ve Uganda gibi ülkelere yapmış olduğu sefer sayılarına ve bilhassa doluluk oranlarına bakmakta fayda var.

Dünya devlerine sponsor oluyor
THY, son dönemlerde yaptığı sposorluk anlaşmalarıyla da dikkat çekiyor. Türkiye’nin parlayan yıldızı olarak gösterilen şirket, milyonlarca dolar yatırım yaparak sponsorluklara imza atmaya hala devam ediyor. Yazılarımda bu tür sponsorlukların (bireysel spor dalları hariç) avantajlarından bahsetmiş ve bunu desteklemiş biri olarak kantarın topunun kaçtığını belirtmeden geçemiyeceğim.Çünkü; Bu kadar artan sponsorluklara rağmen 2010 son çeyrek ve 2011 ilk çeyrek zararları, sponsorluklardan istenilen neticelerin oluşmadığını gösteren çelişkili gerçekler.
Dünyanın en ünlü ve prestijli ofis binalarından biri olarak kabul edilen Empire State Building’de kendine ofis tutan THY, Lufthansa ve Air China gibi şirketlerle komşu olduğu 550 metrekarelik ofisi için binlerce dolar kira ödüyor.

THY’nin bu çelişkili atılımları, zengin olmayan ama kendini zengin bir iş adamı olarak tanıtarak ticari bağlantılarını güçlendirmeye çalışan bir iş adamı profili çiziyor.

Yandaş medya ve yazarlarına duyurulur.

EASA’mı Türkiye’yi yoksa Türkiye’mi EASA’yı istemiyor?

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (40)

Misafir ~ 6 yıl önce
burada kaza ile ilgili yorum yazan arkadaşa da seslenmek istiyorum. maalesef havacılığı bilen de bilmeyen de aynı lafo söyleyip durmaktadır. shgm söz konusu olduğunda bağımsız kaza birimi hemen ilk gündem maddesi olmaktadır. şunu öncelikle herkesin anlaması gerekir ki ülkemizde kaza kırım inceleme heyeti kapsamında shgmnin hiç bir sorumluluğu yoktur, bu konu tamamen ulaştırma bakanlığı ve bakanının sorumluluğundadır. shgm sadece kaza heyetlerine uzman desteği sağlamaktadır. ayrıca son nokta da mevcut teknisyen lisanslarımızın sadece türkiyede geçtiğini iddia eden bilmemişlere, bu lisanslar tamamen icao annex1 uyumludur ve lisans üzerinde bu bilgi vardır. icao lisansı kabul eden tüm ülkelerde geçerlidir. saygılarımla

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 6 yıl önce
SHGM'de böyle bir proje olmuştur ve eksiklikler ortaya koyulmuştur. Ayrıca mevzuattaki eksiklikle ocak ayında easa tarafından yapılan denetimde de sabittir. Ancak EASA üyeliğinin bu denilenlerle, personelin çalışmaması, mevzuatların eksik olması vs. konuları ile tamamen alakasızdır. EASA'ya üye olmak için 2 yol vardır. 1 AB üyesi olacaksınız ki o konuda açıklamaya gerek yok. 2 ikili anlaşma yapacaksınız ki bu durumda rum kesimini direk kabul ederek kendi havaalanlarınızı kullandıracaksınız demektir. EASAya üyelik konusunda SHGM üzerine düşenin tamamını yapmış ancak dışişleri tarafından henüz olur alınamadığından bu üyelik işlemi gerçekleşememiştir.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 6 yıl önce
Ama nerde bizde o kafa.Herseye bir kulp takmakta ustayiz ama. Konu hakkinda cok bilgim olmadigi icin Sefa Bey'in yazisi dogru veya degil yorumu yapamam ama en azindan birilerinin kafasini kumdan cikartmasina belki sebep olacagi icin guzel bir yazi diye dusunuyorum. THY yazisina kesinlikle katiliyorum Tamamen plansiz programsiz, yaptik oldu isi. Tipki diger konulardaki gibi. Ayrica SHGM patronlarin korkusundan elini tasin altina sokamiyor bir turlu, bu apacik ortada.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 6 yıl önce
Sorun hep ayni noktada. Ise gore adam yerine adamina gore is! Bir bilene soralim degil, biz yaptik oldu bitti; isinize gelirse anlayisi hakim. Ayni zamanda ulke gelecegini degil kendi ve cevresini dusunen yoneticiler yuzunden ulke havaciligina (olmayan havaciliga) kibrit suyu ekilmekte. Diger bir yorumcunun da degindigi gibi deniz ucagina ne oldu? Avrupada denize kiyisi olmayan ulkelerin bile deniz ucaklari (gole, genis nehirlere inip kalkar) varken, uc tarafi denizle cevrili ulkemde bunun olmamasi kanayan bir yaradir. Havaalanina gitme zorunlulugu olmadan ne guzel olurdu sahilden binip mesela bodrumdan antalyaya inmek.

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000