Yerli uçakta 'yüzde 70' krizi

AK Parti Hükümeti’nin 7 Haziran seçimlerinden önce tanıtımını yaptığı ‘milli’ uçak projesinde, Savunma Sanayi Müsteşarlığı işi üstlenen SNC şirketine uçağın parçalarının en az yüzde 70’ini Türkiye’de imal etme şartı getirmek isteyince pürüz çıktı. Hürriyet’e konuşan SNC’nin kurucuları Eren-Fatih Özmen, “Yüzde 70 yerli üretim şartı ilk aşamada çok güç, ancak 2023’te olabilir. Zaten henüz anlaşma bile imzalanmadı” yorumunu yaptılar.

Kamuoyuna ilk kez 7 Haziran’daki seçimlerden tam 10 gün önce 27 Mayıs 2015’te Başbakan Ahmet Davutoğlu’nun katıldığı bir lansmanla duyurulan “milli” uçak projesinde, yapılan görkemli törenin ardından yaklaşık 4 ay geçti. Devlet adına projeyi takip eden Savunma Sanayi Müsteşarlığı (SSM), işi üstleneceği duyurulan Amerikan Sierra Nevada Corp.’a (SNC) üretilecek uçağın tüm parçalarının en yüzde 70’ini Türkiye’de imal etme şartı getirmek isteyince, Türkiye’nin 80 yıllık uçak üretme rüyasının bir kez daha çökme ihtimali ortaya çıktı. Amerika’nın son yıllardaki en başarılı savunma sanayii şirketlerinden biri olan SNC’nin kurucuları Fatih-Eren Özmen çifti, 1.5 milyar dolarlık bu projeye nasıl girdiklerini, sürecin nasıl geliştiğini ve şu anda durumun ne olduğunu ilk kez Hürriyet’e anlattılar. SNC’nin Washington’daki ofisinde yaptığımız görüşmede, şirketin yönetim kurulu başkanı olan ve aynı zamanda Amerikan savunma sanayiinin en güçlü kadınlarından biri olarak bilinen Eren Özmen, konuyla ilgili şunları söyledi:

TÜRKİYE BİR KARAR VERMELİ

“Biz bu yatırıma uzun vadeli bakıyoruz, kısa vadeli değil. Ekonomiye katkısı nasıl olacak, onu da düşünüyoruz. İşin yüksek teknoloji ve eğitim boyutunu düşündüğünüzde, havacılığın ekonomiye katkısı 1’e 7 olarak hesaplanıyor. Bu proje Türkiye’nin dünyada ilk 10 ekonomiye girmesine büyük katkı yapabilecek tarihi bir girişim, bizi o yüzden de ayrıca heyecanlandırıyor. Ancak burada kritik olan mesele, yaptığınızda işi dünya standartlarında yapabilmeniz. Yoksa Türkiye’ye sıkışırsınız. Türkiye şuna karar vermeli: Sadece kendi uçağını mı üretmek istiyor yoksa global bir uçak mı üretmek istiyor. Çünkü bu endüstride yüzde 100 yerli diye bir kavram yok. Rekabet cok fazla ve uzmanlaşma alanlarını çok dikkatli seçmek lazım. Motoru dışarda yaptırıyorsunuz, bazı parçaları dışarıdan alıyorsunuz. Global bir pazarı hedefliyorsanız böyle yapmanız gerekir. Marka, fiyat ve rekabet çok önemli. Boeing bile her şeyi yerli üretmiyor. Tam tersine, yeni uçakları 787’ye dünyanın her yerinden malzeme geliyor. Seattle’daki üretim tesisleri montaj hattı gibi.”

HEDEF TRJ328’DE OLMASIN

Şirketin CEO’su Fatih Özmen’in, “Sonuçlandırıldığında toplam 1.5 milyar dolarlık bir iş bu. Buna Dornier’nin fikri mülkiyet hakları, 50 adet yeni TRJ328 uçak ve TRJ628’in ilk tasarımı dahil” diyerek açıkladığı projeyle ilgili yaşanan sıkıntıyı ise Eren Özmen şöyle aktarıyor: “Şimdi görüşmelerde yüzde 70 yerli üretim hedefini tutturmamız isteniyor. Ancak bu ilk asamada o kadar güç ki. Düşünün, sadece motor ve elektronik sistemler zaten uçağın büyük bir kısmı demek ve bunlar şu anda yalnızca dışarıda üretiliyor. Biz de diyoruz ki, ilk aşamada üretilecek (üç yıl içinde teslim edilmesi planlanan) 32 kişilik TRJ328’te degil de bu hedef 2023’e kadar hazır olacak, 70 kişilik TRJ628’de olsun.”

SSM HARP ÇIKARSA DİYE BAKIYOR

Peki projenin iptaline neden olabilecek “yüzde 70” konusundaki bu tutum neden kaynaklanıyor? Eren Özmen, onu da şöyle açıklıyor: “Burada sanırım en önemli detay şu. Proje şu anda Savunma Sanayii Müsteşarlığı’nın kontrolünde ilerliyor. SSM için de öncelik milli kontrol. Yani harp çıkarsa üretim konusunda dışa bağımlı olmayayım, kendim kontrol edebileyim ve ucuza çıkarayım, diye bakıyor. Parçayı yapar ve sertifikasyona gerek duymaz. Ama burada sertifikasyon bizim için önemli. Çünkü bu uçağı global ölçekte satacaksak, sertifikasyonu düşünmek zorundayız.” Eren Özmen’den sonra Fatih Özmen’in aktardığı bir ayrıntı ise kamuoyuna “milli uçak” projesi olarak duyurulan işin en can alıcı kısmını oluşturuyor. Fatih Özmen, şimdiye kadar bir anlaşma imzalanmamış projenin ilk defa açıkça suya düşebileceğinden bahsedip şunları söylüyor: “Mayıs ayında yapılan lansmanda, Başbakan Davutoğlu’nun desteği sayesinde Türkiye Hükümeti ve hükümetin ana sahibi olduğu STM şirketiyle sadece bir ortak niyet bildirgesi imzaladık. 2015 Haziranı’ndaki Savunma Sanayii İcra Komitesi’nden de gerekli karar çıktı. Ancak daha anlaşma yok. En kötü senaryo, anlaşma olmazsa, Türkiye sonra “Hayır” derse, biz bazı yatırımlarımızı kaybetmemize rağmen, yine de Dornier gibi iyi bir şirketi satın almış oluruz.”

POLİTİK BİR PROJE DEĞİL

Milli uçak işinin Türkiye’de en çok tartışılan boyutlarından biri de projenin lansmanı tam 7 Haziran seçim kampanyası sırasında Başbakan Ahmet Davutoğlu’nun konuşma yaptığı görkemli bir törenle gerçekleşince bunun birçok çevre tarafından Ak Parti’nin bir seçim vaadi gibi algılanmasıydı. Özmenler, bu durumdan da çok mutlu görünmüyorlar. Nitekim Fatih Özmen projenin politize edilmemesi gerektiğini şu sözlerle dile getiriyor: “Bu sene anlaşmanın imzalanması lazım. Umarım bir değişiklik olmaz. Bu işin politik bir proje olmadığının bilinmesini istiyoruz. Politikanın etkisi var elbette. Ama bu Türkiye’nin projesi. Unutmayın, bu projeden kazanılan fayda Türkiye’nin olacak. Bu iş Türkiye ekonomisine çok önemli bir artı değer olacak. Biz niyetimizi anlatmak derdindeyiz.”

2013'TE BİZZAT ERDOĞAN SÖYLEDİ

Özmenler, SNC’nin bu “milli uçak” işine nasıl girdiğini de ilk kez ayrıntılı biçimde açıkladılar. Fatih Özmen, hikâyenin nereye dayandığını şöyle özetledi: “Bu uçak meselesini bize ilk defa 2013 Mayıs’ında görüştüğümüzde Sayın Erdoğan söyledi. O zaman Başbakandı, San Francisco’da bir araya geldik. ‘Uçak yapacağız, siz de yardım edin’ dedi. Sonra da konuşmaya başladık. Ulaştırma Bakanlığı’nda o sırada Sayın Binali Yıldırım vardı. Onun zamanında başladık. 2013’ün sonunda bizde bilgi var, dedik. Sonra Sayın Lütfi Elvan’ın bakanlığı döneminde de 2014 Ekimi’nde çok kararlı ve hızlı yürütülebilecek bir program yapıldı ve Savunma Sanayii Müsteşari İsmail Demir Bey’le Sayın Bakan, ‘Bu Türkiye için tarihi olacak iş bir an önce yapılacak’ dedi. Türk Hükümeti aslında Dornier’yi satın almayı düşünmüş. Ama devlet olarak satın alınca iş zor ve uzun sürebilir, pahalıya çıkabilir diye endişelenmis. Biz Dornier’yle zaten yedi senedir iş yapıyorduk ve Amerikan Hükümeti’ne modernize edilmiş birçok uçak satıyorduk. Hemen Dornier’ye gittim. Aralık 2104’te ana sahibi ve CEO’su Dave Jackson ile görüştüm. Kazak Hükümeti de devredeymiş ve onlar Dornier’yi almak istiyormuş. Tam da bitmek üzere. Sözlü anlaşma yaptık. Kontrat yok. Karşılıklı güven sadece. Şubat 2015’te de satın alma işlemini tamamladık.”

Niye Dornier ve niye bölgesel uçak

Fatih Özmen, lansmandan sonra havacılık uzmanları tarafından çok tartışılan, bu iş için niye Dornier’nin satın alındığı ve niye bölgesel uçak üretiminin hedeflendiği yönündeki sorulara da yine ilk kez ayrıntılı biçimde cevap verdi. Üç kriterden bahseden Özmen belirledikleri stratejiyi şöyle açıkladı:

BÜYÜK UÇAK OLMAZDI

“Türkiye, aslında kendi uçağını üretme fikri üzerine Nuri Demirağ’yla 80 sene önce düşünmeye başlamış ama bir türlü başarılı olamamış. Beş sene önce bu iş üzerinde ciddi olarak çalışmaya başlamış tekrar. Ancak ilk aşamada, uçağı 100+ yolcu kapasitesinde büyük yapalım ve öbür dünya devleriyle rekabete girebilelim, demişler. Bu doğru bir yaklaşım olmazdı, dünyada büyük yatırımlara ve uçak üretmelerine rağmen iflas etmiş çok uçak şirketi var. Üç ana sebepten dolayı. Yerli uçak konusunda biz kendimize de bu üç noktayı öncelik belirledik:

1) SERTİFİKASYON RİSKİ
Bu alanda dünyada iki kurum işi çok sıkı tutuyor. ABD’deki Federal Havacılık İdaresi (FAA) ve Avrupa Havacılık Güvenlik Ajansı (EASA). Yeni bir uçak ürettiğinizde, bu kurumların uhdesindeki yerlere uçuş yapabilmek için mutlaka bunlardan sertifika almanız gerekir. Ve işi tekellerine aldıklarından sıfırdan sertifika almak çok zordur.

2) PAZAR SEÇİMİ
Uçağı ürettikten sonra doğru pazara girebilmeniz önemli. Yani en fazla 100 yolcu kapasitesine sahip bölgesel uçak pazarına mı gireceksiniz, yoksa kıtalararası uçabilen büyük uçakların pazarına mı? Bu da aslında başka bir deyişle şu anlama geliyor: Uçak ürettiğinizde siz hangi şirketlerle rekabete girmeyi düşünüyorsunuz? İki pazarda da iki büyük oyuncu var. Bölgesel uçaklarda Kanadalı Bombardier ve Brezilya şirketi Embraer. Büyük uçaklarda da Amerikan Boeing ve Avrupalı Airbus. Ancak özellikle büyük uçakların pazarında rekabet öyle serttir ki, örneğin Bombardier gibi bir dev, 150 kapasiteli uçak üreteceğim, deyip büyük uçak üreticilerinin arasına girmeye çalışınca krize sürüklendi.

3) MARKALAŞM
Uçağı üretirsiniz ama sonra bir marka yaratamazsanız da satamazsınız. Çin ve Rusya uçak üretiyor mesela ama markaları yok, satamıyorlar.

Biz Dornier’yi satın alarak belirlediğimiz bu üç önceliğe uygun hareket ettik. Birincisi, Dornier’nin sertifikasyon problemi olmadığından ve SNC ile birlikte mühendislik altyapısını kullanabildiğimizden, bu konuda büyük zaman kazandık. Ayrıca, bu milli uçak projesinde teknoloji haklarının tümüyle Türkiye’ye ait olması böylece mümkün. İkincisi, kendimize şu anda dünyada hiçbir ciddi üreticinin olmadığı, 30 ile 70 yolcu arasındaki 4 bin uçaklık bir pazara dönük yeni bir bölgesel uçak yapımını hedef alarak, daha uygun bir rekabet ortamını seçtik. Üçüncüsü de markalaşma konusunda Dornier’nin dünyaca çok tanınan bir Alman şirketi olmasının avantajından yararlanabileceğimizi düşündük. Uluslararası pazarda Türk malı uçak yeni üretim olduğu için, tamamen tanınıp kendini ispat edinceye kadar satmak zor olabilirdi, Dornier markasıyla kanıtlanmış bir geçmişi olduğu icin bunun daha kolay olacağını hesap ettik. Ayrıca, bu satın aldığımız Alman şirketinin dünya çapında bir parça ve lojistik destek ağı var, halen çoğu uçmakta olan, 200 kadar üretilen 328 modeli uçakları için. Bu da marka, destek ve ünvan açısından çok büyük bir avantaj.”

(Hürriyet)