31 Aralık 2012, Pazartesi
Oya TORUM
Oya TORUM torumoya@hotmail.com

3. HAVALİMANI ÜTOPYALARINDAN AEROTROPOLİS’LERE

Basından ve resmi internet sitelerinden öğrendiğimize göre: İstanbul'un yeni havalimanı, Terkos Gölü yakınlarındaki maden ocaklarının bulunduğu Arnavutköy-Göktürk-Çatalca yollarının birleştiği kavşaktaki bölgeye yapılacak.

2013 bütçesi 35 milyar TL olan Ulaştırma Bakanlığı'nın; 3.havalimanı için bu yıl içinde harita, mülkiyet durumu gibi işlemleri bitirmeyi planladığı da söylentiler arasında. Yatırım bedeli 6 milyar 757 milyon lira olan havalimanı için toplam 91 milyon 666 bin metrekarelik alanın da kamulaştırılması söz konusu. Bu bedelin neleri kapsadığını bilmiyoruz. Bu bedelin %kaçının kamulaştırmaya ayrıdığından haberdar değiliz. Yatırımın alt detayları, fizibilite projeleri, yerleşkenin içinde yer alacak faaliyet ve fonksiyonlar hakkında da fikir sahibi değiliz. 

Dikkat; doktora yaparken 2 yıl boyunca havalimanı yer seçimi kriterlerine ve ihtiyaç programlarının hazırlanmasına çalışmıştım. Yer seçiminde; yörenin iklim koşulları, rüzgârları, topgrafik yapısı, flora-faunası ilk incelenecek faktörlerdi. yer seçiminin en önemli kriterlerinden biri de hizmet edeceği hinterland ile olan bağlantılar yani ERİŞİLEBİLİRLİK izliyordu. Ne oldu da bunlar değişti bilemedim! Şimdi ise boş alanlar araştırılıyor. “Sonra da havalimanı kurula!” talimatı düşüyor. Harekete geçiliyor...  Ardından da raporlama safhası geliyor. Havalimanının apron-pist-terminal-taksiyoldan ibaret olmadığı bilindiği halde, talimatın gösterdiği hedef yolcu sayısına göre de genel bir ihtiyaç listesi çıkıyor.  Sonra... Süreç uzuyor da uzuyor. değil.

Havalimanları artık ülkelere, şehirlere yön veren fenomenler.

Kısa bir süre önce Vancouver, Washington, Şangay, Montreal, Ottawa, Seattle, Portland ve Santa Cruz Bolivia'da kentsel planlama çalışmaları yapan, Harvard ve Colombia üniversitelerinde dersler de veren şehirci mimar Sidney Rasekh’in 3.havalimanı projesini yapacağı yazıldı. Mesleki çevrelerde çokça tartışıldı. Hatta Sidney Rasekh’in Belediye Başkanı Kadir Topbaş’la İstanbul’un master planı üzerinde de görüştüğünü, İstanbul’u da yıllardır ‘dünyanın en yaşanabilir kenti' seçilen Vancouver gibi kent yapmaya talip olduğunu duyduk. Başbakan Erdoğan’ın yeşil kent, Belediye Başkanı Topbaş’ın Osmanlı şehri istediğini de okuduk. 

Bu arada  3.havalimanınındaki ana binaların cephelerinin İslam-Osmanlı motiflerinden esinlenerek tasarlanacağı ve 3. İstanbul Boğazı geçişi ile aynı sürede tamamlanacağı açıklandı. Yine eklektik mimarinin, ayak seslerini duyuyoruz. “Eklektisizm” mimaride farklı sanatsal usluplardan/stillerden alınan öğelerin kopyalanarak yeniden kullanılmasıdır. Eklektisizm yeni bir stil olmayıp mimarın davranış biçimi olarak kabul edilir. Yeni teknoloji ve malzeme ile geliştirilse de mesleki bir deformasyon şeklinde yorumlanır.  

Tüm bu ve bunun gibi haberler ortalıkta dolanırken İstanbul Metropolitan Planlama Merkezinin (İMP) açıklaması geldi. Açıklamaya göre;  İMP, İstanbul Metropolitan alanında sürekli ve alternatifli planlama senaryoları üretmektedir. İMP Erasmus programları üyesidir, bu bağlamda her yıl onlarca yabancı akademisyen ve öğrenci gelerek yapılan farklı çalışmalara farklı safhalarda katkıda bulunurlar. Sidney Rasekh’in İMP tarafından çağrılmadığını, kendisinin talepte bulunarak, çalışma gruplarından birine katıldığını internet sitesinden duyurdu.
Rasekh’in böylesine önemli ve iddialı havalimanı projesini yapmak istemesini mimar olarak bendeniz de doğal sayarım...

Gelelim ütopyalara... “U” varolmayan-yok “Topya-Topos” ise “yer-toprak-ülke” anlamına gelir. Yani “var olmayan yer!” Ütopya, gerçekte olamayan, ideal toplumu tanımlamada kullanıldı. Aslında gerçekleşmesi imkânsız bir bakıma hayali toplumsal tasarımlardı ütopyalar…

Ütopya kentler de; yüzyıllar içinde, düzenli ve sistemli bir biçimde gelişmesine olanak tanıyan, bu yolda uzmanlaşmış tüm disiplinlerin, ekonomik kısıtlara bakılmaksızın, bölgede yaşayanların eğilimlerini dikkate almaksızın tasarlanarak doğacak şehirleri anlatır. Evet, hayalidir, ama bu hayaller ham hayaller olmayıp, uzmanların çizdiği rüyalardır.

Bir de megakent sözcüğü var. Nüfusu 10-15 milyon arasında olan büyük şehir ile metropolitan kentler için söyleniyor. Metroplitan daha karmaşık. Bazı şehircilik uzmanları “metropolü toplu taşım araçları ile merkezden en fazla 45 dakika uzaklığa kadar açılan bir alanı kapsar demekteler.” Sonuçta her ikisi de Büyük Şehir için kullanılan terimlerdir.

Dünya çapında megakentler üç kategoride ele alınmakta:

1. Nüfusu hızla artan ve altyapılarının yenilenmeye ihtiyacı olan gelişme yolundaki ülkelerin megakentleri: Jakarta, Lagos, Bombay gibi
2. Ekonomik alanda hızlı bir büyüme yaşayan, altyapıları kısmen yenilenmiş ve güçlü ekonomiye sahip ülkelerdeki megakentler: Şangay, Pekin gibi
3. Gelişimini tamamlamış ve güçlü ekonomiye sahip ülkelerde yer alan megakentler Tokyo, New York ve Londra gibi… Bu kentlerin altyapı sistemleri sağlam. Ancak bu durum bile sorunsuz olduğu anlamına gelmiyor.

Özellikle yaşlanan ve artan nüfus, ulaşım, erişim, konut, su, enerji, beslenme ve sağlık ihtiyaçları her geçen gün katlanıyor.

Megakentte yaşayan insanlar için kent kimi zaman sıkıntılı bir hal alır. Nüfus yoğunluğu, altyapı eksikliği, doğadan uzaklaşma, trafik karmaşası bu sıkıntıların ilk akla gelenleir. Ancak bu sorunların çözümleri de var. Hızla gelişiyor ve yayılıyor. Bazılarımız varlığından haberdar, bazılarımız değiliz. Aerotropolis ve ekopolis gibi yeni yerleşim modellerini bir çoğumuz ilk kez duyuyor olabilir. Çünkü tüm bu çözümler ve yerleşim anlayışları birer hayal değil. Gökdelenler arasında yeşil alan eksikliğinden şikayet eden megakentlileri Dubai’deki gibi yapay cennetler, yüzen kentler, akıllı şehirler bekliyorlar. Megakentlerin ulaşım sistemleri, havalimanları farklılaşıyor.

Bazı uzmanlar şehir planlamalarında havalimanlarını merkeze alarak, kentin gelişiminin liman çevresinde olgunlaşması gerektiği görüşündeler.

Kentler böyle gelişirken havalimanları da hızla farklılaşmaya başladı. 2000 yılında John D.Kasarda ve Greg Lindsay tarafından, “aerotropolis” kavramı ortaya atıldı. Aerotropolis: “aero” hava, “tropolis” ise metropolis (büyük şehir) kelimelerinin birleşmesinden meydana gelmekte.

Aynı dönemde bir de “resort” havalimanlarını tartıştık. Taban tabana zıt 2 tez üzerinde durduk:

- Havalimanları abartılı fonksiyonları da üslenip örneğin tatil/dinlence yerlerine dönüşmeli mi?
- Havalimanları acaba sadece uçulan, tüm fonksiyonların minimize edildiği, bir başka deyişle minimum zaman geçirilecek transfer noktaları mı olmalı?

Her iki tez için de; havalimanlarındaki dinamik yapı; operasyonel, fonksiyonel birimler ve yönetim yapıları dfarklılaşmaya başladılar.

Kenan Enstitü direktörlerinden ve havacılık uzmanı, 100’den fazla makalesi olan John Kasarda; 18.yüzyılda dünyayı deniz limanlarının, 19.yüzyılda demiryollarının, 20.yüzyılda otoyolların şekillendirdiğine değinerek; 21.yüzyılın bölgelerini şekillendirecek başrol oyuncusunu havalimanları olarak görüyor. Hava ulaşımında yüzyılların değişmeyen “hız, emniyet ve çabukluk” özelliğini sabitleyerek hava limanlarının Aerotropolise yapısını tartıştırdı.

Havalimanları metropollerdeki merkezler gibi gelişip, iş ve ticaret fonksiyonlarını içine alarak bir dönüşüm sürecine giridi. Bilgi ve iletişim teknolojileri ve diğer yüksek teknoloji alanlarında uzmanlaşan şirketler için hava ulaşımı ayrıca önem taşıyor. Yüksek teknoloji profesyonelleri daha fazla hava yolu ile seyehat ediyorlar. Beklentileri farklılaşıyor. Yolcu terminalleri marka mağazalar, restoranlar-kafeler, kültürel faaliyetler ve eğlence etkinlikleri ile kent merkezlerine benzemeye başlıyor. Aerotropolislerin çevresi büyüyor, değişiyor. Havalimanlarındaki faaliyetlerin çeşitliliği havalimanlarını kentliler için yeni bir odak noktası haline getiriyor. Günümüzde büyük havalanları iş merkezlerini ve kentsel gelişimi de yönlendirmeye başlıyor. Havalimanları ortalama 50-60 bin çalışanı, kendi alışveriş, yeme-içme ve eğlence etkinlikleriyle alışveriş merkezinin bir kaç katı büyüklüğündeler. Aynı zamanda ulaşım imkânlarının gelişmiş olmasıyla hem yolcular hem de kentliler için oldukça erişilebilir bir konumda yer alıyorlar.

Aerotropolis anlayışı ile bir planlamaya gidilirse, İstanbul’a yapılacak üçüncü havalimanı çok büyük bir fırsat olabilir.

İhale için ne gerek? Yanıt: İhtiyaçları belirlemeye...

O halde nedir ihtiyaçlar? Yine gazetelerden öğrendik ki  “ihtiyaç programına göre apron, terminal binası, hava trafik, haberleşme, meteoroloji sistemleri ile hizmet binaları gibi tesis ve sistemler de” yapılacakmış...

İhtiyaçları programlarken aşağıdaki 25 ana başlığa ait gereksinimler tüm alt detayları ile ele alınmalıdır;
- Yolcu ihtiyaçları
- Uçak ihtiyaçları (konma-konaklama, hizmet, bakım vb)
- Yüklerle ilgili ihtiyaçlar (kargo, bagaj vb)
- Çalışanların ihtiyaçları
- Ziyaretçi, tedarikçi ve tüm paydaşların ihtiyaçları
- Operasyonel ihtiyaçlar (uçuş operasyonu için gereksinimler, meteoroloji, liman yönetimi)
- Ticari ihtiyaçlar (yiyecek-içecek, çarşılar, bankalar, oteller vb)
- Ulaşım ihtiyaçları (iç ve dış ulaşım)
- Otoparklar (iç ve dış)
- Liman ihtiyaçları (apron-pist-taksiyollar-kule-itfaiye)
- Depolama ihtiyaçları
- Destek ihtiyaçları (bakım atelyeleri, yer ve uçak teçhizatı hangarları ki bunlar uçuşa yönelik olanlar ve yer teçhizatına yönelik olanlar şeklinde ayrılmalıdır)
- Gümrük ihtiyaçları
- Güvenlik ihtiyaçları
- Emniyet ihtiyaçaları
- Özel havacılıkla ilgili idari, teknik tüm yapılaşma)
- Catering ihtiyaçları
- Devlete ait ihtiyaçlar
- Sivil havacılıkla ilgili binalar
- Lojmanlar
- Ar-Ge birimleri
- Tekno-park, fuar, pazar alanları
- Alt yapı ihtiyaçları (elektrik, su, hava, yangın, atıklar, klima, her türlü tesisat vb)
- Sektörel ihtiyaçlar (turizm, eğitim, IT, savunma, sanayi, kültür vb)
- Yeşil havalimanı ihtiyaçları

Acaba 3. Havalimanı için bunların ne kadarı hazırlanmıştır, ve hazırlanan alt detaylar M2 olarak etüd edilerek keşfi (ortalama M2 miktarı ve maliyeti) belirlenmiş midir?

Vaktiyle Atatürk Havalimanı ve Sabiha Gökçen Havalimanının master plan çalışmalarında rol almış mimar olarak İMP’nin yetkinliğine inanıyor ve güveniyoruz. Madem ki İstanbul için farklı senaryolar geliştirilmektedir, o halde:

1. Mevcut durumu ile dahi ulaşımı son derece güç hale gelen Atatürk Havalimanının çevresinin gereği kadar yani kapasitesinin yılda 150 milyon yolcuya çıkarılması için kamulaştırılarak büyütülmesinin maliyeti nedir?
2. Yeni yapılacak havalimanının İstanbul’un Anadolu yakasına hizmetinin maliyeti nedir? ulaşım maliyeti toplam maliyete katılmış mıdır?
3. Yeni havalimanı master planı alternatiflerinden haberdar olacak mıyız?
4. Uluslararası ya da ulusal proje yarışması açılacak mıdır?

http://www.kentli.org/makale/yapisal.htm
http://online.wsj.com/article/SB10001424052748703408604576164703521850100.html
 

3. HAVALİMANI ÜTOPYALARINDAN AEROTROPOLİS’LERE

Facebook Yorum

Yorumlar

bence ~ 4 yıl önce
bence 4. havalimani icin calismalara baslarsak, 3.havalimani ile ilgili tartismalara bir son vermis oluruz.. b

Yanıtla

Kalan karakter 1000
Yeni Bir Bakış ~ 4 yıl önce
Dünyada diktatörlerin iki dudağına bakmayın projeler de yapılıyor. Örneğin AB'ye son sunulan fikir çalışmalarının birinde terminal ünitelerinin metropolislerde tek bir noktada toplanması, buradan check-in yapmış yolcuların hızlı trenlerle değişik apron/pistlere dağıtımını öneren bir çalışma da vardı. Tek bir terminal, Çorlu, Atatürk ve SAW'a dağıtım gibi. Bu sayede kentteki tek havalimanına hub olarak yüklenilmesine gerek kalmıyor. Tüm havalimanları tek bir hub haline geliyor.

Yanıtla

Kalan karakter 1000

Yorum Gönder

Kalan karakter 1000