23 Aralık 2013, Pazartesi
Sefa İNAN
Sefa İNAN sefainan@gmail.com
  • yukarda yazılanlara tamamıyle katılıyorum.uçuş kazaları malesef yüzde çoğunlukla pilotajdır.ırtıfa surat le ters orantılı muhakeme uçuşta çok önemlidir.bilgi düşünce ters orantıda çok buyuk bır etkendir.şu an uçuş sektöründe malesefkı en önemli etken olarak yabancı dil olayına ağırlık verilmektedir.dilden önemli olan çok daha önemli olan bakımdır süreklı denetimli eğitimdir.otokontrol denetim özgüven denetımı gıbı faktörlerın dıkkate alınmaması sonucu istenmeyen acı sonuçlarda kaçınılmaz olmaktadır.uçuş olayı 1 kışıde olsa 350 kışılıkte olsa aynı ttızlıkle gerçekleştirlmelıdır.malesefkı şu an sıvıl havacılık sektöründede bunlara pek dıkkat edilmemektedırbastır parayı al lısansı ingilizce not belgesi azda olsa torpil siyasi politik etkenler asker sıvıl ayrımı ıkılenmesi adamcılık ayrımcılık gıbı etkenlerın var olmasıyle daha vahım daha kötu sonuçların oluşmasına temel teşkıl etmesı kaçınılmazdır.diğer aşamalar otopilot. havacılıkta otopilot tarzı zıhnıyetlerden uzak durmalıy
  • "Sahil Güvenliğin helikopterlerinde uçuş verileri ve kokpit konuşmalarını kaydeden aygıt varken" demişsiniz öyle bir cihaz yok. Sadece gece/gündüz görüntü alabilen, kokpit sesini de kaydeden burun altına monte kamera var. 2005 antalya kazasının görüntü ve ses kayıtları kaza video çekimi yapılırken meydana geldiği için var. Keşke tüm askeri hava araçlarında bahsedilen kameralar, ses ve data kaydediciler olsa.
  • "Sahil Güvenliğin helikopterlerinde uçuş verileri ve kokpit konuşmalarını kaydeden aygıt varken" demişsiniz öyle bir cihaz yok. Sadece gece/gündüz görüntü alabilen, kokpit sesini de kaydeden burun altına monte kamera var. 2005 antalya kazasının görüntü ve ses kayıtları da kazaSahil Güvenliğin helikopterlerinde uçuş verileri ve kokpit konuşmalarını kaydeden aygıt varken, video çekimi yapılırken meydana geldiği için var. Keşke tüm askeri hava araçlarında bahsedilen kameralar,ses ve data kaydediciler olsa.
  • Sefa abi bu yazınızın ana fikri yok? Cok dağınık bir yazınsal kararaketer yapısı var, üzüldüm doorusu

ARKADAN KABAKÇI GELİYOR! VE SIKORSKY KAZASI ARDINDAKİ SORULAR

Binlerce THY çalışanını ilgilendiren, haftanın değil senenin en önemli gündemini teşkil eden THY-Hava-İş sendikası arasında imzalanan 24.Dönem toplu iş sözleşmesini irdeleyebilmek için Hava-İş sitesindeki dosyayı bir türlü açıp okuyamadığımdan, konuyla ilgili görüşümü sizlere daha sonra sunmaya karar verdim.

Aslına bakacak olursanız, okuyabilsem bile 23.Dönem toplu iş sözleşmesi ile yan yana koyup satır aralarında yatan anlamları ve kelimelerle oynanarak yapılan oyunları anlayıp sizlere sunmam birkaç günümü alabilir. Bu nedenle, yeni sendika yönetimin bu iki sözleşme arasındaki farklılıkları nasıl anlayıp bir iki günde imzalayabildiklerini çok merak ediyorum.

Keşke, Hava-İş sitesinde genel Toplu iş sözleşmesini veren linkin yanı sıra “değişen maddeler” başlığı ile farkları sunsalardı o dosyaya erişmek daha kolay olurdu.

Toplu iş sözleşmelerinde Kelime oyunu nasıl oluyor derseniz, Örneğin; “Yapılacak” kelimesi ile “yapılabilir” veya “Uygulanır” ile “uygulanabilir” kelimeleri arasında çok büyük fark vardır Bu örnekleri çoğaltmak mümkündür. İlk bakışta eski maddenin aynı olarak gördüğünüz bir çok madde içeriğinde değişikliğe gidilmeksizin bir tek kelime oyunu ile sizin aleyhinizde kullanılabilir veya yoruma açık hale gelebilir. (Dosyayı açıp okuyabilenler tek tek maddeleri nokta ve virgülüne kadar incelesinler)

Sizler gibi ben de yeni toplu iş sözleşmesinin neler getirip neler götürdüğünü anlamaya çalışırken birileri,  kendi kişisel menfaatleri doğrultusunda, olağan üstü genel kurul çalışmalarına başlamış diye duyumlar almaktayım. Eski yönetimde çalışıp yeteri kadar görev yapamayıp istediğini(!) bulamayan, bir veya birkaç kişinin delege bazında çalışmaya başladıkları kulağıma geliyor. Bilginiz olsun.

Değerli okurlarım;

Yazılarımı hiçbir zaman, laf olsun torba dolsun mantığında yazmadığımdan bu Toplu iş sözleşmesinin ne getirip neler götüreceğini hususunda sizlere NET bir bilgilendirme yapamayacağım için fazla detaya girip ne kendimi rezil etmeye nede THY çalışanlarına yanlış bilgi verip kafalarını karıştırıp bilgi kirliliği yaratmayı istemiyorum.

Bilirsiniz veya duymuşsunuzdur. Mermi veya bıçak yarası alan kişiler, ilk anlarda yani sıcağı sıcağına pek acı hissetmezler. Zaman ilerledikçe bu acı kendini gittikçe artan bir şekilde hissettirir.

Bu örneği neden mi verdim? Toplu iş sözleşmesinden hemen sonra Toplu iş sözleşmesini okuyabilen kişilerden bazılarının, bu toplu iş sözleşmesini çok beğendiklerinden olsa gerek ki, sevinç naraları atmaya ve” işte bu” der gibi yorumlar atmaya başladığını gözlemledim.

Öncelikle bir toplu iş sözleşmesinin 2 yıldan 3 yıla çıkmasının çalışanların aleyhine neler getirdiğini bir kez daha düşünmelerini salık veriyorum.

Toplu iş sözleşmelerinde ilk senenin ilk altı ayını kapsayacak olan rakamlar her zaman yüksek olup daha sonraki altı aylık dilimler küçük rakamlar eşliğinde üstüne enflasyon farkı konularak yapılıyor. Ülkemizdeki reel enflasyonla hükümetin açıkladığı enflasyon miktarları arasında her zaman çok farklar oluşmakta. Unutmayın ki sizler reel enflasyondan etkilenen piyasa koşullarında yaşamınızı sürdürüyorsunuz. Buda sizin her zaman için gelir düzeyinizin rakamsal bazda ilerlerken alım gücü olarak geriye düştüğünüzü gösterir.

İşte bu nedenledir ki Toplu iş sözleşmelerinde ilk başlayan rakamın yüksek olması, geçmiş senelerde yenilen gerçek enflasyondan kaynaklı kazığın mümkün mertebe azaltılması amaçlıdır.

Bunun yanı sıra, evinizdeki çamaşır, bulaşık, buzdolabı vb… gibi olmazsa olmaz beyaz eşyalarınızın zaman içinde eskiyip değişmesi ihtiyacını karşılayabilmek için birde refah klozu ilave edilmelidir.

Bu nedenle 24. Toplu iş sözleşmesini 3 yıla çıkarmasının THY için karlılığı tartışılmaz. Ayrıca, Türk ekonomisinin balon misali hızla yükselip daha sonra stabil olup düşüşe geçmesinin belirtileri piyasaya yansımaya başladı. İki sene sonra yani 25.Toplu iş sözleşmesine gelindiğinde belki de ilk altı aylık veri olarak %30 lar bile istense yeterli olmayacak durumlara gelinebilir. Bu nedenle THY 2016 yılına kadar rahat nefes alabilir. Ondan sonra kim öle kim kala diyorlardır.  

Kısaca; Çok önceleri yazdığım gibi, personel giderlerini azaltabilmek için hazır hale gelmiş görünmekte. Hatırlarsanız, THY/Teknik A.Ş için alınan teknisyenleri işveren farklı bir kadro altında çalıştırmak istemiş ve sendika bunu reddettiğinden HABOM kurulup bu teknisyenler işverenin istediği şartlarla orada çalışmaya başlamışlardı. Aynı senaryo kabin personeli üzerinde de oynanıyor. Part Time adı altında düşük ücretle alınan kabin memurları, Part Time uygulamadan çıkıp aynı THY/Teknik A.Ş de yapılan oyun gibi yeni bir kadro eşliğinde yine eskilere nazaran düşük ücretle işe başlayacaklar. Sendika buna artık aralarında yapmış olduklarını düşündüğüm anlaşma ile karşı çıkamaz. Çıksa bile THY bu sefer, HABOM örneğinde görüldüğü üzere, Kabin A.Ş yi kurar.

REV3 konusu;

Rev3 ün iptal edilip tekrar Rev2 ye dönülmesi konusuna gelindiği maddesine baktığımızda,  zaten ben bu madde uygulama aşamasına geldiğinde, THY’nin menfaatine olmadığını düşünüyor ve neden çıkarıldığını anlayamıyordum. . Neyse eğrisi doğrusuna denk geldi ve kaldırılıyormuş. Bu arada ER seferlerindeki uçuş ekibinin 24 saate indirilmiş hali aynen devam etmekte

Gelecekte ne olur derseniz; Görünen köy kılavuz istemez. THY’nin istediği her yerde ucuz iş gücüdür. Bu nedenle Teknik AŞ’de ve THY Kabin de, emekliliği gelen herkes çıkartılıp yeni statüde işçi alımlarına devam edilecektir.

Gelelim grevdekilere ve 305 olarak adlandırılan çalışanlara;

Tabii ki grev yapan çalışanlar işe döneceklerdir. Bu konuda sorun olamaz. 305 konusu ise daha farklı. Bu konuda en kısa zamanda bir komisyon kurulacağını düşünüyorum..Tazminat alanlar,davayı kazanıp yargıtay aşamasında olanlar ve davayı kaybedenler olarak ayrı,ayrı teklifler sunulacaktır. Her ne kadar bu tür hassas konulara değinmeyi yani yol göstermeyi uygun görmesem de THY yönetimine pek güvenemediğimden bu olaya temkinli yaklaşıyorum. Geçen zaman dilimi içerisinde her hangi bir yerde iş bulup çalışıyor ve birde üstüne üstük,  THY’den tazminat aldıysanız bence hiç geriye dönmeyin. Çünkü sizler, maalesef THY yönetimin gözünde sabıkalı gibi değerlendirilecek olacağınızdan, bir punduna getirilip tekrar kapıya konma ihtimaliniz yüksek. 

Ayrıca; Tüm çalışanlarına verilmesi planan 5500 TL brüt ücret grev kırıcılığı yapılması için verdiğiniz söze istinaden mi verilecek? Geçmişte sadece yöneticilere verdiğiniz yüksek miktarda ekstra paralardan çalışanlara verilmemişti. Şimdi ise tüm çalışanlara diyerek neyi kesdediyorsunuz? Yöneticiler de birer çalışan olduğundan onlarada mı verilecek? Kısaca, THY yönetimi hala ne yaptığını tam olarak bilmiyor...

 Aslına bakacak olursanız; Aşağıda, kıssadan hisse vermeye çalışıp koyduğum fıkra çok şey anlatıyor. Tabii anlayana! 

 “Timurlenk öğle uykusuna yatmış, bir gürültüyle fırlamış, sokaktan hıyarcı geçiyor;

- Taze hıyar, körpe hıyar!..

Timurlenk kükremiş;

- Yakalayın şu herifi, her ne satıyorsa birini münasip bir yerine sokun!..

Hıyarcı başlamış gülmeye;

- Ne gülüyorsun ulan?

Herif kıkır kıkır;

- Nasıl gülmeyeyim, arkadan asma kabakçı geliyor!..”

SIKORSKY KAZASI ARDINDAKİ SORULAR.

Son günlerde, ne yazık ki askeri havacılıktaki kazalarda da artış gözlenmektedir. Bu kazalar, beni olduğu gibi, bir çok yurttaşımızı da son derece üzüyor ve kaygılandırıyor. Geçen hafta berberde tıraş olurken, benim havacı olduğumu bilen berberim; ”Sefa bey bu kazalar neden sıklaştı?”diye sordu. Ben de bu soruya karşılık, bildiğim kadarı ile bir şeyler anlatmaya çalışırken, yan koltuktaki müşteri bize dönüp, “Bu kazalar, takdiri ilahidir. Pilotlarımızın vadeleri dolmuş.” diyerek söze karıştı…

Bu sözler üzerine, aramızda tartışma yaşandı ve ona; “her kazayı, takdir-i ilahiye bağlayacaksak, bu hava araçları için neden sürekli uçuş emniyeti içeren eğitimler alınıp, yeni kurallar oluşturuluyor?” yanıtını verdiğimde, tartışma hız kazandı. Tartışma o kadar hararetlendi ki, sonuçta bu kadar sığ düşünen insanlarla aynı memlekette yaşamak bile istemiyorum dediğimde; dananın kuyruğu koptu ve tartışma elli kolluya dönüşüverdi.  Berber araya girmese, az kalsın aramızda caddeye taşan bir kavga oluşacaktı.

Ne güzel memleket ..? Sen; bakımı, kuralları hiç düşünmeden her şeyi takdir-i ilahiye bağla, kazada yaşamlarını yitirenleri de vadeleri dolmuş olarak nitelendir, iş bitsin.  Bu kadar cahillik olabilir mi? Bu kafa yapısına göre, Kaza-Kırım Komisyonlarının, hatta SHGM’nin bile kapatılması gerekir. Sen eşeğini sağlam kazığa bağlama, sonra da eşek kaybolduğunda, “kaybolacağı varmış” demek gibi bir şey bu.

Son günlerde ülkede yaşanan siyasi kaos nedeniyle, bu kaza da diğerleri gibi unutulup gidecek gibi görünüyor.

Hava aracı kazalarının kaza Kırım Ekipleri tarafından araştırılıp, daha sonra benzer kazaların olmaması için gerekli önlemlerin alınması, çok önemli bir konudur. Bilindiği üzere tüm askeri hava aracı kazalarından sonra Türk Silahlı Kuvvetleri (TSK) tarafından da kaza kırım heyetleri oluşturularak, gerekli incelemeler yapılıp raporlar hazırlanarak, yetkili makamlara verilmesine rağmen, bu veriler her nedense kamuoyuyla paylaşılmamaktadır.

Şimdiye kadar oluşan tüm askeri havacılıkla ilgili kaza ve sonrasındaki kaza-kırım komisyon raporlarında, hangi eksiklikler veya sorunlar saptandı ve bunlara karşılık hangi önlemler alındı? Bilen duyan var mı?  Bunların artık kamuoyuna açıklanmasında yarar var diye düşünüyorum.

Bir vatandaş olarak; son yıllarda çeşitli bahanelerle TSK’ya yönelik yapılan operasyonların bu kazalara etkilerini çok merak ediyorum. Örneğin; bu operasyonlar nedeniyle personel üzerinde gerek deneyim, gerekse moral açısından yönetimde bazı zayıflıklar oluşmuş olabilir mi? Ya da; pilotların içerisinde bulunduğu ve komutanlarının içeriye atıldığı bu stresli ortamın, kazalara etkileri nelerdir?  Pilotlarımıza psikolojik danışmanlık hizmetleri veriliyor mu? Bu ve buna benzer yüzlerce konunun bu kazalara etkilerinin mutlaka çok sağlıklı bir şekilde araştırılması gerekir diye düşünenlerdenim.

Yine son zamanlarda TSK’dan ayrılarak, özel hava yolu işletmelerine geçen çok sayıdaki deneyimli pilot nedeniyle, herhangi bir zayıflığın oluşup oluşmadığı konusu ilk aklıma gelenlerden biri oldu.

Bilindiği üzere; TSK ile yapılan protokollerle, THY’ye ve diğer özel hava yolu işletmelerine her yıl pilot verilmektedir. Başlangıçta sivil havacılığımızın gelişmesi adına emeklilik hakkını elde eden ve askeri kariyerlerinde ilerleme olanakları azalan pilotlar arasından, isteyenlerin, “TSK‘nın öncelikli görevlerini aksatmayacağının TSK tarafından onaylanması halinde” sivil havacılık sektörüne geçmeleri sıklıkla rastlanmaktadır.

Ancak, son yıllarda gerek THY, gerekse sayıları hızla artan özel hava yolu işletmelerinde oluşan pilot gereksinimi nedeniyle, başta Hava Kuvvetlerimiz olmak üzere TSK’dan ayrılmaların; TSK’de deneyimli pilot sıkıntısı yarattığı gerçeği bu kazadan bile anlaşılmaktadır.

Son yıllarda TSK’dan ayrılanların; üsteğmen, yüzbaşı ve binbaşı rütbesindeki deneyimli pilotlardan oluşmaya başladığı dikkate alındığında, bu konunun ciddiyeti daha iyi anlaşılacaktır. Sadece son 5 yılda TSK’dan herhangi bir nedenle ayrılan pilotların sayısının açıklanması halinde bile konunun korkutucu boyutu açıkça görülecektir.

Sivil uçuş okullarıyla karşılaştırıldığında; eğitimleri çok yüksek maliyetlere mal olan TSK kökenli pilotların, sivil hava taşımacılığı sektöründe istihdam edilmesi, çok büyük maddi kayıplara ve TSK adına israfa neden olduğu bir gerçektir. Ayrıca, kısa süre içerisinde bunların yerine eğitilmiş deneyimli pilotların konulması da olanaklı olamadığından, bu sorunun artık askeri havacılığımızda emniyetsizlik yaratmaya başlattığı ve hatta ulusal güvenliğimizi zora sokacak boyutlara ulaştığı konusunda kaygılarım var. Çünkü uçuş görevleri devamlı artarken, deneyimli pilot sayısının azalması ve iş yükünün eskiye nazaran daha da artmasının, kazalara davetiye çıkarır biçimde gelişmeler olduğunu düşünüyorum.

Bu nedenle TSK’nın sivil pilot konusunda ana kaynak olmaktan ivedi olarak çıkarılması gerekmektedir. Ancak, buna rağmen TSK’daki 15 yıllık zorunlu hizmetin 10 yıla indirilmesi konusundaki çalışmaların amacı nedir? bunu anlamak olanaklı değil. Askeri pilotların, sivil sektöre geçmek istemesi yani daha çok maddi gelir etmek istemesini doğal karşılamakla birlikte, TSK’nın da bu pilotları bünyesinden kaçırmamak için önlemler alması gerekirken, hadi artık gidin dercesine zorunlu hizmeti 10 yıla çekmesini anlayan beri gele… Bu arada askeri pilotlarla sivil sektördeki maaş farklılıklarını gözden kaçırmayın. Buradaki sorun ile SHGM’deki sorun hemen hemen aynı görülüyor. Sivil Havacılık Genel Müdürü bana “istediğim elemanı alabilecek maddi güce sahip değilim” diye şikayet ederken, sanırım askeri havacılıkta da bir paşa, “bu pilot benden nasıl çok maaş alabilir” diyerek defans yapıyordur.

Bu bilgileri, yeni sivil sektöre geçmiş bir Sikorsky pilotundan alıyorum. Askeri havacılıktan çıkıp sivil sektöre geçmesini, tamamen ekonomik koşullara bağlıyor.

TSK’nın bir pilotunun; en az Yüzbaşı rütbelerine geldiğinde deneyimli olması ve bu duruma tam gelindiğinde, zorunlu hizmetin de bitme sınırına ulaşmasını “manidar“ bulmaktayım. Tabii ki bu pilotlar, sivil sektöre de geçtiğinde ülke şirketlerinde çalışacaklardır. Bu tür bakışla bir kayıp yok diye düşünülse de, sizce askeri havacılıkta bir zayıflık oluşmaz mı?

Geçmiş yıllarda TSK, pilotlarını bünyesinde tutmaya yönelik çok ciddi çalışmalar yapardı Ancak, alınan tüm önlemlere rağmen, çok sayıda pilotun kariyerini sivil havacılıkta planlamak üzere, tüm haklarını bırakıp, hatta büyük riskler alarak, TSK’dan ayrılmayı sürdürdüklerini görürdük. Şimdilerde her nedense zorunlu hizmetin 10 yıla düşmesi, bir tür; “gidersen git!” demek gibi olmuyor mu?

Bu nedenle, TSK’nın özellikle de Hava Kuvvetlerinin konuyu yeniden değerlendirerek, pilotları bünyelerinde daha uzun süre tutabilmek için, başta maddi olmak kaydıyla, motive edici önlemler alması gerekir diye düşünüyorum.

Bu tür, kaçışı önleyici önlemler alınacağına, ayrılışı özendirici kararlar alınmasını, inanın ki hiç, ama hiç, anlayamıyorum!

Tüm dünyada,; Askeri havacılık ile sivil havacılık sektörleri bir çok alanlarda işbirliklerine gittikleri gibi, var olan kaynaklarını da ortak kullanmaya başladılar.

Gerekirse; Asker ve Sivil Uzmanlardan oluşan bir ekip oluşturarak, son yıllarda meydana gelen bu kazaların araştırılarak, yeni önlemlerin geliştirilmesi, askeri havacılığımızın emniyeti için büyük önem taşıyor.

Ülkemizde hala 1500 feet yüksekliğin altında VFR uçuş yapabilecek helikopteri gören radar bile yok.

Sahil Güvenliğin helikopterlerinde uçuş verileri ve kokpit konuşmalarını kaydeden aygıt varken, Sikorsky’lerde neden yok?  Oysaki düşen Sikorsky helikopterde, bu aygıt olsa idi, şimdi çok rahat bir şekilde kaza nedenini anlamış olacaktık.

Uçaklar gibi uçmaya değil düşmeye meyilli bir yapıya sahip olan helikopterlerde, pilotluk yapmak çok daha zordur. Devamlı VFR uçuş yapmanın yanı sıra titreşim, gürültü ve görev stresi bir araya geldiğinde işin zorluğunun yanı sıra emir komuta zinciri ile emir demiri keser mantığı da birleştiğinde ortaya çıkan durumu lütfen gözlerinizin önüne getirin.  

Bu ve bunun gibi yüksek gerilim hatlarını görebilen cihazların olduğunu biliyorum. Benim anımsadığım son yıllardaki onlarca helikopter kazasının en önemli nedeni; yüksek gerilim hatları. Havacılıkta bu kadar benzer kaza olur mu? Daha önce aynı nedenlerle olan benzer kazalardan sonra, hiç bir önlem alınmadı mı?

Ayakkabı kutularından ve odalardaki kasalardan milyon dolarların ortaya saçıldığı bir ülkede; askeri hava araçlarını, bir kaç milyon dolarla daha emniyetli hale getirmek çok mu zor? Anlamak olanaklı değil. Eğer bu aygıtlar ödenek yetersizliği vb. nedenlerle bu güne kadar helikopterlere taktırılamadıysa, sorumlularını ayakkabı kutularına ve para sayma makinalarına havale ediyorum!

Bir zamanlar sivil havacılığın önünde seyreden askeri havacılığımız, son zamanlarda neden sivil havacılık sektörünün altında kalmıştır?

Helikopter kazalarının sıklıkla yaşandığı bölgelerde, herhangi bir şekilde hava sahası kontrolü yapılıp yapılmadığı gerçeğinden de yola çıkarak, Allah’a emanet olarak yapılmak zorunda kalınan bu tür uçuşlarda, pilot hatasından kaza olduğuna inanmak olanaklı mı? Bu bölgelerde VFR uçuşlar için gerekli olan alt yapının kurulup kurulmadığı ve kurulmadıysa bunun sorumlularının kim veya kimler olduğunu kamuoyu bilmek istiyor.

THY’de bakım çıkışlarında uçacak pilotlar, her tip uçak için seçilmiş kişilerdi. Bu pilotlarımız bakım çıkışı uçakta yanlarına birkaç teknisyen alarak, havada tüm sistemleri kontrol edip arızaları teknisyenlerle birlikte değerlendirip yazar ve indiklerinde uçaktaki o arızaların giderilmesi sağlanırdı.

Son yaşanan Sikorsky helikopter kazasında; uçağın bakım çıkışı kontrolü açısından deneyimli pilotları eşliğinde iki pilot iki teknisyen olarak uçması ve yüksek gerilim hatlarına çarpması, bakım hatasından kaynaklanan bir durum sonucunda kontrolsüz bir şekilde alçalan helikopterin tellere takılarak düştüğünü düşündürüyor. Tabii ki bu benim kişisel düşüncem, bakalım kuruldan ne karar çıkacak?

Ve tabii ki en önemlisi; açıklanacak mı?

ARKADAN KABAKÇI GELİYOR! VE SIKORSKY KAZASI ARDINDAKİ SORULAR

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (36)

işsizpilotxx ~ 3 yıl önce
yukarda yazılanlara tamamıyle katılıyorum.uçuş kazaları malesef yüzde çoğunlukla pilotajdır.ırtıfa surat le ters orantılı muhakeme uçuşta çok önemlidir.bilgi düşünce ters orantıda çok buyuk bır etkendir.şu an uçuş sektöründe malesefkı en önemli etken olarak yabancı dil olayına ağırlık verilmektedir.dilden önemli olan çok daha önemli olan bakımdır süreklı denetimli eğitimdir.otokontrol denetim özgüven denetımı gıbı faktörlerın dıkkate alınmaması sonucu istenmeyen acı sonuçlarda kaçınılmaz olmaktadır.uçuş olayı 1 kışıde olsa 350 kışılıkte olsa aynı ttızlıkle gerçekleştirlmelıdır.malesefkı şu an sıvıl havacılık sektöründede bunlara pek dıkkat edilmemektedırbastır parayı al lısansı ingilizce not belgesi azda olsa torpil siyasi politik etkenler asker sıvıl ayrımı ıkılenmesi adamcılık ayrımcılık gıbı etkenlerın var olmasıyle daha vahım daha kötu sonuçların oluşmasına temel teşkıl etmesı kaçınılmazdır.diğer aşamalar otopilot. havacılıkta otopilot tarzı zıhnıyetlerden uzak durmalıy

Yanıtla

Kalan karakter 1000
iPhone Uygulaması ~ 3 yıl önce
"Sahil Güvenliğin helikopterlerinde uçuş verileri ve kokpit konuşmalarını kaydeden aygıt varken" demişsiniz öyle bir cihaz yok. Sadece gece/gündüz görüntü alabilen, kokpit sesini de kaydeden burun altına monte kamera var. 2005 antalya kazasının görüntü ve ses kayıtları kaza video çekimi yapılırken meydana geldiği için var. Keşke tüm askeri hava araçlarında bahsedilen kameralar, ses ve data kaydediciler olsa.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
iPhone Uygulaması ~ 3 yıl önce
"Sahil Güvenliğin helikopterlerinde uçuş verileri ve kokpit konuşmalarını kaydeden aygıt varken" demişsiniz öyle bir cihaz yok. Sadece gece/gündüz görüntü alabilen, kokpit sesini de kaydeden burun altına monte kamera var. 2005 antalya kazasının görüntü ve ses kayıtları da kazaSahil Güvenliğin helikopterlerinde uçuş verileri ve kokpit konuşmalarını kaydeden aygıt varken, video çekimi yapılırken meydana geldiği için var. Keşke tüm askeri hava araçlarında bahsedilen kameralar,ses ve data kaydediciler olsa.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Nasıl ? ~ 3 yıl önce
Sefa abi bu yazınızın ana fikri yok? Cok dağınık bir yazınsal kararaketer yapısı var, üzüldüm doorusu

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000