ALDATMAK

Dünya gazetesinden Diden Eryar Ünlü'nün haberine göre; tam 18 yıldır Avrupa'da diğer tüm havayolu şirketlerine zor günler yaşatan Ryanair borsa kapitalizasyonu 6 milyar euroya ulaşıyor. Bu Air France-KLM'in altı katı. Şirketin 2011 karı 503 milyon euro olarak gerçekleşti. Bu rakam EasyJet'in karının iki katına denk geliyor. Yılda 75.8 milyon yolcu taşıyan şirket'in 2011 cirosu ise 4.3 milyar euro oldu. Bu oran, geçtiğimiz seneye kıyasla yüzde 19'luk artışa denk geliyor.
Dünyanın en ucuz havayolu şirketi olan Ryanair, aynı zamanda dünyanın en karlı havayolu şirketi.
Şirkette yüzde 3.7 payı olan ve 2011 yılı sonunda 18 milyon euro kazanç sağlayan Micheal O'Leary ise, Fransız Capital'e yaptığı açıklamada, "Parayı ne yapacağımızı bilmiyoruz!" diyor.

En önemli unsur tek tip uçak kullanmak ve bu sayede yer işletiminde tekdüzeliği sağlamak. Ryanair genellikle 300 Boeing 737 kullanmayı tercih ediyor.
Ve bir başka önemli unsur, diğer havayollarındaki tekdüze uygulamalara son vermek: business class ve koltuk seçimi uygulamasını kaldırmak; yiyecek-içecek servisini ücretli hale getirmek. Uçakların temizlik işini azaltmak için, koltukların sırtlarında yer alan cepler bile kaldırılmış durumda.

Her adımda ek ücret
Ryanair'in biletleri sadece internetten satın alınıyor. Kayıt için 6 euro ödeniyor. Ödemenin kredi kartı ile yapılması 6 euroya daha maloluyor. Aynı zamanda, iptal vergisi olarak 2 euro ödeniyor.
Sonuç olarak 21 euro olarak belirtilen Paris-Roma uçuşu, 36 euroya çıkmış oluyor. Bu ek fiyatlar işlem başına değil, bilet başına uygulanıyor. Yani her koltuk için ekstradan 12 euro ödemeniz gerekiyor.
Ek ücretler bununla da sınırlı kalmıyor. Herkesten önce uçağa binmek ve en iyi yeri kapmak isteyenler 5 euro fazladan veriyor.
Yolcular 15-25 kilo ağırlığındaki bavullarını bagaja veriyorlar. Fakat Ryanair'de kabine alınabilecek çanta boyutu, diğer havayolu şirketlerine oranla 10 santim daha küçük. Bunun sonucunda, kabine almak için çok büyük olan bagajlara fazladan 60 euro ödeniyor.

Maksimum verimlilik
Şirketin önemli kurallarından birisi maksimum verimlilik.
Pilotların yıllık çalışma süresi 850 saat. Yasal olarak en fazla çalışma sınırı 900 saat. British Airways'de ise pilotların yıllık çalışma saati saati sadece 350.
Pilotların maaşları da sektör geneline kıyasla en düşük seviyede. İşe ilk giren 4 bin euro maaş alırken, daha deneyimliler ayda 7 bin ile 10 bin euro arasında gelire sahip. Ryanair'de çalışanlara ödenen para, şirketin genel gelirinin yüzde 9.6'sını temsil ediyor. Bu, diğer havayolu şirketlerine kıyasla en düşük seviye. Bu arada şirket için çalışan 8 bin 500 kişinin, büyük bir bölümü maaşını buradan almıyor. Ryanair'de pilotların yüzde 72'si, hosteslerin yüzde 61'i Crewlink ve Brookfield Aviation gibi aracı kurumlarda çalışıyorlar. Uçuş saati üzerinden ücretlendirilen bu kişiler, düzenli bir gelirleri de olmuyor. Bu personele, uçuş iptal edildiğinde hiçbir ödeme yapılmıyor. Pilotlar ise "öngörülen uçuş saati doğrultusunda" ücretlendiriliyorlar. Ryanair uçuşlarında gecikme olmamasının başlıca nedeni de bu.

Taşeron kullanımı esneklik sağlıyor
Taşeron kullanmak Ryanair'e mükemmel bir esneklik sağlıyor. Şirket bu sayede yoğun olmayan dönemlerde çalışan sayısını azaltabiliyor; izinlerin ücretsiz olmasını sağlayabiliyor.
Ryanair'de hosteslerin ve kabin görevlilerin aldığı aylık maaş 1,300 euroyu geçmiyor. Bunun yanı sıra, uçakta giyecekleri formalar için 30 euro kira ödüyorlar. Yemek ve zorunlu eğitim için vermeleri gereken para 300 euroyu buluyor.

Tek pilot yeter
O'Leary bir süre önce yaptığı açıklamada, yolcu uçaklarında birden fazla pilotun yerine bir pilotun yeteceğini belirtmişti. "Bir pilot yeter, geri kalan işi nasıl olsa bilgisayar yapıyor" diyen Michael O'Leary, acil durumlarda cokpite çağrılacak bir hostesin pilota yardım edebileceğini savunuyor. Daha önce ayakta yolcu taşıma ve ücretli tuvalet uygulamaları ile gündem yaratan Avrupa'nın en büyük düşük maliyetli havayolu şirketi Ryanair'in başkanı Michael O'Leary, birçok kişi tarafından eleştirilen bu önerileriyle uçuş maliyetlerini daha da düşürmeyi hedefliyor.

2013'te trafiğinin yüzde 50'sini ucuz havayolları sağlayacak
Uluslararası Havayolu Taşımacılığı Birliği (IATA) tarafından verilen bilgilere göre, sektör 2009 yılında ABD'de 2 milyar Euro, Avrupa'da 2.4 milyar Euro, Asya'da 2.3 milyar Euro, Ortadoğu'da ise 1.5 milyar Euro kayıp verdi. Şirket iflaslarında ise ciddi bir hızlanma söz konusu. Çinli East Star Alliance, Slovak SkyEurope, İtalyan Myair, İspanyol Air Comet, İskoç Flyglobespan gibi şirketlerin de aralarında bulunduğu yaklaşık 100 havayolu şirketi son üç sene içinde iflas etti.
Geleneksel havayolu şirketlerinin karşısındaki bir diğer büyük tehdit ise ucuz havayolları. Eurocontrol tarafından verilen bilgilere göre, daha şimdiden küresel piyasanın üçte birini, Avrupa içi uçuşların ise yüzde 80'ini elinde bulunduran ucuz havayolları, 2013 yılından itibaren dünya genelindeki uçuşların yüzde 50'sini gerçekleştirecekler.

Ayakta yolcu tuhaf bir düşünce değil
Ayakta yolcu almak tuhaf bir düşünce değil. Hızlı tren TGV'nin bazı yolcuları ayakta seyahat ediyor. Fakat herhangi bir kaza durumunda, korunmamış oluyorlar. Uçak da tren kadar güvenli. Uçuşların yüzde 99'unda hiçbir sorun yaşanmıyor. Eğer arka koltuklardan on sıra kaldırabilirsek, uçağa 189 yolcu almak yerine, 240 yolcu alabiliriz. Bu masraflarımızı düşürür. Ayrıca, ayakta yolcu biletlerini 1 Euro'ya satacak olsak, ilk tükenen biletler bunlar olur.

Havaalanlarının vergi oranlarını indirmeleri için pazarlık yapıyoruz. Bu da bizim iletişim planımızı finanse etmemizi sağlıyor.
Uçakta yaptığımız satışlar ciromuzun yüzde 20'sini temsil ediyor. Bu sayede fiyatlarımızı düşük tutabiliyoruz. Geçen sene biletlerimizin yüzde 19'unu bedava dağıttık. Müşterilerimiz vergi bile ödemedi.
Not: Geçen senenin bir yazısından alıntılar.

-  / - / - / -

O'Leary ezber bozuyor ve yeni kavramlar yaratmak için bizleri zorluyor.
Bizde de bu kavramın takipçileri, uygulayabildikleri kadarını takip etmekteler.
Ali Sabancının yönetim kurulundaki isimler buna bir örnek.
THY yönetim kurulu isimleri ise devlet protokolünü yansıtmakta.
Diğer yerli havayolları ise yönetim kurulu üyelerinin özelliklerini değil, sadece isimlerini yayınlamakta sitelerinde.

Konumuz, dünya havacılığındaki yeni düzenlemeler ve gelişimler olunca tarihçeyi de hatırlamakta yarar var.
Klasik Havayolu yapılanmasındaki ilk devrimi Swissair 1 Aug 1988 yılında yapmıştı. Artık bir sürü başkan, başkan yardımcısı, vs. kalkmış, şimdiki beş müdür ile şirketi yönetmenin verimli olduğuna inandıkları sistemi getirmişlerdi. Genel Müdür’e bağlı İşletme, Teknik, Finans, Satış ve İnsan Kaynakları Müdürleri.
Diğer bölüm müdürleri, yönetsel değil, ülke yasalarına göre yürütmeden sorumlu müdürler olarak devam edeceklerdi (satın alma, muhasebe, ulaşım, vs.).
Lufthansa ise Lufthansa Teknik ile ayrıldığını ilan ettiği 1999 Kasım’ından sonra Lufthansa Teknik, 30’a yakın iştirak ve şubesi ile nerede ise tüm kıtalarda hizmet vermekte.
Dünyada tüm bunlar olurken bizde ise, İstanbul Havayolları nerede ise tüm hizmet birimlerini kendisi kurmuş, teknikten ikrama, yenilikçi yer hizmetlerinden ulaştırmaya kadar her birimi Havayolu çatısı altında toplamaya başlamıştı.
THY ise 1987 senesinde Havaş’ı kurarak Yer İşletmesini ayırmış, USAS’ı da HAVAS bünyesine katarak (şimdiki DO&CO) İkram Hizmetlerini yürütmeye devam etmişti. 24 Mart 2010 tarihinde HAVAS’ın özelleştirilmesinden önce THY, 2008’de TGS’yi kurma kararı aldı ve TGS, 1 Ocak 2010 da faaliyete geçti. THY Teknik’in bünyeden ayrılması ise 23 Mayıs 2006 tarihinde gerçekleşecektir. 23 Nisan 2008 tarihinde kurulan AnadoluJet ise sitesinde, ne kuruluşu ile ilgili ne de kuruluş amacından bahseden tek satıra yer vermemiştir.

Bu kısa geçmişte yerli havayollarından fazlaca bahsetmeyiş nedenimiz, hepsinin dönemleri içerisinde kendilerine biçtikleri görevleri yapmış olmaları ve değişimi hedeflemediklerinden ömürlerini tamamladıkları nedeniyledir. Elde kalanlar ise, bir yol ayrımında oldukları gerçeğini görmekte ve bu gerçeği yaşamaktadırlar.

Verilere bakılırsa, 2018 yılında 12,355 uçak ve 405,000 teknisyen devreye girecek. Dünya çapında yüzlerce havameydanı ile binlerce çalışanları ve en önemlisi, ATC çalışanları.
Hem teknolojik, hem de eğitimsel yetiştirilmeleri dikkate alınacak olursa, geleceğin bizi nerelere taşıyacağını görebiliriz.
Şimdi bu bakışımızı O'Leary bakışına çevirelim ve ne demek istiyor anlamaya çalışalım.
Pilot kiralık, Hostes kiralık, Teknik Hizmet kiralık (yüklenici), Hizmet sektörü kiralık (yüklenici), Uçağın kendisi de kiralık, her şey ve herkes çalıştığı kadar kazanıyor/harcıyor.
Yolcu da bunları bildiği için hiç sesini çıkartmıyor.
En iyisi diye bir sınıflandırma yok, en ucuzu diye bir kavram var.
Eskiden lüks olan her şey şimdi ucuzladı. Ucuzladı ama her anlamda ucuzladı.!
Bakınız Eurocontrol ve Ekonomi yazısı.
Gelecekte ise daha da ucuzlarsa (ki görünen o) personel yetiştirmek için plan yapmayanlar, mevcutları da ellerinde tutamayacaklar. Terminalde bilgisayar bavulunuzu alacak, tartacak ve kayar bantlar bavulunuzu uçağa götürecek, fazla bagaj ücretini de para makinesine atıp bozuk para üstünü de alacaksınız. Zaten çoğunu bilgisayar başında size yaptırıyor havayolları, bankalar, alış/veriş siteleri. Yeni havameydanları buna göre yapılanıyor, çalışanların ise belirli düğmelere basmaları bekleniyor.

Bedensel iş dışında sizlerden bugün olduğu gibi düşünmeniz değil, uygulamanız bekleniyor olacak ama daha düşük bir seviyede.
Eğitim de bu kapsamın içerisinde.
Kullanıcı için yetenek öngörülmemiş ya da istenmiyor.
Gelecekte ne sendika ne de grev’e gerek kalmayacak.
İnsanlara gerektiğinden fazlası öğretilmeyecek.
Tıpkı ilk kişiliksiz kalite uygulamasını yapan Frederick Winslow Taylor gibi sadece çıkış değerlendirmesi ile “kal – git” seçmeleri, tıpkı robot-insan sınırında “işçi”.
Yaşam daha basit, iş daha basit, işçi daha basit, insan daha basit.
Basitçe Teknoloji, insan için yaşamı kolaylaştıracak gelişme diye tanımlanıyordu.
Şimdi tek Pilot yeter diyor O'Leary. Ayakta yolcu almama izin verseler, ilk o tip biletler kapışılır diyor. Haksız da değil.
Zaten bu kadar Annex fazla! IATA kursu da birkaç haftalık! Hoş artık ona da gerek yok. Eskidendi o meşhur “satış kursu”. Hani gitmek için sıraya girip torpil aranan.
Dispatcher de kalkıyor çok yakında. THY ve Pegasus yeni sistemler üzerine araştırıyor. Ekip planlama zaten bilgisayarda. Bakım kayıtları ve planlamasını bilgisayar yapıyor, yine de bakım çeşidini doğru düzgün sayabilen “mühendiz!” yok ortalarda. Hepsi de Pilot oldu, o da başka bir komedi. Şimdilerde bizler de Brookfield Aviation’dan Pilot kiralıyoruz.

Havacılıkta Meslek sorununu çözemeden, ihtisaslaşmayı atlayarak, doğrudan rekabete girmiş gibiyiz.
Hala bazı havyolları Pilot yetiştirmeye çabalıyor, bazı şirketler Dispatch yetiştirmiyor da dışarıdan almayı tercih ediyorsa, bir planları var demektir.
Handling şirketlerindeki yüksek personel değişim oranı ise hiç güven vermemekte.
Sanki biz çağa uymak zorunda değiliz, çağ bize uysun gibi davranıyoruz.
Her sorunu göz ardı edip, kök neden kavramına yeni bir bakış açısı getiriyoruz; o kadar çatlak su kaçırmaz.!
“Ciddi” sözcüğünün anlamını unuttuk. Sadece ciddi görünmekle yol aldığımıza inanıyoruz.
Ve sanırım cidden de öyle yapıyoruz.
Aziz NESİN çok güzel ifade etmiş;
Boşuna övünme beni aldattın diye
Beni kandırmak kolay
Ben bile kandırırım
Ben bile kandırırım
Bulamazsam aldatacak birini
Kendim kendimi aldatırım.
Sevgiler
www.servetbasol.com