21 Şubat 2011, Pazartesi
Servet BAŞOL
Servet BAŞOL servetbasol@airporthaber.com
  • Yanılmıyorsam, alınan kararlardan biri olan çağrı kodlarının yakın oluşlarının sakıncaları nedeniyle, bu çerçevede freebird havayollarının resmi çağrı kodu, BA' nın çağrı kodu ile yakınlık gösterdiği için (speedbird/freebird):) resmi olarak değiştirilmişti. Servet hocam, Holıday^'daki gibi açıklayıcı bilgilerinizi igiyle izlemeye devam ediyorum. Saygılarımla Mehmet
  • Kendi alanınızda yazında güzel konuları işliyorsunuz. Böyle devam edin. Herşeyi bilmek zorunda değilsiniz zaten.
  • süreç sizinde belirttiğiniz gibi başladı ve tüm Eurcontrol ülkeleri uyum çalışmarını tamamladı tam süreç kış 2011 bitecek deniliyor.Ama bence bu süreye uzatma gelir hemde bizden değil avrupadan gelir. Hatta daha iddialıyım ingiltereden gelir. Uzun süreli iletişim kopuklarını nasıl analiz edeceklerini bilmiyorlar daha... Oralarda çalışmıs eski bir ATC...)
  • 1-Devlete düşen görevlerin yerine getirilmesi Çözüm: şirketlere bu olay ihale edilir ve belli periyotlarda otorite tarafından denetlenir. 2-Hava Trafik kontorllerine düşen görevlerin yerine getirlmesi Çözüm: 1-2 haftalık eğitim ver DHMI tesislerinde biri ki gece tertip et olsun bitsin. Hocam hep söylüyorum herkes sizin gibi yaptığını yazıp, yazdığını yapmıyor hem beterin beteri var Romanya, Letonya Yunanistan bizden iyi mi uygulayacak bunları...) Asıl eurocontrol ülke temsilcisi ayvayı yedi, aşağısı ICAO yukarısı DHMI...) Sevgiler...

ÇAĞRI ADI KARGAŞASI

Eskiden her şey kolaydı. Clipper-1, İSTANBUL-BAĞDAT yapardı ve çağrı adı kargaşası diye bir kavram yoktu. PAN AM Clipper One.
Niki-Niki / Ankava diye transfer bildirmek için bağırır dururduk. Tehran-Tehran demesi kolay ama Tahranın ne söylediğini anlamak için en az iki senelik deneyim gerekiyordu.
Şimdi işler kolaylaştı - mı?
Artık radar devreye girdi, uçak sayılarına paralel seferler arttı. Seferler artınca ezbere tipini ve saatini bildiğimiz TK-121 uçuşu şimdilerde kim bilir ne durumda.
Kolaylıklar beraberlerinde hep zorluk getirirler.
“Strip” diye bizlere öğretilen bu “şerit”lere neler yazmadık. Ne yazarken, ne de okurken bir sorunumuz yoktu. Şimdi öylemi?
Genelde üç harf şirket tanımı ve devamında sayısal bir seri. Ne kadar güç olabilir ki?
O zamanlar bir elin parmakları kadar şirket uçardı üzerimizden. PAN AM, KLM, BOAC, Lufthansa, Condor, Sterling, Olympic, Iran Air, Aeroflot, Iraq Air, Egypt Air.
Şimdilerde ise artık hiçbir şey, özel ilgimizi çekmiyor ise akılda kalmamalı. Sonu yok gibi şirketlerin ve yarattıkları sefer numaralama sistemlerinin.
Kargaşa da işte tam burada başlıyor. ABC ile HBC, ya da eşdüze harfler ABC ile ADC, 1458 ile 1478, ya da 14 ile 142. Ayrıca DEC ile DCE, 1524 ile de 1425 var.
European Action Plan for Air Ground Communications Safety işte bu kargaşanın önüne geçmek için ortaya çıktı.
Amaçları Hava-Yer iletişiminde birden çok uçaklar arasındaki Pilot-Kontrolör iletişiminde olası uçaklar arası çağrı adı karışıklığı ortadan kaldırmak ve hatta böyle bir hata oluşmadan engellemek.
Düşünün bir uçağa talimat veriyorsunuz ve bir başkası kendisine ait olmayan bu talimatı uygulamaya kalkıyor. Böyle bir davranışın yol açabileceği sorunları hayal bile etmek istemem. Düşünün nelere sebep olabilir.

  • runway incursions,
  • level busts,
  • loss of separation
  • CFIT.

Yine de böyle bir kargaşanın gerçek olduğu ve dikkatle düzenleme yapılması gereği ortadadır. Önemli olan bu nedenleri bulmak ve önlem almaktır.
Nedenler şöyle sıralanabilir;

  • Mesajın iletilişindeki tavır,
  • Mesajın iletildiği kanalın iletişim düzeyi
  • İş yükü ve frekanstaki trafik yükü ile kullanılan “sözcük” lerin çokluğunun yol açtığı mesajın algılanma ve işitsel değerlendirmesinin güçlüğü.
  • Yetersiz dinlenme

Bunlara eskilerin dediği “takdim-tehir”, Türkçesi algıda “yer değiştirme” de eklenince çık işin içinden çıkabilirsen.
Olmaz demeyin, olur. Neler olmadı ki;

1-Bir başkasına verilen talimatı kendine verildi sanıp harekete geçenler;
örnek: yerini ve/veya seviyesini-yüksekliğini değiştiren uçak.
Sonuç: Runway Incursion, Level Bust, Nearmiss, vs. vs.
2-Kendisine verilen talimatı(n) bir bölümü ya da tümünü kaçıran uçak;
örnek: seviye-yüksekliğini hala muhafaza eden uçak,
Sonuç: Level Bust, Nearmiss, vs.
3-Bir uçağın mesajını bambaşka bir uçak için aldığını zanneden kontrolör;
örnek: VOR üzeri olduğunu ifade eden bir uçak,
Sonuç: Bu nedenle başka bir uçağa alakasız bir talimat veren kontrolör.
4-Geri okumadaki (read-back) hatayı fark etmeyen kontrolör,
örnek: duyum ve/veya algı hatası
Sonuç: Runway Incursion, Level Bust, Nearmiss, vs. vs.
5-Frekansta kabul edilemez gecikme ile temas kurulması, talimat verilmesi ya da mesaj iletilmesi,
örnek: sahaya yeni giren uçak ile çok geç bağlantı kurulması, kavşağı geçen uçağa verilen taksi talimatının işe yaramaması, vs.
Sonuç: Geri dönüşü zor durumlarla karşı karşıya kalmak.
6-Tüm yukarıdaki nedenlerle pilot ve kontrolörlerin iş yüklerinin artması ve çözüm için daha fazla kişinin araya girmesi ile kargaşanın yoğunlaşması.
örnek: yukarıdaki tüm örnekler
Sonuç: Yukarıdaki tüm istenmeyen sonuçlar.

Şimdi EUROCONTROL Güvenlik Ekibi tarafından 2004 senesinde başlatılan ve 2006 yılında yayınlanan bu düzenleme ile;

Devletlere şu görevler düşmekte;

1-Üçlü ICAO tanımlarını onaylamadan önce, bu tip benzerliklerden arınmış ve ICAO verileri ile çakışmayan tanımların kullanılmasına özen göstermek,
(Son Tarih: Hemen)
2-Düzenli uçuş ekibi mesleki kontrollerinde, hava-yer iletişim güvenliğinin de işlendiğinden emin olmak,
(Son Tarih: 01 Ock 2008)
3-CPDLC Pilot-Kontrolör veri iletişimi kullanımına öncelik tanınması
İşleticilere şu görevler düşmekte;
1-Şirketinizde bu programı uygulayın ve gerekiyor ise çağrı ad/numara sisteminizi güncelleyin, düzenleyin, değiştirin.
(Son Tarih: 01 Ock 2008)
2-ICAO SARPs gereği 121.5mHz frekansının daimi dinlemede olduğundan ve bu kuralın el kitaplarında yer aldığından emin olun. Unutmayın bu frekans Acil Çağrı frekansıdır.
(Son Tarih: Derhal)
3-Frekans değişimlerinin uygulama, ayarlama ve kontrol bazında standart yöntem olduğunun ve tüm pilotların bu yönteme uyduklarından emin olun.
(Son Tarih: 01 Ock 2007)
4-Uçaklarınızda mevcut radyo cihazlarını gözden geçirin ve kilitleme/girişim önleyicilerin (var ise) düzgün yerleştirildiğinden emin olun.
(Son Tarih: 01 Ock 2008)
5-SOP içeriğinde tüm işletme bölgesi içerisindeki sahalara ait frekansların liste olarak mevcut olduğundan emin olun (Uçuş planlama çalışması) .
(Son Tarih: 01 Ock 2007)
6-Standart yöntemlerde şunların mevcudiyetinden emin ol:
a) Doğru vurgulama yapmak,
b) Her iki pilotun da verilen talimatı dinlemelerini sağlamak,
c) Uçan-Uçmayan pilot değişimlerinde doğru iletişimde bulunmak,
(Son Tarih: 01 Ock 2007)
7-Language Proficiency konusunda pilotların kendilerini geliştirmelerine yardımcı olmak,
(Son Tarih: 01 Ock 2007)
8-İletişim kaybı sorunlarının şirket politikası olarak işlendiğinden emin olmak,
(Son Tarih: Derhal)
9-Meslekler arasında doğal davranış özelliklerinin daha iyi anlaşılması ve geliştirilmesi için Hava Trafik Kontrolörleri ile düzenli toplantılar, tanışma günleri, uçuşlara katılım gibi sosyal ilişkiler düzenlendiğine emin olmak.
(Son Tarih: 01 Ock 2007)
10-Uzun süren temas kaybı sırasında ticari telefon hatlarının yoğunluk nedenlerini araştır ve azaltıcı-önleyici tedbirlerin alındığından emin ol.
(Son Tarih: 01 Ock 2008)
11-Tüm pilotların European Action Plan for Air Ground Communications Safety AGC’yi okuduklarından emin ol.
(Son Tarih: 01 Ock 2007)

Hava Trafik Kontrolörlerine şu görevler düşmekte;

1-Tüm kontrolörler standart iletişim usullerine uyacaklar,
(Son Tarih: Derhal)
2-ICAO Standart sözcüklerin var olmadığı ua da yetersiz kaldığı durum ve olaylar için eğitim paketlerine uygun iletişin yöntemleri eklenecek,
(Son Tarih: 01 Ock 2007)
3-Uzun süreli iletişim kaybında ve uçak önlemede uygulanacak yöntemlerin uygulandığından ve uçak önlemede kontrolör sorumluluğunun açıkça yazılmış olduğundan emin olunacak,
(Son Tarih: 01 Ock 2007)
4-İki sahayı birden yöneten bir kontrolör için kullandığı frekansların hangisinin devrede olduğunu görmesi sağlanacak. Bu frekansların çapraz bağ ile komuta edilmesi tercih edilir ki aynı anda çifte yayın yapılmasın.
(Son Tarih: 01 Ock 2007)
5-Gelecekteki sistemlerin birlikte yayını ikaz edici olması zorunlu kılınacaktır.
(Son Tarih: 01 Ock 2008)
6-Uçakla iletişim yalnızca ilgili saha için ayrılan frekans ile yapılacaktır.
(Son Tarih: 01 Ock 2007)
7-Language Proficiency konusunda kontrolörlerin kendilerini geliştirmelerine yardımcı ol,
(Son Tarih: 01 Ock 2008)
8-Yayınlar ile iletişim kaybının önemi üzerinde durularak önemi hep vurgula.
(Son Tarih: Derhal)
9-Meslekler arasında doğal davranış özelliklerinin daha iyi anlaşılması ve geliştirilmesi için Hava Trafik Kontrolörleri ile düzenli toplantılar, tanışma günleri, uçuşlara katılım gibi sosyal ilişkiler düzenlendiğine emin ol.
(Son Tarih: 01 Ock 2007)
10-Uzun süren temas kaybı sırasında ticari telefon hatlarının yoğunluk nedenlerini araştır ve azaltıcı-önleyici tedbirlerin alındığından emin ol.
(Son Tarih: 01 Ock 2008)
11-Tüm kontrolörlerin European Action Plan for Air Ground Communications Safety AGC’yi okuduklarından emin ol.
(Son Tarih: 01 Ock 2007)

EUROCONTROL ülke temsilcisine şu görevler düşmekte;

1-Benzer çağrı adlarının sistematik analiz, tespit ve kargaşa önleyici etkilerinin uçuş planlama safhasında kullanılabilirliğini araştır.
(Son Tarih: 01 Ock 2007)
2-ATCO’ların tonlama ve vurgularının nasıl anlaşıldığı ve uygulandığını araştır ve sonuçlarının Eğitim programlarına nasıl yansıdığının analizini yap.
(Son Tarih: 01 Ock 2008)
3-Kanal değişimlerindeki geri okuma yönteminin gelişimi, düzenlemesi ve taslak tavsiyelerini ICAO’ya iletmek üzere oluştur.
(Son Tarih: 01 Ock 2007)
4-Uzun süreli iletişim kopukluklarındaki bilgi ve gözlemleri topla ve bu olayları analiz et.
(Son Tarih: 01 Ock 2007)
5-VHF ile SELCAL kullanım olasılığı araştırmasını derinleştir.
(Son Tarih: 01 Ock 2008)

Tüm bu işler için zaman yönetimi şöyledir;


Yaz Tarifesine girerken 2009 ve 2010 gereklerinin hazırlanıp, denenip, yenilendiğini ve 2011 yaz tarife dönemine hazır bir şekilde gireceğimize inanmak istiyorum.

İstiyorum, çünkü artık soru soracak kimse kalmadı...
Sevgiler

ÇAĞRI ADI KARGAŞASI

Facebook Yorum

Yorumlar

Misafir ~ 6 yıl önce
Yanılmıyorsam, alınan kararlardan biri olan çağrı kodlarının yakın oluşlarının sakıncaları nedeniyle, bu çerçevede freebird havayollarının resmi çağrı kodu, BA' nın çağrı kodu ile yakınlık gösterdiği için (speedbird/freebird):) resmi olarak değiştirilmişti. Servet hocam, Holıday^'daki gibi açıklayıcı bilgilerinizi igiyle izlemeye devam ediyorum. Saygılarımla Mehmet

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 6 yıl önce
Kendi alanınızda yazında güzel konuları işliyorsunuz. Böyle devam edin. Herşeyi bilmek zorunda değilsiniz zaten.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 6 yıl önce
süreç sizinde belirttiğiniz gibi başladı ve tüm Eurcontrol ülkeleri uyum çalışmarını tamamladı tam süreç kış 2011 bitecek deniliyor.Ama bence bu süreye uzatma gelir hemde bizden değil avrupadan gelir. Hatta daha iddialıyım ingiltereden gelir. Uzun süreli iletişim kopuklarını nasıl analiz edeceklerini bilmiyorlar daha... Oralarda çalışmıs eski bir ATC...)

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 6 yıl önce
1-Devlete düşen görevlerin yerine getirilmesi Çözüm: şirketlere bu olay ihale edilir ve belli periyotlarda otorite tarafından denetlenir. 2-Hava Trafik kontorllerine düşen görevlerin yerine getirlmesi Çözüm: 1-2 haftalık eğitim ver DHMI tesislerinde biri ki gece tertip et olsun bitsin. Hocam hep söylüyorum herkes sizin gibi yaptığını yazıp, yazdığını yapmıyor hem beterin beteri var Romanya, Letonya Yunanistan bizden iyi mi uygulayacak bunları...) Asıl eurocontrol ülke temsilcisi ayvayı yedi, aşağısı ICAO yukarısı DHMI...) Sevgiler...

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000