13 Eylül 2010, Pazartesi
Sefa İNAN
Sefa İNAN sefainan@gmail.com
  • Sefa Bey uçağı da kurtarmış 2 pilot ve bir Flight Engineer birşey yapamamış. İşte beğenmediğiniz hep aşşağılayıp tamici dediğiniz bizler olmasak siz o uçağı bilemem nasıl uçurursunuz. Sushi yemekle bu işler olmuyor CRM'siz krallar
  • bilirsiniz yıllarca çalıştınız uçak teknisyeni olarak dikme açılmadı sanılırsa prosedür pilotun uçağı yatırmasıdır dikmedekı yaylar açılması içindir, motor durdu tek motor en yakın meydana kolaylıkla götürür her şey 50 senedır düşünülmüştür uçaklarda. bırakında onca maaşa karşı bir kaç emercencyden hakkıyla kurtulsunlar kral pozisyonu psikolojısı rahatlık verır her zaman onlara zaten.. siz uçağı jaka alırken altında geziyordunuz hatırlayın onlarda bundan düşük risk değil. ya da rudderda ince ayar yaparken düşünün. hayatında o kısımları merak edıp gördüler mı acaba. neyse kraldan çok kralcılık olmasın dıyorum. yazma psikolojı bellı anladık ama nükte olsun dedım alınmayın lütfen... iyi günler...
  • resmi mektup mu yaziyoruz burda, hizli yazarken kacabilir bi kac kelime.tus basmayabilir.yada dikkat etmeyebilirsin.
  • Sefa Abi Merhaba, Etcinin ismi acaba Serdar olabilir mi? Sevgiler.

B-707 KOKPİTİNDE YAŞANAN BİR ÖLÜM KORKUSU...

Geçenlerde bir okurumuz, attığı ileti ile; Airport Haber sitesinde bazı yazarların her hafta köşe yazısı yazmamasını eleştiriyordu. Bu okurumuza havacılık konulu bir sitede, her hafta bir konu bulup, o konuyla ilgili kaliteli ve doyurucu yazı yazabilmenin zorluğunu anlatan bir yanıt yazdım.
 Evet, sivil havacılığın dışına çıkmadan her hafta konu bulup işleyebilmek gerçekten zor oluyor. Şimdiye kadar aralıksız her hafta yazı yazabilmeyi, sektörün içinden gelmenin verdiği avantajlara bağlıyorum.
 
Yine bir bayram haftası, yine ziyaretler, ağırlamalar ve yazı yazma gerekliliği olan bir pazartesi daha geldi çattı...
Yazı yazmak zor oluyor ama, yazı konusu bulamadığımız anlarda, anılarımız imdada yetişiyor.
 
Evet, bu hafta konu bulmakta zorlandığım zamanlarda sığındığım anılarımdan birini anlatmaya çalışacağım ve kiminizi güldürerek, kiminizi ise şaşırtarak, yeni bir haftaya gülümseme ile başlamanızı sağlayacağım.
 
Sizlere dünya havacılık tarihinin unutulmaz ve en güvenli uçağı olarak tanınan, ABD başkanlarına yıllarca makam uçağı olarak hizmet etmiş, efsane uçak B-707 ile bir uçuşumuzdaki bir maceramı anlatacağım.
 
1980’li yıllardı sanırım... Uçağımız, TC-JCC tescilli yolcu uçağından bozma B-707 kargo uçağı.
Kokpitte; Kaptan Pilot rahmetli Halil Gündüz sol, yine kaptan olup F/O koltuğunda ismini hatırlayamadığım kaptanımızda sağ koltukta oturmakta. ( ikisi de kaptan )  FEO’muz ise, Aykut Güngör ve teknisyen olarak da ben.
Ancak, bu seferde et ticaretini yapan RAM ticaret firmasının bir yetkilisi de (bu kişilere biz kısaca Etçi derdik) kabinde oturacak yer olmadığından, kokpitte oturuyor. Kısaca; kokpitte 5 kişiyiz. 707’lerin kokpitini bilmeyenler için anlatayım; uçuş ekibi 3 kişi, kaptan, FO ve FEO. Ayrıca kaptanın arkasında teknisyen koltuğu ve onun arkasında daracık bir masası olan 5. Koltuk da gerçekte navigatör koltuğu. İşte, bizim Etçi bu koltukta oturuyor. İstanbul-Algeria (Cezayir) arasında B-707 kargo uçağımızla koyun eti taşıyoruz.
 
Uçuşumuz gayet güzel devam ediyor ve yükümüz olan etleri, Cezayir’de alıcı firmaya teslim etmesi gereken RAM Ticaret’in yetkilisi ile uçakta sıkı bir sohbet başlıyor. Kendisi, yeni evlendiğini ve bu yolculuğun ilk görevi olduğundan söz ediyor. 1.90-195 boyunda, iri yarı genç bir arkadaştı. Bir kaç saat sonra sorunsuz olarak alçalıyor ve iniyoruz.
 
Bizi bir follow-me eşliğinde apronda bir pen’e park ettiriyorlar. Ve kargo kapısının elektrikli kumandasına dokunarak, kargo kapısını açıyor ve yakıt almak ve gerekli teknik hizmetleri sağlamak için uçaktan iniyorum. Uçağın kargo kapısına bir kamyon yanaşıyor ve paletlerdeki tülbent poşetler içindeki etler işçiler tarafından tek, tek, elle atılarak kamyonlara yüklenmeye başlıyor. Biz de tüm ekiple beraber, saatler süren bu boşaltma işlemi sırasında uçağın altında oturuyor ve sohbet ediyoruz.
 
Yakıt arabası geldiğinde kaptan Halil Gündüz dönüş için ne kadar yakıt almamız gerektiği söylüyor ve sonra bana dönerek; ” Sen yine benim verdiğim yakıttan biraz fazlasını al, ne olur ne olmaz” diyor. (Buna o zamanlar, kaptan hakkı denirdi...) Ben de yakıt miktarına 10.000 libre fazla ilave etmeye karar veriyorum. B-707’lerin yakıt, yağ ve hidrolik kontrolleri için kesinlikle miktar saatlerine itibar etmezdik. Her kontrolümüzü mutlaka gözle, doğrudan depolara bakarak yapardık.
 
Dolayısıyla, drip stick çekmeden önce, elimdeki chart’a bakarak, hangi tankın drip-stick’inin ne kadar çekileceğini hesaplıyorum. Ve sonra da yakıt tankeri geldiğinde, yakıtçı ile birlikte yakıt saatlerine bakmadan, drip-stick le doğru yakıt almaya uğraşıyoruz. Normal dönüş yakıtımızdan 10.000 libre daha fazla almaya göre drip-stick’leri ayarladım ve yakıt ikmal işlemi bitti. Bu arada tek, tek o sıcakta kamyonun biri gidiyor biri geliyor, etler elle kamyonlara istif edilmeye devam ediyordu.
 
Yükümüz nihayet boşaltıldı ve hareket etmek için hepimiz kokpitteki koltuklarımıza oturduk. Kalkışta problem yok ve İstanbul’a doğru uçağımız boş olarak uçmaya başladık. Sonunda, İstanbul kule ile konuşmalarımız başladı. Ve ikinci pilotumuz iniş takımlarını açmak için elini kola uzatıp aşağı doğru indirdi. Gözlerimiz iniş takımı indikasyonunda ve iniş takımının aşağıda ve kilitli ikazı olan yeşil ışıkları bekliyor, ama boşuna bir bekleyiş; yeşil ışıklar bir türlü yanmıyordu.
 
İkinci pilotumuz bir daha iniş takım kolunu up-down yapıyor ve tekrar bakıyoruz; yeşil ışık yine yok! Bu arada uçağımızdaki bu sorun yüzünden İstanbul meydanının üstünde tur atmaya başladık. İniş takımlarının aşağıda ve kilitli olduğundan emin olmadan, kaptanımız doğal olarak rahat değil
 
Bu arada Halil Gündüz kaptan;Sefa bey iniş takımlarını gözle kontrol eder misin?” dediğinde, hemen uçağın kargo kabinine girip periskop kapağını açarak ana iniş takımı yuvasına bakmak istedim. İniş takımının aşağıda ve kilitli pozisyonda olduğunu görmek için gözümü aşağıya bakan dürbüne dayadığımda; gözüm aşağıyı göreceğine mercekli dürbün sistemi yüzünden kendi gözümü daha büyük olarak görüyordum. Sanırım periskop dış camlarının kirliliğinden olsa gerek ki, aşağıyı görmek mümkün olmuyordu.
 
 Bu arada Halil kaptan yanıma gelmiş, açık mı-kilitli mi? diye sorduğunda; “aşağıda hiçbir şey göremiyorum” dedim. Halil kaptan da; kabinde yere yatarak gözle kontrol yapmak istedi ve tabii ki o da, dikmelerdeki turuncu renkli kilit çizgilerini bir türlü göremedi. Ana iniş takım yuvasını göremediğimizden, bu sefer birlikte burun iniş takım yuvasına bakmak için tekrar kokpite doğru yürüdük ve kokpitten elektronik kompartımana inen merdivenlerden kaptanımızla beraber inerek elektronik kompartımanın daracık koridorlarında burun iniş takım yuvası ve kilit mekanizmasını gözlemlemeye çalıştık ve aynı sorundan ötürü orada da başarılı olamadık.
 
Yukarıya çıktık ve iniş takımlarının açık ve kilitli pozisyonda olup olmadığını anlayamadığımızdan, kapalı ise bari emergency olarak açalım diyerek Free-Falldenemeye karar verdik. Free-Fall işlemi kokpit döşemesinde FEO koltuğu arkasında her bir dikme için ayrı-ayrı olan kapakların açılıp oraya sokulan özel bir kramh kolu yardımı ile yapılıyor. Kokpitte herkes heyecanla bana ve Halil Kaptana bakıyordu. Halil Kaptan, çok sinirli bir şekilde RAM Ticaret temsilcisi arkadaşa “Buradan çıkar mısın? Ayakaltında dolaşma, bak iş yapıyoruz burada!” dediğinde, dananın kuyruğu koptu...
 
 Etçi arkadaş sinirli bir şekilde kokpitten çıkmayacağını belirti. Halil kaptanla Etci arkadaş daracık kokpitte önce sözle sonra Etci arkadaşın agrasif davranışı yüzünden elli kollu tartışmaya başladılar. Bu tartışmaya, kaptanımıza destek olma adına FEO Aykut Güngör de dâhil olduğundan, işimi yapabilmek, yani Free–Fall açmayı deneyecek pozisyonu bir türlü bulamıyordum. Kavgayı ayırmadan bu işlemi o daracık yerde yapmak mümkün değildi.
 
 İkinci pilotumuz gözleri dışarıda, lövye elinde telaş içinde hem bize lütfen yapmayın diyor, hem de teknik ve kule ile konuşarak durumumuzu anlatıyordu. Kule, “yakından geçin sizi görmeye çalışacağım” dediği için uçağımız tam Ataköy’ün üstünde en alçak uçabilecek şekilde devamlı tur atarken tüm Ataköy’deki evlerin gürültümüzden olsa gerek tüm ışıklarının yandığını gözlemleyebiliyordum. 
 
 Ben, ayaktaki 3 kişi arasından da olsa free-fall yaparak iniş takımlarını manuel açmaya çalışırken, tartışma son sürat devam ediyordu. FEO ve kaptanımız, Etçi’yi kokpit dışına atmaya çalışıyorlardı. Etçi tüm gücüyle direniyor ve bir adım bile geri gitmeden o iri cüssesiyle iki kişiyle mücadelesini sürdürürken, ben o şartlarda kolla iniş takımlarını açmaya çalışıyordum. İniş takımlarını açmaya yarayan kol bir türlü açma yönünde dönmüyor ve iniş takımlarını aşağıya veremiyordum.
 
Uçağımız en az 1,5 saattir Ataköy üstünde döne,döne alçak uçuş yapıyor ve kule “iniş takımlarınız açık görünüyor ama kilitli mi değil mi bilemiyorum” diyordu. İkinci pilotumuz, uçağı sağa sola sert şekilde yatırıyor ve iniş takımlarının kilitlenmesini bekliyordu. Tüm gözlerimiz yeşil kilitli ışığının yanmasını bekliyordu. Bir türlü yeşil ışık yanmadığından, benim bir gözüm ışıkta,  kulaklarım hala tartışan kaptanla Etçi’yi dinliyordu. Sonunda Etçi’yi dışarıya atamasak da susturup yerine oturtabildik. İşin aslına bakacak olursak; ölüm korkusu; tartışmayı kendiliğinden bitirdi. Kaptan yerine oturdu ve FEO’ya aşağıya in bir daha gözle kilit mekanizmasındaki turuncu çizgiyi görmeye çalış dedi.
 
FEO Aykut Güngör aşağıya indiğinde birden gözüme FE Paneldeki yakıt saatleri ilişti. 1 nolu motor diğerlerine göre çok yakıt yakmış ve indikasyon olarak sıfırı gösteriyordu. Hemen 2 nolu tankın crossfeed anahtarını çevirerek 1 nolu tanka yakıt transferine başladım. FE panelde artık ben vardım. Uçağın kokpitinde tam bir kargaşa yaşanıyordu. Tabiri caizse kimin eli kimin cebinde belli olmayan görev paylaşma zincirinin bu günkü tabiri ile CRM’in tüm eksiklikleri ortada idi ve Etçi bana yaklaşarak “Sefa bey, biz ölecek miyiz şimdi?” diye sorduğunda, güleyim mi, ağlayayım mı şaşırdım kaldım. (Sanki ben daha önce bu tür ölüm korkulu bir şey başıma gelmiş de, bu konuda tecrübeli imişim gibi...)
 
Kaptanımız, “kaptan hakkı” dedikleri 10.000 libre yakıt fazlalığına rağmen, yakıtın bitmek üzere olduğunu anlamış ve İstanbul kuleye pistin köpüklenmesini, gerekirse gövde üstüne inebileceğini söyledi. İşte o anda hepimizi gerçek bir ölüm korkusu sardı. Kule; bu kadar kısa sürede piste köpükleme yapılamayacağını söylediğinde, tüm ümitler kayboluyordu. Derken bizim 1.90’lık Etçi sinirinden ve ölüm korkusundan olacak hüngür, hüngür ağlamaya başladı. Halil kaptan pistin köpüklenemeyeceğini öğrenince kısa bir süre için denize inmeyi düşündü ama sonra bundan vazgeçti. Kokpitte Etçi’nin ağlaması dışında çıt çıkmıyordu.
 
Kokpitte bulunan 5 kişi; omuz bağları dâhil, emniyet kemerlerimizi sıkıca bağladık ve gövde üstüne inecek şekilde alçalmaya başladık. Before Landing Brifing’i duyuyordum. Önce flapları, sonra motorları piste sürtecek ve burun iniş takımını mümkün mertebe en son yere koyacak şekilde inişe geçtiler. Kaptan Halil Gündüzün teri ceketinin bile üstüne çıkmıştı. Birden bana dönerek “Sefa, bana iki yastık ver” dediğinde, arkamdaki yastıklara doğru meylettiğimde, Etçinin tüm yastıkları başının altına ve üstüne alarak korunmaya çalıştığını gördüm. En azından birini alayım bari diyerek yastığa hamle yaptığımda, Etçi, elime vurarak bana “çek elini” diye bağırdı. Bende ikinci bir kavga yaratmamak adına bu eylemimden vazgeçtim.
 
 Tabii ki kaptanımız yastıksız kalkmıştı. Sonunda nefesler tutuldu ve Halil Kaptan gövde üstüne veya iniş takımları katlanacak diye düşünerek öyle güzel bir iniş yaptı ki inanılmazdı. Hayatımda bu kadar yumuşak ve adeta elinde kahve olsa damlası dökülmeyecek yumuşak bir iniş yaşamamıştım. Mükemmeldi. 
 
Evet inmiştik. Gerçekte iniş takımlarımız açık ve kilitli imiş. Bu nedenle açık ve kilitli olan iniş takımını neden free-fall’e açamadığımı anladım. Sorun; 28 volt DC ile çalışan iniş takımı ikaz ışıklarına, 115 VAC elektriğin olmayacak bir arıza sonucu kısa devre yapması nedeniyle sistemdeki tüm ampullerinin yanması imiş. Ama, işin trajikomik yanı, aynı iniş takımı ikaz lambalarından FEO panelde de bulunmasına ve lambaların yeşil ışığı yanar vaziyette olduğu ve üstünde FEO arkadaşın ceketinin asılı olduğundan gözümüze ilişmemesi, buraya bakmayı akıl edememek yani “abnormal check-list”in uygulanmaması.
 
Bu olay sonrası, B707’lerin periyodik bakımlarına iniş takımları aşağıda-kilitli olduklarını optik olarak gösteren periskopların, iniş takımları yuvalarındaki dış camlarının titizlikle temizlenmesi ve kilit çizgilerini gösterecek şekilde ayarının kontrol edilmesi task olarak yüklendi. Elbette 28 VDC yerine, 115 VAC akımı veren hatanın, diğer 707’lerde de olmaması için wiring kontrolünün yapılması ve önlem alınması da uygulandı.
 
Sonra ne mi oldu? Bu durumdan çok etkilendiğimden birkaç gün işe gidememekle beraber uzun süre bu tür uçuşlara katılmadım. Etçi’yi merak ediyorsanız; ondan da haber aldım: Bana telefonda; RAM şirketinden ayrıldığını ve hayatı boyunca bir daha uçağa binmeyeceğini söyledi.  
 
Sonuç olarak; Kaptanın ve pilotun, tüm uçuş ekibinin önemi, görev ne olursa olsun; bu tür emergency bir olayda ortaya çıkıyor. Uçağı normal koşullarda uçurmak, pilotlar için son derece rutin ve basit bir uygulama.   Yazıyı okuyan okurlarımdan kimse; “ben olsam şöyle yapardım, ben olsam böyle yapardım” demesin lütfen.
 
Çünkü, insanın bu tür kargaşada ilk aklına gelen kendisi, ailesi, sevdikleri oluyor. Basiret bağlanması dedikleri böyle bir şey olsa gerek. İnsan bildiğini bile unutuyor. CRM derslerinde anlatılacak güzel bir örnek olan bu yaşanmış gerçek hikâyenin ve sille tokada varacak kadar sert tartışmaların ve bağrışmaların kokpitler de de yaşandığını ve uçakta hiçbir sorun yok iken bile sırf bu CRM eksikliğinden uçakların düşebileceğinin bilinmesini istedim. 
 
İyi haftalar…
B-707 KOKPİTİNDE YAŞANAN BİR ÖLÜM KORKUSU...

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (48)

Misafir ~ 6 yıl önce
Sefa Bey uçağı da kurtarmış 2 pilot ve bir Flight Engineer birşey yapamamış. İşte beğenmediğiniz hep aşşağılayıp tamici dediğiniz bizler olmasak siz o uçağı bilemem nasıl uçurursunuz. Sushi yemekle bu işler olmuyor CRM'siz krallar

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 6 yıl önce
bilirsiniz yıllarca çalıştınız uçak teknisyeni olarak dikme açılmadı sanılırsa prosedür pilotun uçağı yatırmasıdır dikmedekı yaylar açılması içindir, motor durdu tek motor en yakın meydana kolaylıkla götürür her şey 50 senedır düşünülmüştür uçaklarda. bırakında onca maaşa karşı bir kaç emercencyden hakkıyla kurtulsunlar kral pozisyonu psikolojısı rahatlık verır her zaman onlara zaten.. siz uçağı jaka alırken altında geziyordunuz hatırlayın onlarda bundan düşük risk değil. ya da rudderda ince ayar yaparken düşünün. hayatında o kısımları merak edıp gördüler mı acaba. neyse kraldan çok kralcılık olmasın dıyorum. yazma psikolojı bellı anladık ama nükte olsun dedım alınmayın lütfen... iyi günler...

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 6 yıl önce
resmi mektup mu yaziyoruz burda, hizli yazarken kacabilir bi kac kelime.tus basmayabilir.yada dikkat etmeyebilirsin.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 6 yıl önce
Sefa Abi Merhaba, Etcinin ismi acaba Serdar olabilir mi? Sevgiler.

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000