19 Ekim 2008, Pazar
Sefa İNAN
Sefa İNAN sefainan@gmail.com
  • THY nin zamanında kaçırdığı inspectörler kimlerdir.sizlerde onlardan birimisiniz yoksa onların hayranlarından biri mi .o küçük gördüğün teknisyenler değilmidir Türkiyede ve dünyada bu uçakları uçuran arızalarını gideren.Bir uçağı sefere veren teknisyenmidir inspectör müdür.Senin tabirinle teknisyenlerin her defere verdikleri uçakta 50 açık ıtem bulunuyor.Arkadaşım sen hakikaten muz cumhuriyetinde yaşıyormuşsun.
  • Bizler sizin de bulunduğunuz camianın içinden gelen arkadaşlarımızla tatlı sert atışmalarımız olabilir ama saygı kurallarını aşmadan .Hele hele küfürlü ortamlar ve atışmalar asla olamaz.Bizlerinde yorumları daha iyiyi bulabilmek yanlışları düzeltebilmek adına.En azından ben yorumlarımda bilmeden arkadaşlarımı kıracak sözler sarf ettiysem herkesten özür dilerim.amacım insanları kırmak değil bu güne kadar gelen yanlış anlaşılmaları kendimce doğru bildiğim bir tarzda doğruya çevirebilmek.Ha burada bende yanlış düşünüyor olabilirim.Gelen yorumlarla özür dilemesini de bilirim .Mühim olan gelen cevap yorumlarının da hakaret içermemesi.
  • Yorumcuların birbiri ile bu köşede atışmasını tasvip etmemekle beraber yorum atan arkadaşların tüm yorumlarını( küfür yoksa)mutlaka yayınladığımı tüm samimiyetimle söyleyebilirim. Yalnız siz değerli yorumcular yorum atarkenki şifreyi girerken küçük ve büyük harflere mutlaka dikkat edip Gönder butonuna basmadan mutlaka check edin.Bazı yorumların bu hatadan kaynaklandığını düşündüğüm hatalardan gitmediği okurlarımdan aldığım maillerden bilmekteyim. Konuyla ilgili yorumlarınızın devamı dileğimle sevgi ile kalın.
  • Şahsıma yapılan hakeret içeren yorumu yayınlayıp da 3 üncü seferdir bu yoruma karşı verdiğim cevabı yayınlamıyorsunuz.Burası bir yorum köşesi ise herkes dilediğini yazabiliyorsa o zaman bizim de bu yazılanlara cevap verebilme hakkımızı tanımalısınız.Üstelik hakaret dolu bir yazıya uslüp bozmadan medinice verilen bir cevabı yayınlamaktaki ısrarınız bana taraflı geliyor.Saygılarımla.
  • Sendemi o 50 metreden ıtem yazanlardasın da bu kadar alınmışsın.O 1/4 cıvatanın başını sen 50 metreden görebiliyorsan hemde bu yaşta bravo sana.Ben 25 senedir bu mesleğin içindeyim tanımadığım inspectör belki olabilir ama tanımadığım teknik kontrol çok azdır.lütfen inspectör le teknik kontrol ü karıştırmayalım.ayrıca bu iş kişisel beceri işi de değildir.Bu iş BİLGİ,DENEYİM,TECRÜBE,BAKTIĞINI GÖREBİLME ve KARAR VEREBİLME İŞİDİR.
  • merak ettim vallahi bizmi muz cumhurriyetinde yaşıyoruz yoksa sen mi yada bu bizim bilmediimiz bir şirketmi tc-ana tc-ata bu uçaklardan birnin teknisyenimisin yoksa ABİCİM SEN HİÇ O THYNİN ZAMANINDA KAÇIRDIĞI İNS LERLE ÇALIŞTINMI O ADAMLAR SENİN FAAL DEDİĞİN UÇAĞA 50 METREDEN 50 İTEM YAZARLAR BU İŞ O KADARDA BASİT DEĞİL LÜTFEN YAPMA TAMAM TÜRKİYEDE İŞİNİ YAPAN YAPMAYA ÇALIŞAN BİRÇOK TEKNİSYEN VAR AMA ONLARINDA ÜZERİNDE BÜYÜK BİR BASKI VE İŞ YÜKÜ VAR BU İŞ KİŞİSEL BECERİ VE HATIRLA YÜRÜTÜLEMEYECEK KADAR HAYATİ LÜTFEN BİRDAHA DÜŞÜN
  • Sefa hocama büyük ölçüde katılmakla beraber planlı bakımların mro larda yapılmasını Türkiyede kimi şirketin 2 kimisin 5 uçağı varken d check yapacak hangar kurma şansı olmadığına göre kaçınılmaz görüyorum benim gözümde asıl sıkıntı line hizmetinin başka şirketler tarafında karşılanması gibi bir bakış açısının oluşmasıdır ki son yıllarda bu şekilde teknik yapılanmaya giderek kurulan şirketlerin kaçının ayakta olduğuna bakarsakta başarı oranını görürüz ne kadar profesyonel olsakta sahiplenme ve geleceğe dönüklük açısından bakım kalitesi hizmet sattığın şirketler girince işin içine düşmektedir ve sonunda iş ataların dediği gibi türkü söyleyerek eşşek arama hikayesine dönmektedir fakat bizde işler hep elzemdir hep fedekarlık ödün ve özveri ister ama satılık olarak bir uçağa çıkarsan bunların yerine işin içine kendini garantiye alma adam saat ve malzeme satma girerki buda uçağı aircrafttan groundcrafta döndürür sonuçta meydan paniklemiş şirket temsilcileri sinirlenmiş yolcu ve duty time hesabına başlamış ekiplerle dolar ve buna rağmen malesef üretilen işte asla umduğun kadar kaliteli olmaz ciddi her şirketin büyük bir maliyet gibi gözüksede kendi tekniği vardır ve kurulacak olanlarında olmak zorunda yoksa bu söktörde yanıp sönen bir ışık olmaktan öteye gecemeyeceklerini hep birlikte göreceğiz
  • Ben hiç bir teknik konuya bakmadan genelleme yapmak istiyorum.Bu gün dünyada hiç bir iş kolunda sadece yetişmiş elemanla işleri yürütmek gerek maddi gerekse yetişmiş eleman bulabilme açısından mümkün değildir.Sonra bu lisansız dediğniz arkadaşlar da piyasadan toplanan arkadaşlar değil .Hepsi bu işin temel eğitimini almış zamanla tecrübe kazanarak geleceğin lisanslı teknisyenleri olmaya adaydırlar.Bizlerde teknisyen olarak doğmadık zamanında bu arkadaşlar gibi(o zamanlar uçakçılıkla ilgili teknik okullarda yoktu)hava yollarında işe başlayarak tecrübeli ağabeylerimizin yanında yetiştik.Bunlardan biri de sensin başkan.Bizim şu anda sorgulamamız gereken bu arkadaşlar değil bu arkadaşların başında bulunan tecrübeli ağabeylerinin yeterli olup olmadığıdır.Bunu denetleyecek mercii de SHGM dir.herşey kuralına uygunsa bence köstek değil destek olalım.Baımlarda düşük maaliyet adına aba altından sopa göstermeye bende karşıyım.Gelelim inspectör olayına bu kavrama bende karşıyım.Ben 25 senedir bu işin içinde olan biri olarak bu güne kadarki uçak üzerinde çalışmalarımda başımda hiçbir inspectör ü benim yaptığım işi denetlerken görmedim.(diğer tek.arkadaşlarıma da soruyorum gören varsa yazsın)Bakım üslerinde sadece inspectör adı kaldırıldı.Şimdi bu işi daha layıkı ile yapan arkadaşlarımız var.Tecrübeli arkadaşlarımızın hepsi şu anda işlerinin başınsa ve yapılan işleri gerçekten denetliyorlar ve adı sadece inspectör olan kişilerin yapması gerekenleri daha layıkı ile yapıyorlar.saygılarımla.
  • Çok güzel ve çok kaliteli bir yorum yazmıssınız arkadaşım. Yazarın yazdıkları ile gerçekten örtüşüyor. Sefa bey bu kuşkularını Kara Kutu programında İsmaşl Demirin yüzüne söyledi. Fakat İsmal bey bu soruya kaçamak cevaplar vermekle yetindi fakat işi bilenler bu kaçamak cevabı anldılar. Gerçekten de uçak bakımında çok kalite düştü. EASA bence patronlara yaradı. Artık kimse eğitimli lisanslı personel peşine düşmez. Al bir kaç tane deneyimli,lisanslı teknisyen koy altına yüzlerce yeni eleman çalıştır bakımı cıkar. Categori C lisanslı personeli İsmail bey sanki işi biliyorlarda kontrol ediyorlarmış gibi lanse ediyor. C kategori eleman sadece bakım çıkışlarında evrakları toparlamak ve orada burada item kaldımı diye kontrol eder. İşin başında durarak teknisyenleri kontrol etme yetkisi yoktur.
  • Osmanlıdan beri hastalığımızdır bu bizim.Avrupadan ne alsak iyidir.Bizden iyisini yaparlar,biz ne yapsak onlar gibi yapamayız.Öylemi acaba? Önce bize dayatılan JAR regülasyonlarını kopyalamaya başladık.Ardından EASA ya dönünce AB devletleri,kapının önünde kaldık.Şimdi tüm MRO lar bu regülasyonlar üzerine bina edilmiş şekilde çalışıyorlar.Evet bir adet base engineer (Cat C ) olsun altınada üç beş tane certifying staff (Cat B1-B2)koyalım.Gerisinide piyasadan bulduğumuz elli-yüz adamla dolduralım.Bunlarada yalandan task training diye sulandırılmış eğitimler verelim.Bu üç beş adam bu elli kişinin yaptığı işi kontrol bile etmeye zaman bulamadan bakımları onaylasın.Sadece rutin task cardlar uygulansın.Uygulamalarda nonroutine bulgular çıkarsa cost yükselecek diye havayolu temsilcileri MRO sorumlusuna baskı yapsın.Sadece size gelen paketi uygulayın,fazla manhour çıkarıp gereksiz malzeme harcamayın diye fırça atsın.(Düşük bakım faturası bir sonraki yılın bakımının ön rezervasyonudur bir anlamda,MRO aba altındaki sopayı görmek zorunda kalır.).Uçaklar üç dört günde C bakımlardan çıksın.Nedir bu yapılan ? Cevap, Regülasyonlara uygun bakım..... İşte kopyaladığımız bize dayatılan sistemle yapılan MRO bakımının özeti.MRO lar tersaneler olma yolunda ilerliyor.Gerek yok artık öyle bir bilgi birikimi ve eğitimli lisanslı teknisyen ihtiyacına.Regülasyona uygun çünkü.JAR veya EASA baz alınarak yapılan bir şey regülasyona uygunmu diye sorguluyorsanız,kendinize sormanız gereken tek soru şudur:Şirket sahibinin çıkarlarına ve kar yapmasına uygunmu? Uygunsa kesinlikle JAR ve EASA ya uygundur hiç şüpheniz olmasın.Evet,bir havayolu şirketinin operasyonlarını düşük maliyet üzerine bina edebilirsiniz.Ama uçak bakımın düşük maliyeti olmaz.Yapmaya çalışan şirketler kısa vadede kar eder ama uzun vadede sonuçlarına katlanmaya hazır olmalıdır.

Bakım kalitesine ekonomik tehdit(2)

Geçen hafta yazdığım; “Bakım kalitesindeki ekonomik tehdit 1” konulu yazımda,  varolan güncel yapılanmayı somutlamıştım.

Bu devam yazımda, sizlere, yaşanmaması dileğinde bulunduğum, ancak yaşanabilme olasılığını hiçbir zaman akıllardan çıkartmamız gereken, “gelecekteki yapılanmaları” kısaca, fazla ayrıntıya girmeden anlatmaya çalışacağım.

Günümüz global ekonomisinin gereği, bakım organizasyonları ana operatörlerinden ayrılarak, kendi içlerinde bağımsız bir ticari yapılanmaya girdiler.

Bunlara örnek vermek gerekirse; Lufthansa Technic, Ürdün Havayollarından Joramco, Gulf Air Havayollarından Gamco, MEA’den Masco gibi...

Yurt içinden ise; THY’nin bakım kuruluşu, THY Teknik, MNG’nin bakım kuruluşu MNG Teknik oldu. Bir de bağımsız olarak görülen, fakat Ankair ve ACT ticari destekli olan My Technic-MRO bakım organizasyonumuz var artık.

Şimdi, Lufthansa, THY ve MNG gibi havayolları, uçaklarına bakım yaptırmak için, kendi bakım kuruluşları ile çatır-çatır pazarlık yaparak uçaklarının bakımları için en ucuz fiyata anlaşma yapmaya bakmaktadırlar. Eğer aynı işi daha ucuza yapan bir başka bakım şirketi bulunursa, anlaşma orası ile yapılmaktadır.

Ekonomik tercihler tabiî ki en önemli seçim kriterleri olmakta.

Örnek olarak sunmak gerekirse, bir uçağın bakımının Lufthansa ya da Joramco veya Masco’da yapılması aynı mıdır? Her bakım organizasyonunun EASA yetki belgesinin olması, aynı kalitede bakım çıkacağının garantisini pratikte(!) verebilir mi?

Uçakların bakımını, “EASA yetki belgesi olsun da, ne olursa olsun” mantığı ile bakımlarını ucuza yaptırmak adına, kapı kapı MRO arayan ve bakımlarını ucuza yaptırmakla kazançlı çıktıklarını sanan şirketler, şunu çok iyi bilsinler ki; bakım kalitesi o uçağın uzun süre arıza yapmadan uçabilmesini sağlar. Tersi durumda, yeni bakımdan çıktığı halde sık, sık hangara arıza ile geri dönen uçakları unutmamak ve hangisinin aslında ekonomik olduğunu sorgulamak gerekir.

Eski bakım organizasyonlarının yerini alan yeni yapılanma, artık sadece kendi filosuna hizmet dışında çalışan bir ekonomik kuruluş olmaları nedeni ile ticaretin doğası olan kar etme ve rakiplerine göre fiyatta indirim yaparak müşteri kapma yarışı içinde olmak zorundalar. Bunların personel gücü ve hangar yeterlilikleri dikkate alınmadan çok iş alabilme adına yeterliliklerini zorlaması son derece doğaldır ve sonuçta yanlışlıkları da birlikte getirecektir.

Eskiden FAA kurallarında işlem, doğrudan lisanslı ve yetkili personel (OP-Onaylayıcı Personeli) tarafından yapılır ve ayrıca önemli/kritik işlemler inspectör (teknik kontrol) denetimine tabi tutulurdu.

Şimdi; yeni EASA kurallarına göre inspectör koşulu aranmaması, yani, işi yapan teknisyenin yine başka deneyimli bir teknik kontrol teknisyeni tarafından, yapılan işin kontrolü koşulunun” zorunluluktan ihtiyariye dönüştürülmesinin nedeni de ekonomik koşullardır.

Kısaca, “bakmak ve görmek aynı şey değildir” diyerek inspector koşulu koyan, deneyimli, lisanslı elemanlarla önemli/kritik işlemlerde çifte emniyetli bakım yapılabilmesini savunan FAA kuralları,  günümüz ekonomik koşullarında yumuşamak durumunda kalmıştır.

Avrupa Birliği ülkelerinin kendi kuralları olan EASA’ya göre; “bakmak ve görmek aynı şeydir” mantığıyla, inspector koşulu aranmaksızın işlem yapılabilmesinin yeterli bulunması adam/saat de azalma getireceği gibi Inspectörlük yapabilecek deneyimli teknisyenlerin iş gücünde tasarrufa gidilmesi olarak görmek yanlış mı olur.

 

Bu, ekonomik kaygılarla getirilmiş bir yumuşama olarak algılanmaz mı?

Doğrusu, evet, öyledir! Gerçekten global rekabet gereği (sadece ticari çıkar ve dolayısıyla kar önde geliyor.) işletmeler, fiyatlarını kırabilmek için kalite ve maliyetlerden olabilecek en çok kısıntıyı yaparak uluslararası kuralların minimumlarını hedeflemektedirler.

Şimdi işler, bir OP yanında 5–10 kişilik lisanssız, onaylayıcı olmayan personel (yardımcı teknisyen) tarafından yapılabilmektedir. Bir OP teknisyenin, 5–10 kişilik onaylayıcı olmayan personelin yaptıkları tüm işlemi nasıl denetleyeceği, EASA kurallarına uygun olsa bile düşündürücüdür.

 

Durum böyle olunca, “kaliteli bakım ve uçuş emniyeti sorgulanmalı” demek haksızlık olmayacaktır.

 

 Her tip uçağın, her bir periyodik bakımın, iş yükünün ne olduğu konusunda sektör kendi başına bir hesaplama yaparak elindeki işgücü ile bunu karşılayabildiğini kâğıt üzerinde yıllık A/S (adam saat) hesabı yapmaya ve bunu yıllık denetlemelerde otoritesine sunmaya zorunludur.

 Sektörün tümü bu konuda incelenirse; her birinde, birbiri ile uyumu olmayan değişik verilerin kullanıldığını görülecektir. Kâğıt üzerinde yapılan hesaplamalarda;  işgücünün işyükünün üzerinde gösterilmesi olanaklıdır, ama, gerçekle ilişkisi tartışmalıdır.

 

Bunun yerine; otorite, sektörle işbirliği ile detaylı ve bilimsel bir çalışma yaparak, her tip uçağın her bir periyodik bakımı için kabul edilebilir bir minimum işyükü A/S çıkarmalı, bunu sektöre ilan ve dikte etmeli, yıllık A/S hesaplamasında bu verilerin kullanıldığını ve ilgili uçak tiplerinde yeterli sayıda OP istihdam edildiğini denetlemelidir.

 

Bakımdan ve masrafından kaçınılamaz denilse bile bunun pekâlâ olanaklı olduğu görülecektir. Geçenlerde yaşanan ve ilgili firmalara büyük cezalar getiren THY ve İzAir’deki gibi, AD atlamaları bakım zafiyetini göstermeye sadece minik bir örnek olarak sunulabilir.

 

SHGM’nin ortaya çıkardığı bu durum, bile, bile yapılan bu çok önemli yanlış, havayolu şirketlerimizde ilk kez mi oldu dersiniz? Şirketler bu bile, bile AD leri uygulamaktan kaçınmalarının nedeni uçaklarını daha fazla uçurtmak dolayısıyla daha çok para kazanma esasına dayanmıyor mu?

 

Bu ve buna benzer birçok yanlışın yapıldığı gerçeği dün de vardı, bugün de var, yarın da var olacaktır.

 

Ticari yapılanmaların başındaki yöneticilerin de insan olduğu ve insanların kişisel ve mesleki ahlak yapılarının değişkenlik gösterebileceğini unutmamak gerekir.

Özellikle havacılık sektöründe yaşanan ekonomik sıkıntıların, insan hayatını bire bir ilgilendiren uçuş emniyet ve güvenirliği hususunda tasarruf edici olmaması dileğimdir.

 

Ancak, bu önemli konunun, sadece kişisel dileklerle geçiştirilmesi, doğal ki yeterli değildir ve çok daha ciddi olarak izlenmesi gerekmektedir.

Bu konuda tam yetkili kurumumuz SHGM’dir ve olanaklarını genişleterek, tarafsız, ama, kalite ve uçuş emniyeti konusunda taraflı davranarak, uyarılara karşın ısrarla yanlış yapanları saptamalıdır. Ve, mutlaka sistem dışına itecek kadar sert yaptırımlar getirmeli ve caydırıcı olma adına parasal cezadan da öte ruhsat iptaline kadar işi götürebilmelidir.

 

Doğal ki bu cezalandırma işlemi uygulanırken, suç ve ceza eşit ağırlıkta ve adil olmalıdır. Sarı ışıkta geçen ceza alırken, kırmızı ışıkta geçenin ceza almaması gibi olaylar yaşanırsa, otoriteye olan güven sarsılacaktır.

.

Yaşama hakkı en önemli haktır ve kutsaldır. Son pişmanlık, asla geriye dönüşü getiremez. 

 

Tüm havacılık camiasına kazasız uçuşlar diliyorum...

Bakım kalitesine ekonomik tehdit(2)

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (11)

TEKNİKB ~ 10 yıl önce
THY nin zamanında kaçırdığı inspectörler kimlerdir.sizlerde onlardan birimisiniz yoksa onların hayranlarından biri mi .o küçük gördüğün teknisyenler değilmidir Türkiyede ve dünyada bu uçakları uçuran arızalarını gideren.Bir uçağı sefere veren teknisyenmidir inspectör müdür.Senin tabirinle teknisyenlerin her defere verdikleri uçakta 50 açık ıtem bulunuyor.Arkadaşım sen hakikaten muz cumhuriyetinde yaşıyormuşsun.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
SRDR ~ 10 yıl önce
Bizler sizin de bulunduğunuz camianın içinden gelen arkadaşlarımızla tatlı sert atışmalarımız olabilir ama saygı kurallarını aşmadan .Hele hele küfürlü ortamlar ve atışmalar asla olamaz.Bizlerinde yorumları daha iyiyi bulabilmek yanlışları düzeltebilmek adına.En azından ben yorumlarımda bilmeden arkadaşlarımı kıracak sözler sarf ettiysem herkesten özür dilerim.amacım insanları kırmak değil bu güne kadar gelen yanlış anlaşılmaları kendimce doğru bildiğim bir tarzda doğruya çevirebilmek.Ha burada bende yanlış düşünüyor olabilirim.Gelen yorumlarla özür dilemesini de bilirim .Mühim olan gelen cevap yorumlarının da hakaret içermemesi.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
sefa inan ~ 10 yıl önce
Yorumcuların birbiri ile bu köşede atışmasını tasvip etmemekle beraber yorum atan arkadaşların tüm yorumlarını( küfür yoksa)mutlaka yayınladığımı tüm samimiyetimle söyleyebilirim. Yalnız siz değerli yorumcular yorum atarkenki şifreyi girerken küçük ve büyük harflere mutlaka dikkat edip Gönder butonuna basmadan mutlaka check edin.Bazı yorumların bu hatadan kaynaklandığını düşündüğüm hatalardan gitmediği okurlarımdan aldığım maillerden bilmekteyim. Konuyla ilgili yorumlarınızın devamı dileğimle sevgi ile kalın.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
SRDR ~ 10 yıl önce
Şahsıma yapılan hakeret içeren yorumu yayınlayıp da 3 üncü seferdir bu yoruma karşı verdiğim cevabı yayınlamıyorsunuz.Burası bir yorum köşesi ise herkes dilediğini yazabiliyorsa o zaman bizim de bu yazılanlara cevap verebilme hakkımızı tanımalısınız.Üstelik hakaret dolu bir yazıya uslüp bozmadan medinice verilen bir cevabı yayınlamaktaki ısrarınız bana taraflı geliyor.Saygılarımla.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
SRDR ~ 10 yıl önce
Sendemi o 50 metreden ıtem yazanlardasın da bu kadar alınmışsın.O 1/4 cıvatanın başını sen 50 metreden görebiliyorsan hemde bu yaşta bravo sana.Ben 25 senedir bu mesleğin içindeyim tanımadığım inspectör belki olabilir ama tanımadığım teknik kontrol çok azdır.lütfen inspectör le teknik kontrol ü karıştırmayalım.ayrıca bu iş kişisel beceri işi de değildir.Bu iş BİLGİ,DENEYİM,TECRÜBE,BAKTIĞINI GÖREBİLME ve KARAR VEREBİLME İŞİDİR.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
srdr a ~ 10 yıl önce
merak ettim vallahi bizmi muz cumhurriyetinde yaşıyoruz yoksa sen mi yada bu bizim bilmediimiz bir şirketmi tc-ana tc-ata bu uçaklardan birnin teknisyenimisin yoksa ABİCİM SEN HİÇ O THYNİN ZAMANINDA KAÇIRDIĞI İNS LERLE ÇALIŞTINMI O ADAMLAR SENİN FAAL DEDİĞİN UÇAĞA 50 METREDEN 50 İTEM YAZARLAR BU İŞ O KADARDA BASİT DEĞİL LÜTFEN YAPMA TAMAM TÜRKİYEDE İŞİNİ YAPAN YAPMAYA ÇALIŞAN BİRÇOK TEKNİSYEN VAR AMA ONLARINDA ÜZERİNDE BÜYÜK BİR BASKI VE İŞ YÜKÜ VAR BU İŞ KİŞİSEL BECERİ VE HATIRLA YÜRÜTÜLEMEYECEK KADAR HAYATİ LÜTFEN BİRDAHA DÜŞÜN

Yanıtla

Kalan karakter 1000
bakım ~ 10 yıl önce
Sefa hocama büyük ölçüde katılmakla beraber planlı bakımların mro larda yapılmasını Türkiyede kimi şirketin 2 kimisin 5 uçağı varken d check yapacak hangar kurma şansı olmadığına göre kaçınılmaz görüyorum benim gözümde asıl sıkıntı line hizmetinin başka şirketler tarafında karşılanması gibi bir bakış açısının oluşmasıdır ki son yıllarda bu şekilde teknik yapılanmaya giderek kurulan şirketlerin kaçının ayakta olduğuna bakarsakta başarı oranını görürüz ne kadar profesyonel olsakta sahiplenme ve geleceğe dönüklük açısından bakım kalitesi hizmet sattığın şirketler girince işin içine düşmektedir ve sonunda iş ataların dediği gibi türkü söyleyerek eşşek arama hikayesine dönmektedir fakat bizde işler hep elzemdir hep fedekarlık ödün ve özveri ister ama satılık olarak bir uçağa çıkarsan bunların yerine işin içine kendini garantiye alma adam saat ve malzeme satma girerki buda uçağı aircrafttan groundcrafta döndürür sonuçta meydan paniklemiş şirket temsilcileri sinirlenmiş yolcu ve duty time hesabına başlamış ekiplerle dolar ve buna rağmen malesef üretilen işte asla umduğun kadar kaliteli olmaz ciddi her şirketin büyük bir maliyet gibi gözüksede kendi tekniği vardır ve kurulacak olanlarında olmak zorunda yoksa bu söktörde yanıp sönen bir ışık olmaktan öteye gecemeyeceklerini hep birlikte göreceğiz

Yanıtla

Kalan karakter 1000
SRDR ~ 10 yıl önce
Ben hiç bir teknik konuya bakmadan genelleme yapmak istiyorum.Bu gün dünyada hiç bir iş kolunda sadece yetişmiş elemanla işleri yürütmek gerek maddi gerekse yetişmiş eleman bulabilme açısından mümkün değildir.Sonra bu lisansız dediğniz arkadaşlar da piyasadan toplanan arkadaşlar değil .Hepsi bu işin temel eğitimini almış zamanla tecrübe kazanarak geleceğin lisanslı teknisyenleri olmaya adaydırlar.Bizlerde teknisyen olarak doğmadık zamanında bu arkadaşlar gibi(o zamanlar uçakçılıkla ilgili teknik okullarda yoktu)hava yollarında işe başlayarak tecrübeli ağabeylerimizin yanında yetiştik.Bunlardan biri de sensin başkan.Bizim şu anda sorgulamamız gereken bu arkadaşlar değil bu arkadaşların başında bulunan tecrübeli ağabeylerinin yeterli olup olmadığıdır.Bunu denetleyecek mercii de SHGM dir.herşey kuralına uygunsa bence köstek değil destek olalım.Baımlarda düşük maaliyet adına aba altından sopa göstermeye bende karşıyım.Gelelim inspectör olayına bu kavrama bende karşıyım.Ben 25 senedir bu işin içinde olan biri olarak bu güne kadarki uçak üzerinde çalışmalarımda başımda hiçbir inspectör ü benim yaptığım işi denetlerken görmedim.(diğer tek.arkadaşlarıma da soruyorum gören varsa yazsın)Bakım üslerinde sadece inspectör adı kaldırıldı.Şimdi bu işi daha layıkı ile yapan arkadaşlarımız var.Tecrübeli arkadaşlarımızın hepsi şu anda işlerinin başınsa ve yapılan işleri gerçekten denetliyorlar ve adı sadece inspectör olan kişilerin yapması gerekenleri daha layıkı ile yapıyorlar.saygılarımla.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
tech1 ~ 10 yıl önce
Çok güzel ve çok kaliteli bir yorum yazmıssınız arkadaşım. Yazarın yazdıkları ile gerçekten örtüşüyor. Sefa bey bu kuşkularını Kara Kutu programında İsmaşl Demirin yüzüne söyledi. Fakat İsmal bey bu soruya kaçamak cevaplar vermekle yetindi fakat işi bilenler bu kaçamak cevabı anldılar. Gerçekten de uçak bakımında çok kalite düştü. EASA bence patronlara yaradı. Artık kimse eğitimli lisanslı personel peşine düşmez. Al bir kaç tane deneyimli,lisanslı teknisyen koy altına yüzlerce yeni eleman çalıştır bakımı cıkar. Categori C lisanslı personeli İsmail bey sanki işi biliyorlarda kontrol ediyorlarmış gibi lanse ediyor. C kategori eleman sadece bakım çıkışlarında evrakları toparlamak ve orada burada item kaldımı diye kontrol eder. İşin başında durarak teknisyenleri kontrol etme yetkisi yoktur.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Woowooozange ~ 10 yıl önce
Osmanlıdan beri hastalığımızdır bu bizim.Avrupadan ne alsak iyidir.Bizden iyisini yaparlar,biz ne yapsak onlar gibi yapamayız.Öylemi acaba? Önce bize dayatılan JAR regülasyonlarını kopyalamaya başladık.Ardından EASA ya dönünce AB devletleri,kapının önünde kaldık.Şimdi tüm MRO lar bu regülasyonlar üzerine bina edilmiş şekilde çalışıyorlar.Evet bir adet base engineer (Cat C ) olsun altınada üç beş tane certifying staff (Cat B1-B2)koyalım.Gerisinide piyasadan bulduğumuz elli-yüz adamla dolduralım.Bunlarada yalandan task training diye sulandırılmış eğitimler verelim.Bu üç beş adam bu elli kişinin yaptığı işi kontrol bile etmeye zaman bulamadan bakımları onaylasın.Sadece rutin task cardlar uygulansın.Uygulamalarda nonroutine bulgular çıkarsa cost yükselecek diye havayolu temsilcileri MRO sorumlusuna baskı yapsın.Sadece size gelen paketi uygulayın,fazla manhour çıkarıp gereksiz malzeme harcamayın diye fırça atsın.(Düşük bakım faturası bir sonraki yılın bakımının ön rezervasyonudur bir anlamda,MRO aba altındaki sopayı görmek zorunda kalır.).Uçaklar üç dört günde C bakımlardan çıksın.Nedir bu yapılan ? Cevap, Regülasyonlara uygun bakım..... İşte kopyaladığımız bize dayatılan sistemle yapılan MRO bakımının özeti.MRO lar tersaneler olma yolunda ilerliyor.Gerek yok artık öyle bir bilgi birikimi ve eğitimli lisanslı teknisyen ihtiyacına.Regülasyona uygun çünkü.JAR veya EASA baz alınarak yapılan bir şey regülasyona uygunmu diye sorguluyorsanız,kendinize sormanız gereken tek soru şudur:Şirket sahibinin çıkarlarına ve kar yapmasına uygunmu? Uygunsa kesinlikle JAR ve EASA ya uygundur hiç şüpheniz olmasın.Evet,bir havayolu şirketinin operasyonlarını düşük maliyet üzerine bina edebilirsiniz.Ama uçak bakımın düşük maliyeti olmaz.Yapmaya çalışan şirketler kısa vadede kar eder ama uzun vadede sonuçlarına katlanmaya hazır olmalıdır.

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000