11 Nisan 2011, Pazartesi
Tevfik UYAR
Tevfik UYAR tevfikuyar@airporthaber.com
  • el cezire tv kanalının bir programında, boeingdeki tam da bu gövde imalatı üretimi, anlaşmalı firmalarda dönen dolapları, FAA ve Boeing ortaklaşa yolsuzluklarıyla ilgili bazı iddialar vardı zamanında youtubeda bulunabilir belgesel kıvamında... Bunu ortaya çıkaran Boeing denetim elemanları, firma tarafından görevlendirilmelerine rağmen sonradan susturulup, işten atılıyorlardı...
  • Ben klasiklerden ziyade NG'lerden korkuyorum. Son 2 yılda düşen 3 NG de (JGE dahil) 3 parçaya ayrıldı, hem de hiç kırılmaması gereken yerlerden!!!
  • yukarıdaki yazının içeriğini doğru anlayıp ona göre yorum yapmayı ne zaman öğreneceksiniz merak ediyorum
  • Tevfik bey yazınız olukça güzel ancak konulara fazla vakıf olmayan okurlar Airbus reklamı koktuğunu sanabilirler.Boeing 737 serisi dünyada en fazla uçuş yapan ve bu uçuşlara göre kaza oranı düşük olan bir bir seridir.İyi çalışmalar CULA

BOEING 737'LERDE ERKEN ÇÖKÜŞ

Geçtiğimiz hafta “Üstü Açık Uçak” başlıklı yazımızda metal yorgunluğu ve uçak yapısal elemanlarının uçuş süresince aldığı yüklere yönelik bazı temel bilgilerde hata yapıyor olabileceğimizi ifade etmiştim.

Bilim, teknik ve mühendislik dünyasında genel kanı bir çok diğer tez ve kanuna dayanak sağlayan daha önceki tez ve kanunların kesin olarak geçerli olduğudur. Bu bir hata değil, bilimin işleyiş şeklidir ve her bir kanun doğası gereği aynı zamanda bir önyargıdır.

Boeing 737’lerde 60 bin iniş kalkışta meydana geleceği düşünülen çatlakların uçaklar 35 bindeyken meydana gelmeleri bu defa büyük bir şans eseri kanla öğrenilmemiştir.

Zira söz konusu sıkıntı sadece talihsiz olayı havada yaşayan iki uçağın değil, FAA’in yayınladığı AD ile aşağıya çekilmesi gereken yaklaşık 175 uçaktan, Southwest’e ait olan beşinin sıkıntısıdır. 30 binleri yeni geçmiş olan bu beş Boeing 737 de, gövde yapısal elemanlarında çatlağa sahiptir. Üstelik yine sabıkalı olan parçalarda...

Sabıkalı Kusurlar

60 bin iniş kalkış rakamı ise uçakların ilk üretildiği tarih olan 1967’ye ait değil. Boeing 737-300, 400 ve 500’ler Southwest’e ait iki uçakta da problem yaratmış olan, ingilizcede “lap joint” olarak anılan, Türkçe açıklamasıyla “birbirine geçmeli” diyebileceğimiz yapısal kısımlar ve bunların birleşiminde kullanılan vida ve flanşlar ile ilgili bir sorun olabileceğini ön görerek 1993 yılında bir tasarım değişikliğine gitmiş ve bu değişiklik sonrasında 60 bin iniş kalkış ömrü belirlemişti.

Günümüz havacılık dünyasında uçuş frekanslarının artması sebebiyle 60 bin iniş kalkıştan daha uzun gövde ömrü gerekliliği, Boeing’i 2000 yılında yeniden bir tasarım değişikliğine zorlamış ve Yeni Nesil (Next Generation) Boeing  737’lerde daha farklı bir konstrüksiyon kullanılmıştı. Söz konusu AD’nin sadece Boeing 737 300, 400 ve 500’leri kapsaması da bundan, zira 2000 yılından sonra üretilen ve yeni nesil olarak anılan Boeing 737’ler daha farklı bir konstrüksiyona sahipler.

Üreticinin sorumluluğu

Uçaklara 60 bin iniş kalkış ömrü biçen Boeing’in bu yeni AD ile ilgili ciddi bir maliyeti de üstlenmesi gerektiğini söylememiz yanlış olmaz. Ciddi bir maliyet, çünkü uçakların bahse konu yapısal elemanlarının azami personel kullanılarak sadece birinin sökümü 8 ila 16 saate denk düşerken, en modern elektromagnetik tahribatsız muayene araçlarıyla muayenesi bile 8 saate denk düşüyor.

Üretici firmaların bu tarz durumlarda havayolu firmalarıyla koordineli çalışmaları, kendi paylarına düşen kısımları bir “satış sonrası hizmet” mantığıyla yerine getirmeleri ve hatta havayolu firmasını bir “partner” olarak görerek eş sorumluluk göstererek davranmaları çok önemli, çünkü zaten gövdeye biçilen ömürden daha erken meydana gelen bu olaylar üreticiyi birinci dereceden sorumlu kılıyor.

Ben, geçen hafta söylediğimi yine söyleyeceğim: Uçak gövde elemanlarındaki bu yeni metal yorgunluğu vakalarının bugüne dek uygulanan hesaplama ve kontrol tekniklerinin güvenilirliğinde şüphe yaratacağı naçizane tahminimdir. Bence bugünden sonra yapılacak araştırma ve testler sonucunda sadece Boeing 737’lere değil, diğer model uçaklara da yeni kontrol prosedürleri gelecektir ve uçakların toplam ömrü ile ilgili bazı rakamlar revize olacaktır.

İyi haftalar.

BOEING 737'LERDE ERKEN ÇÖKÜŞ

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (28)

Misafir ~ 6 yıl önce
el cezire tv kanalının bir programında, boeingdeki tam da bu gövde imalatı üretimi, anlaşmalı firmalarda dönen dolapları, FAA ve Boeing ortaklaşa yolsuzluklarıyla ilgili bazı iddialar vardı zamanında youtubeda bulunabilir belgesel kıvamında... Bunu ortaya çıkaran Boeing denetim elemanları, firma tarafından görevlendirilmelerine rağmen sonradan susturulup, işten atılıyorlardı...

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 6 yıl önce
Ben klasiklerden ziyade NG'lerden korkuyorum. Son 2 yılda düşen 3 NG de (JGE dahil) 3 parçaya ayrıldı, hem de hiç kırılmaması gereken yerlerden!!!

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 6 yıl önce
yukarıdaki yazının içeriğini doğru anlayıp ona göre yorum yapmayı ne zaman öğreneceksiniz merak ediyorum

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 6 yıl önce
Tevfik bey yazınız olukça güzel ancak konulara fazla vakıf olmayan okurlar Airbus reklamı koktuğunu sanabilirler.Boeing 737 serisi dünyada en fazla uçuş yapan ve bu uçuşlara göre kaza oranı düşük olan bir bir seridir.İyi çalışmalar CULA

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000