18 Ocak 2010, Pazartesi
Sefa İNAN
Sefa İNAN sefainan@gmail.com
  • ITHAL TURIZM YERLI HAVAYOLU ILE ZOR OLUYOR,SAYIN SEFA INAN ORNEK VERECEK OLURSAK:MOSKOVADAN GELEN 350 YOLCU ANTALYAYA 11 DE INIYOR HAVALIMANINDAN CIKISI 13 U BULUYOR OTELE YERLESMESI 14 U BULUYOR O SIRADA TURZIM FIRMASI AYNI UCAGA 12 DE KIRALAMIS OLDUGU ODADAN YOLCUSUNU CIKARIYOR HAVALIMANINA GETIRIYOR VE GETIRDIGI OTOBUSLE BIRAZ ONCEKI 11 DE ANTALYAYA GELEN YOLCUYU ALIP OTELE BOSALAN ODAYA KOYUYOR.AMA YERLI HAVAYOLU BUNU YAPAMIYOR TURIZME ZARAR VERIYOR,ORNEK UCAK ISTANBULDAN-MOSKOVAYA BOS BACAK UCUP YOLCUYU ALIYOR (EN BASTA BIR BOS BACAK VAR BASE DURUMU)SONRA ANTALYAYA GELIYOR OGLENE YETISTI VE DONDU DIYELIM MOSKOVADAN GECE YOLCUSU ALAMIYOR GENELDE GUN KAYBI OLDUGU ICIN GUNDUZ AGIRLIKLI TERCIH YA SABAHA YATACAK YADA BOS DONECEK
  • Ingilizce bilmeyen adam calistirirsan kaza yaparsin demek ki,bazi uzak dogu ülkelerindeki sirketler dedigin gibi kendi dillerine ceviri yapiyorlar ancak bunun kisa vadeli bir cözüm oldugunu düsünüyorum.Emegin fiyati orada da pahali olsa ceviri yapmanin maliyetinin ne kadar yük getirecegini de düsünmek lazim.
  • ingilizcenin önemi ve şirkette çalışanlar hakkında söylediklerine katılıyorum .ama bu dünya sadece almanya ve fransadan ibaret değil.mesela kore, japonya ve çin gibi bazı ülkelerde manualler ülkelerin kendi dillerinde yazılmıştır.çünkü işin içine latin alfabesi girince işleri bizden daha da zor oluyor.hatta bu yanlış anlama ve yorumlama yüzünden bir 747 kazası yaşanmıştır.
  • Almanin AMM i almanca,Fransizin ki fransizca diyen arkadas kesinlikle bu dogru degil,Lufthansa Technik ingilizce AMM kullaniyor bir ara degistirmeyi düsünmüslerdi ancak ceviri ücretlerinin maliyetleri nedeniyle vazgectiler.Bizimde TBF ler Türkce degilmi?Mühendisligin yayinlari genellikle türkce degil mi? Havacilik lisani ingilizce dir.Tek kelime almanca bilmeden alman sirketinde calisabilirsinizancak tek kelime ingilizce bilmeden bizim sirketlerimizde calisanlar cok. Umarim sivil havaciligimiz bir an önce EASA full member olur da bir dünyaya acilip piyasayi tanirsiniz kirin artik bu kabugunuzu.

“BEN DERS ALMAM, DERS VERİRİM”

Geçen hafta yazdığım “EASA mı? O da ne? !” başlıklı yazım, çoğunluğu SHYO-ATL öğrencisi ve mezunları tarafından rekor sayıda okundu ve yorumlandı. Her hafta; ne konuda yazarsam yazayım, mutlaka kişisellik içeren ve yazılan konuyla uzaktan, yakından ilgisi olmayan bazı yorumlara rastlarken, bu hafta, sadece yazdığım konuya ilişkin görüş ve düşüncelerini, kendilerine yakışan üslup içinde yorumlayıp gönderen tüm okurlarıma teşekkür ederim.

Köşe yazımın altına yorum atmadan, doğrudan tarafıma gönderilen çok sayıdaki iletilerden birinde; “Sefa bey, her hafta tribüne oynamayı adet haline getirdiniz. Bu oyun size maddi bir çıkar sağlıyor mu? Merak ediyorum”. Diyerek devam ediyor ve sistemi eleştiren karşı yazılarımı eleştiriyor. Sağ olsun, var olsun, bu da bir düşüncedir, diyerek, mail sahibine uzun bir yanıt yazdım.

Bu yazımı yayına verdiğim tarihe kadar, kendisinden henüz bir yanıt almış değilim. 

İşin ilginç yanı, sektörün gündemi doğrultusunda sendika ile yazı yazdığımda, birileri kendi düşünce ve çıkarlarına ters düştüğünden olacak, kızarak, “Sana ne kardeşim” biçiminde yorumlar atabiliyorlar. Bir şirketi eleştirsem ve belgeleriyle yapılan yanlışları sergilesem, yine birileri, “sana ne?” diyebiliyor. Bu SHGM-SHYO vb olsun fark etmiyor öylesine sürüp gidiyor. Kısaca; ne yazarsanız yazın, mutlaka birilerinin ayağına basmak zorunda kalıyorsunuz. Bunların tersine; hep patronlardan ve yönetimdekilerden yana yazı yazdığınızda da, aynı kişi ya da kişiler, bu kez de; “İşveren yanlısı, ya da yalaka” olarak değerlendirip, yorum atıyorlar. Kısaca, bu işin ayarı yok. Ya oradansın ya da buradan. Herkesi mutlu ve memnun etmek olanaklı olmadığına göre, kendi tarzım olan eleştiri içerikli yazılarımı sürdürüyorum. Kimisi bunu tribüne oynamak olarak yorumlar, kimisi de “Sana ne kardeşim” tarzı serzenişini yapar. HERKES DÜŞÜNCESİNDE SERBEST.

“Ben ders almam, ders veririm” diyebilen eski milli takımlar sorumlusu gibi, birçok yönetici, aynı şekilde bulunduğu makamdaki görevlerinden dolayı bir şekilde eleştirildiklerinde, bu tanımı doğrudan kullanmasa da, hissettirebiliyor.

Bu ego, onlara olduğu kadar, çevrelerine de zarar vermektedir. Oysaki hepimizin, yaşadığımız sürece derslere ihtiyacımız var. Ben her şeyi iyi bilirim demek ve kendini her konuda yenilememek, eleştirilere kulak tıkamak; sonunda yenilgiyi ve başarısızlığı beraberinde getirecektir. Bu nedenle her türlü eleştiri kişilik haklarıma dokunmamak kaydıyla serbesttir.

Şimdide gelelim sektörümüze;

Sektörün tüm branşlarındaki oyuncu şirketlerini, bence yine zor bir sene bekliyor. Devamlı olarak ya da ölü sezonda; wet lease uygulamalarla günü kurtarmaya çalışan havayolu şirketlerimiz, kendilerini charter seferlere yönlendirmeye başladı. Bunun iki nedeni var. Birinci neden; hac mevsiminin her sene on gün geriye doğru gelerek, yaz sezonuna denk gelmesi ve dünyada iflasa giden ABD ve AB şirketlerinin Cezayir ve Arabistan pazarında her geçen gün artan bir istekle yer alma çalışmaları.

Şirketlerimiz, hac seferlerinin yaza doğru gelmesi nedeniyle, artık kış aylarında alıştıkları bu hazır yolcu potansiyeli ile turistik Charter seferi yapma arasında sıkışacaklar. Bu nedenle, artık şirketlerimiz kış aylarında boş kalmamak için seçecekleri ülkeleri iyi belirlemelidirler. Uçağı 12 ay havada tutmak esas olacağına göre, Türk havayolu şirketleri; bulundukları coğrafi konumu iyi değerlendirerek, Avrupalı şirketlerin ulaşım maliyetlilerinin yüksek olacağı ülkelerle Charter anlaşmalarına gitmelidir. Lufthansa’nın bile tüm risklere karşın Irak pazarına yönlenmesi, Avrupalıların da bizim avantajlı olduğumuz pazarlara göz diktiğini göstermektedir.

Genelde, turisti ithal eden bir ülke olarak; Rusya-Kazakistan ve Kırgızistan’dan yolcu almaya çalışmak, son derece doğru bir yaklaşım olur. Zaten bu konuda Onur Air ve Pegasus’un bu hatlara yönelik çalışmalarının olduğunu hep beraber gözlemlemekteyiz. Örneğin; Rusların, kış aylarında Mısır ve Tunus gibi sıcak ülkelere seyahat ettikleri gözlendiğinde; ülkemizin Rusya pazarına Avrupa şirketlerine nazaran daha kısa uçuş mesafesinde olması, şirketlerimizin avantajlı konumunu ortaya çıkartmaktadır. Tabii ki bu durumun, Türk havayolu şirketlerimize diğer Avrupalı şirketler karşısında büyük bir avantaj sağlayacağı kesin.

Bunun yanı sıra, yabancı ülkelerde, özellikle de AB ülkelerinde çalışan emekçilerimizin anavatana seyahatlerinde ulusal duyguları ile tercihlerini Türk şirketlerinden yana kullanmaları hesap edildiğinde büyük bir avantaj daha yakalanacağı kesin.

Özel havayolları, THY’nin yıllardır kullandığı ikili anlaşmalar avantajını delebilir ve Türk sivil havacılığı ise, bu yeni pazara yönelik sefer artışlarını engelleyen kotaları aşabilirse, oldukça rahatlayacak gibi görünüyor. Tabii; bu seferlerde alınacak slot hakları kadar, uçak seçimleri de çok önemli. Düşünsenize; yolcu veren bir bölgeye, siz, zar zor slot alıyorsunuz ve elinizdeki uçak tipi küçük gövdeli! Bu nedenle, şirketlerin filo yapılanmasında büyük gövdeli uçaklara da ihtiyaç var.

Şimdi de gelelim MRO pazarına;

Ülkemiz sivil havacılığının son senelerdeki en büyük başarılarından birisi, MRO merkezlerinin önemini anlamış olmalarıdır. Senelerdir yabancı ülkelere, uçakların bakımları için milyonlarca dolar akıtan ülkemiz için, şimdi yeni bir avantaj doğdu. Teknik A.Ş başta olmak üzere MNG’nin de yeni hangarı ile müşterilerini artıracağı kesin. Bu arada çok zor günler geçiren My Technic’in işlerinin her geçen gün açıldığını gözlemlemek sevindirici. Bu arada; bakım işine soyunan ve MNG’nin eski hangarını sene sonu itibarı ile devreye sokmaya çalışan Onur Air’i de unutmayalım. Dünyada şu anda 44 milyar dolarlık bu bakım pastasından, olabilecek en iyi ölçüde pay alabilmek ve bu pastanın en azından gelecek 3-5 yıl içinde %10 luk payını ülkemize getirmek çok büyük bir başarı olur. Çünkü, hemen yanı başımıza bakım hangarları açan yabancı bakım şirketleri de boş durmayacak ve pastadan daha fazla pay almaya çalışacaktır. Bence bu yabancı ve yerli MRO merkezlerinin rekabet ortamı kaliteli, hızlı ve ucuz bakım yapma kriterleri doğrultusunda şekillenecek gibi görünüyor.

Şüphesiz, bu hangarlardaki insan faktörü de son derece önemli. Uçak bakım tesisleri kadar içindeki insan kaynağını oluşturan uçak teknisyenlerini unutmamak gerekiyor. MRO merkezlerinin çoğalması,binlerce uçak teknisyenine daha ihtiyaç duyulmasını sağlayacaktır. SHYO ların deneyimsel eksiklikler içermesi nedeniyle bu genç nesil in bir an önce bilinen sorunları çözülerek işe alınıp deneyim sürecini tamamlaması çok önemli.

Terminal binalarımıza gelindiğinde ise söylenecek fazla söz yok. Ancak bazı yeni terminal işletmelerinde yetişmiş insan gücü eksikliğinden kaynaklandığını düşündüğüm sorunlar, hem havayollarını hem de yolcuları haddinden fazla üzmekte olduğu da bir gerçek.

Sektörün handling bacağında bayağı bir hareketlenme var. Handling şirketleri arasına 1 Ocak 2010 tarihinden itibaren TGS (Turkish Ground Service) çok iddialı bir giriş yaptı. Mevcut handling şirketlerimiz olan Havaş ve Çelebi’yi bu yeni ve arkası güçlü şirketin nasıl etkileyeceğini birlikte  göreceğiz. Sonuçta; biz ne dersek diyelim veya onlar ne düşünürlerse düşünsünler, personeline yatırım yapan ve bu sayede kaliteli hizmet üreten kazanacaktır.

Sonuç olarak; havayollarımızın yeni stratejileri, terminal işletmecileri arasındaki çekişme, MRO merkezlerinin çoğalması ile büyüyen teknik hizmet satışındaki rekabet gereği müşteri arayışları ve handling firmalarımızın bu rekabet ortamında neler yapacaklarını 2010 yılında izlemek oldukça keyifli olacak.

Tabii ki sektör bu rekabet ortamında iş yapmaya çalışırken, DHMİ’nin; pistlerin ve kulelerin alt yapısal sorunlarının yanı sıra elektronik yardımcı seyri sefer aletlerinin modernizasyonu ile CAT yükseltilmesi çalışmaları çok önemli.

İyi haftalar...

“BEN DERS ALMAM, DERS VERİRİM”

Facebook Yorum

Yorumlar Tüm Yorumlar (18)

Misafir ~ 7 yıl önce
ITHAL TURIZM YERLI HAVAYOLU ILE ZOR OLUYOR,SAYIN SEFA INAN ORNEK VERECEK OLURSAK:MOSKOVADAN GELEN 350 YOLCU ANTALYAYA 11 DE INIYOR HAVALIMANINDAN CIKISI 13 U BULUYOR OTELE YERLESMESI 14 U BULUYOR O SIRADA TURZIM FIRMASI AYNI UCAGA 12 DE KIRALAMIS OLDUGU ODADAN YOLCUSUNU CIKARIYOR HAVALIMANINA GETIRIYOR VE GETIRDIGI OTOBUSLE BIRAZ ONCEKI 11 DE ANTALYAYA GELEN YOLCUYU ALIP OTELE BOSALAN ODAYA KOYUYOR.AMA YERLI HAVAYOLU BUNU YAPAMIYOR TURIZME ZARAR VERIYOR,ORNEK UCAK ISTANBULDAN-MOSKOVAYA BOS BACAK UCUP YOLCUYU ALIYOR (EN BASTA BIR BOS BACAK VAR BASE DURUMU)SONRA ANTALYAYA GELIYOR OGLENE YETISTI VE DONDU DIYELIM MOSKOVADAN GECE YOLCUSU ALAMIYOR GENELDE GUN KAYBI OLDUGU ICIN GUNDUZ AGIRLIKLI TERCIH YA SABAHA YATACAK YADA BOS DONECEK

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 7 yıl önce
Ingilizce bilmeyen adam calistirirsan kaza yaparsin demek ki,bazi uzak dogu ülkelerindeki sirketler dedigin gibi kendi dillerine ceviri yapiyorlar ancak bunun kisa vadeli bir cözüm oldugunu düsünüyorum.Emegin fiyati orada da pahali olsa ceviri yapmanin maliyetinin ne kadar yük getirecegini de düsünmek lazim.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 7 yıl önce
ingilizcenin önemi ve şirkette çalışanlar hakkında söylediklerine katılıyorum .ama bu dünya sadece almanya ve fransadan ibaret değil.mesela kore, japonya ve çin gibi bazı ülkelerde manualler ülkelerin kendi dillerinde yazılmıştır.çünkü işin içine latin alfabesi girince işleri bizden daha da zor oluyor.hatta bu yanlış anlama ve yorumlama yüzünden bir 747 kazası yaşanmıştır.

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Misafir ~ 7 yıl önce
Almanin AMM i almanca,Fransizin ki fransizca diyen arkadas kesinlikle bu dogru degil,Lufthansa Technik ingilizce AMM kullaniyor bir ara degistirmeyi düsünmüslerdi ancak ceviri ücretlerinin maliyetleri nedeniyle vazgectiler.Bizimde TBF ler Türkce degilmi?Mühendisligin yayinlari genellikle türkce degil mi? Havacilik lisani ingilizce dir.Tek kelime almanca bilmeden alman sirketinde calisabilirsinizancak tek kelime ingilizce bilmeden bizim sirketlerimizde calisanlar cok. Umarim sivil havaciligimiz bir an önce EASA full member olur da bir dünyaya acilip piyasayi tanirsiniz kirin artik bu kabugunuzu.

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000