Beylikdüzü'ndeki helikopter kazası; "Rotada hata var"

"Evet , tam üzerine bastın , uzmanım.Boeing 777 Kaptanıyım , öğretmenim ,28 yıldır gökyüzündeyim" Burada pilot olarak yorum yapanların bir çoğunun öğretmen,examiner, 20 yıl üzeri tecrübeye sahip ve bunu gökyüzünde yapıyor olmaları ortak payda ise sizin uzmanlığınızın alameti farikası 777 ile uçmanız olsa gerek. Çok etkilendim.. Hayranlık uyandırdınız.. Bir kaç yetersiz, hatalı bilgi içeren cümleden ibaret sığ yorumunuzun başına kariyerinizi eklemeniz çok anlamsız. Böyle bir yorumun 777 filosundaki bir kaptandan çıkmış olması (umarım değildir) ayrıca üzücü.. Düşündürücü.. 777 öğretmeniyim demeseydiniz bu kadar yanıt almazdınız. 28 yıllık tecrübenizle, Türk Sivil Havacılığına yapacağınız katkı, yorumlarından hoşlanmadığınız birine cebinizde taşıdığınız kontrol fişlerinden 3 sayfa doldurmak ve bir kaza olduğunda, birkaç hafta sonra çıkıp %100 pilotajdır diye ahkam kesmek mi olacak? Bu nasıl bir profesyonellik, nasıl bir nosyon? Bir büyüğümüz olarak ufkumuzu açtınız. Havacılığı bir adım öteye taşımamızdaki katkınızı alkışlıyorum. IIMC miş, Kule database de yokmuş, ATA2 yolu uygun kleransı sağlamıyormuş iddiaları..Hadi canım siz de. Boşverin. Kim kafa yoracak şimdi bunlara. Doküman karıştırmak lazım. Bu kazayla da ilintili olarak, eksiklikler varsa ortak akılla hava sahası yönetimimizi daha emniyetli hale getirecek tekliflerde bulunalım.. Komik olmayın. Ne gerek var arkadaşlar. Orada hiçbir eksiklik yok. İncelemeye gerek dahi yok. Hocamız zaten kazanın sebebini bulmuş. Zaten kaza günü o bölgeye yakın bir yerde bulunuyormuş. Hava sisliymiş. Şimdi Akif Kaptanıma mı itibar edeyim yoksa kariyerine bakılırsa muhtemelen bilgisi ve görgüsüyle filosunda büyük küçük herkesin sevgisini saygısını kazanmış BOEING 777 öğretmenimize mi? %100 pilotaj.

Istanbul TMA'da 1000lerce saat VFR uçan biri olarak soruyorum; bu tür pek çok olay yaşanmışken 1500 feet altında kalarak, engelden 1000 feet de klerans sağlayarak geçmen için 1300 feet irtifası olan BKZ üzerinden gece VFR rotası geçirenlerle, buna itiraz etmeyen işletmelerle havacılık yapıyorsan, uçuşu yapma konusunda üzerinde büyük bir baskı varsa, ara ara güneş gözüküyor ve “kaptan bu havada da uçmazsak ne zaman uçacağız?” lafını “yine” duyar gibi hissediyorsan, kalkış meydanı VMC iken, engelden 600 m yanal, 1000 feet dikey ayrım sağlayan (?) VFR yola mahkum, 1500 feetin üzerine çıkman yasakken, tecrübelerinle “görüşü kaybettim. …. Feete tırmanıyorum diyip radar yardımı istersen “derhal geri dönün” deneceğini tahmin ediyorsan,

sayın helikopter sahipleri. malı sigortadan telafi edersiniz amma ,canınızı emanet edeceğiniz pilotlarınızı iyi seçin.size hiç sorun çıkarmayan her dediğinize evet efendim diyenlere dikkat edin. heleki söz konusu olan uçuş emniyetiyse pilotlarınıza asla ve kata baskı yapmayın yapılmasına müsade etmeyin gün gelir canınızdan olursunuz.

o gün hava tahminlerine bakarsanız istanbul civarı ve deniz üzeri heryer sis,bursa tarafında da hava çok iyi değil.

Öncelikle 777 kaptanı olan hem de öğretmen olduğunu beyan eden yorumcuya şunu hatırlatayım, oyum buyum diye gerinmekle o bu olunmuyor Sn. Kaptan. Meslekte 28 yılın geçmiş ama kaza-kırım raporu yayınlanmadan, elinde doğru dürüst veri olmadan, dağarcığındaki yetersiz bilgi ile yargıda bulunulmaması gerektiğini öğrenememişsin. Rahmetli her iki kaptanı da çok yakından tanıma fırsatı buldum ve hayatlarını kaybetmelerinin havacılık camiası için ne derece büyük kayıp olduğunu anlatamam. Tabi ki tanımayanlardan da anlamalarını bekleyemem. Elbette kaza-kırımlarda insan faktörü değişik oranlarda mevcut olabilir ancak her iki kaptanımızın da kurallara ne derece titizlikle sadık kaldıklarının, Türk Hava Sahası gibi VFR uçan hava araçları için neredeyse ''sahamdan çık da başına ne gelirse kendi yüzünden gelsin'' dercesine doğru dürüst hiçbir düzenlemenin olmadığı bir atmosferde yaptıkları işi hep mevzuata uygun yapmanın mücadelesini verdiklerinin ve bu camiada bu özellikleri ile de parmakla gösterildiklerinin canlı şahidiyim. Yanlış yargıların önünü kesmek açısından kalkış yaptıkları Atatürk meydanına ait kalkış saatindeki METAR ı bir kez daha hatırlatayım: METAR LTBA 100750Z 34007KT 6000 SCT007 BKN020 08/06 Q1008 NOSIG RMK... Çok tecrübeli 777 Kaptanımız bilecektir, bu rasat VFR kalkış için uygun bir değerdir. Kanaatimce uygun olmayan ise, kulağını ters eliyle diğer taraftan gösterir gibi belirlenmiş olan, AIP'de rota olarak adlandırılmış ancak ne planlaması ne sembolojisi ne de emniyet kriteri açısından PANS-OPS da dahil hiçbir esasa uygun olmadığı görülen, ''pilotun kendi sorumluluğunda, temas kurmasına dahi neredeyse müsade edilmeksizin'' takip etmesi istenen ''hattır''. Bu helikopter güneydoğu istikametinde Eskişehir Bozüyük'e gidecekken AIP'de belirtilmiş usul gereğince kule tarafından da muhtemelen takip edilmesi talimatı verilen ''hattan'' kuzey batıya yönlendirilmiştir. Yani AGL 810 feet yüksekliğindeki TV vericisinin 500 metre yakınından geçen ''uçuş hattına''. Sn Kaptan yine bilecektir, METAR meydan için yayınlanır yani Atatürk meydanı için 7 NM yarıçapındaki kontrol sahası sınırlarını kapsar. Bu durumda meydanda VMC hakimken ve meydan dışı için meteorolojik gözlem alma imkanı söz konusu değilken hiçbir pilot kalkış yapmıyorum demez. VFR uçuşlarda kötü hava kaynaklı kazaların nedenlerinin başında IIMC (Inadvertent IMC) gelmektedir. Atatürk'den kalktıktan sonra uçuş, Küçükçekmece Gölü üzerinden Avcılar'a doğru yükselen arazide devam etmektedir. SCT 007 olarak rasat edilen parçalı bulut tabakası muhtemelen buradan sonra da mevcut olup istemsiz olarak bulut içine girilmesine yol açmış olabilir. Bu durumda 15 yıllık diğer bilgisiz kaptanımızın buyurduğu gibi risk almaktan ziyade VMC oryantasyonundan, gerçekten kısa sürede geçilmesi zor olan, IMC oryantasyonuna geçilir. (Bu bilgiler kendisini geliştirmeye büyük önem!? veren bu kaptanımızın kişisel gelişimine katkı yapıyorsa bahtiyar olurum.) Bu da Atatürk meydanında 700 feette rasat edilen parçalı bulutların uzantılarının yerde rakımın 670 feet olduğu Beylikdüzü'ndeki 810 feetlik vericinin ilk 30 feeti haricindeki tüm yapısını içerisinde gizlemesine ve bu esnada IMC'ye geçiş usullerrini uygulayan ekip için pekala ''hattın'' yanıbaşında bir tuzak haline gelmesine neden olmuş olabilir. İşte TAWS da tam burada işe yarar, kendisinin ne olduğu belli olmayan VFR rumuzlu ''Birisi bunlara VFR uçuş kurallarını anlatsın'' yazan arkadaşımıza da biz anlatmış olalım. IMC'ye henüz geçmiş olan ve algıları ilk geçişte neredeyse (benzetmemi mazur görün) körebe oyuncusuna dönen pilotlar için TAWS'daki engel veritabanının ne derece hayati olduğunu sanırım takdir edersiniz. (VFR'da GPS mi kullanılır diyordu ya Rumuz VFR, evet tam da bu safhada kullanılır.) ''VFR Uçuş Nerede?'' Rumuzlu yüzde yüz pilotajcı cahil de yukarıda yazanlardan birşeyler öğrenirse ne mutlu bana. Bu elim kaza hava sahası yönetimi konusundaki büyük eksikleri bir kez daha gözler önüne sermiştir. Tek tesellimiz bu kaza sonrası alınacak tedbirler ile hava sahamızın ayrımcılık yapmayan herkese eşit emniyet sağlayan daha sağlıklı bir yapıya dönmesi olacaktır. Sevgili Ağabeyim ve kardeşimin hatıraları önünde saygı ile eğilirim.